Как-то я совсем забыл про внедорожники в своих переводах. Восстанавливаю справедливость — и в этом мне помогает журнал CAR за апрель 1994 года, где в сравнительном тесте оказались Mitsubishi Pajero (который в Британии зовется Shogun) 3.5 V6, Jeep Grand Cherokee 5.2 Limited, Range Rover Classic Vogue SE и Range Rover 4.6 HSE. Кое-где взяты фотографии от поздних машин и более простых (или напротив, роскошных) версий, прошу ногами не бить. Ну, поехали…
ЦАРЬ ГОРЫ
Эти автомобили переосмысляют понятие «неуязвимость». Их не способны остановить даже очень плохие дороги. А их большие двигатели не оставляют шанса маленьким хэтчбекам «зацепиться» за них и ехать в аэродинамическом мешке. Уйма элементов роскоши и нескромные ценники недвусмысленно намекают – хоть они и барахтаются в грязи, они из высшего общества. Взгляд изнутри этих машин внушает сильнейшее чувство всеобъемлющей защищенности – ведь даже если случится авария, эти двухтонные монстры выиграют за счет более высокой весовой категории. В самом прямом смысле этого слова. Да, эти автомобили – для тех, кто хочет смотреть на других людей сверху вниз.
Это сравнение наполовину состоит из Range Rover-ов, так как именно Range Rover и заварил эту кашу. Четверть века тому назад, маркетологи Land Rover обнаружили, что один сегмент рынка совершенно никем не занят. «Что же, — подумали они, — если никто не хочет создавать роскошный внедорожник, то его сделаем мы. Только сделаем отдельный бренд Range Rover, чтобы было легче пробиваться наверх на новых рынках». Так все и началось… Этой весной оригинальный Range получил подушки безопасности, новый обвес, а также новое торпедо.
Но было бы глупо просто рекомендовать проверенную старую машину – прогресс шагнул далеко вперед, принеся в мир роскошных внедорожников такой автомобиль, как Jeep Grand Cherokee, у которого и техника достойная, и историческое наследие поистине легендарное. Это новый с иголочки автомобиль, представленный в 1992 году – не путайте Grand Cherokee с его младшим братишкой Cherokee. На данный момент он доступен исключительно в леворульном исполнении, но через год ситуация должна измениться. К слову, предоставленный нам на тест Jeep Grand Cherokee стоит очень и очень разумных денег.
Итак, если в нашей компании есть американец, то неужели не найдется место японцу – ведь ребята из Страны Восходящего Солнца стараются заполнять все автомобильные ниши, которые только существуют? Конечно найдется – мы взяли королевский длиннобазный Shogun, доверху укомплектованный техническими примочками, и который оснащен 24-клапанным 3.5-литровым V6 – этот мотор мощнее даже (уже снятого) 4.2-литрового двигателя Range Rover Classic.
На дерзость американцев и японцев Солихалл отвечает новым «Рэйндж-Ровером»: он крупнее предшественника (который все еще выпускается в короткобазной версии и именуется Classic), а его стоимость вот-вот выйдет на околоземную орбиту. Оправдана ли эта цена, которая вдвое больше чем у нового Jeep-a?
Как видите, гамма автомобилей у нас достаточно обширная. Ну а главной задачей, которую мы ставили перед собой, было выяснить, насколько хорош каждый полноприводник в разных условиях.
ВНЕШНОСТЬ, МЕХАНИКА
Дизайн оригинального Range Rover был полностью продиктован его функциональностью, потому в этом образе угадывались простота карет и первых автомобилей. Как бы там ни было, его внешность оставалась вне времени. До выхода нового «Рэйнджа». У последнего много хорошо знакомых элементов, которые перекочевали сюда неспроста: «башенки» по углам переднего края капота и плоские боковины добавляют уверенности при езде в ограниченном пространстве (имеются ввиду как городские джунгли, так и самые настоящие), а двустворчатая система доступа к багажнику позволяет быстро грузить мелкую поклажу через распашное стекло и не сидеть на холодной земле во время пикников на природе – для этого есть откидной бортик.
Дерзкий Shogun – полная противоположность, готовая цеплять все на свете своими пухлыми колесными арками, мясистыми колесами и закрепленной на дверце багажника «запаской». Плюс – японец довольно высокий: на дополнительных местах в багажнике можно разместить шестого и седьмого седока. Jeep больше похож на универсал: он приземистый, обтекаемый.
Кроме того, технически именно Jeep ближе всего к легковушкам – это единственный внедорожник в тесте с несущим кузовом. Данное упущение, вкупе с наименьшими габаритами в квартете, гарантируют «Джипу» наименьший вес – ближайший конкурент на 135 кг тяжелее. Алюминиевая «шкура» Range Rover-ов больше способствует коррозионной устойчивости, нежели уменьшению массы: при 2220 кг веса, HSE обладает вторым с конца результатом по энерговооруженности (мощность/масса), хотя его двигатель здесь самый мощный.
Shogun, как и автомобили из Солихалла, имеет классическую рамную конструкцию. Независимая подвеска у него только на передней оси (торсионная, на двойных поперечных рычагах). Задние колеса Mitsubishi опекает зависимая пружинная подвеска на двух продольных рычагах. К слову, это единственный здесь автомобиль, у которого есть независимая подвеска хотя бы на одной из осей. Оба «Рэйнджа» оснащены электронно-управляемой пневматической ходовой, которая способна не только к самовыравниванию, но и к изменению клиренса: низкий подойдет для посадки/высадки и скоростной езды по шоссе, высокий – для покорения бездорожья. При этом стоит отметить, что рама, рычаги, оси HSE абсолютно новые, не позаимствованные у предшественника.
Британские и американский автомобили хранят под капотами V-образные «восьмерки» со штанговыми толкателями. У Shogun-a оружие более изощренное – 24-клапанный V6 с равнодлинными впускными коллекторами, призванными повышать крутящий момент. Автоматическая трансмиссия доступна и для Mitsubishi, но у нас на тесте вариант с 5-ступенчатой МКПП; три другие машины в тесте – с 4-ступенчатыми автоматами, альтернативы которым нет. Все участники используют центральный дифференциал с вязкостной муфтой, который обеспечивает перманентную работу полного привода, однако Shogun может отключать переднюю ось – для экономии топлива и протектора шин. Раздаточные коробки с понижающим рядом, разумеется, также есть у всех четырех внедорожников, при этом у нового Range Rover она автоматическая. Полноприводная система «SuperSelect» у Shogun-a также предлагает принудительную блокировку центрального дифференциала. Блокировка заднего дифференциала тоже наличествует у всего квартета, но работает по-разному: у Shogun-а это можно сделать вручную, у Jeep-a – рядовой «самоблок», а у Range Rover-ов – системы контроля тяги, которые подтормаживают буксующее колесо и направляют тягу на другое, с лучшим зацепом.
ДИНАМИКА
Когда речь заходит об ускорении, с Jeep-ом не может сравниться никто. Оно и немудрено – большой V8 обладает самым большим крутящим моментом в группе, при этом толкать вперед ему надо наименьший вес. И да, по нажатию на акселератор V8 издает типично американское бурчание, что не может не радовать. При этом мотор с чугунным блоком, который с энтузиазмом крутится до красной зоны в 5200 об/мин, никогда не звучит надрывно или истерично, даже когда вы «втапливаете» правую педаль в пол перед обгоном. Что до работы АКПП, то она бодро переключается наверх, но вот при переходах вниз частенько задумывается.
Полностью алюминиевый V8 Range Rover HSE, в отличие от американского мотора, звучит напряженно во всем диапазоне оборотов. Хоть он и сильно отличается от старого роверского V8, он не стал работать благороднее – откровенно говоря, даже 3.9-литровый агрегат версии Vogue Classic крутится приятнее. Двигатель охотно откликается на небольшое нажатие педали газа (путь и не так охотно, как Jeep), ну а если выжать правую гашетку полностью, 4.6 литра охотно покажут все, на что способны, составляя достойную конкуренцию Grand Cherokee в разгоне до 145 км/ч. Ускорение с 80 до 113 км/ч (50-70 миль/ч) занимает 5.9 секунды (у «Джипа» — 5.6), что означает легкость обгонов в трафике. При этом коробка британца отменно работает как при переключениях наверх, так и вниз.
Двигатель Shogun-a, красная зона у которого начинается с 7000 об/мин, звучит до чертиков спортивно – в этом голосе даже есть нотки альфовского V6. Но по-настоящему тянет этот мотор в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин. Пятиступенчатая механика работает легко и четко, но даже если работать с ней максимально точно, вы не сможете нагнать на шоссе Jeep или HSE.
Vogue замыкает список. Он не способен с тем же энтузиазмом совершать обгоны, как это делают другие участники. На шоссе он очень восприимчив к подъемам, а потому на разгон до максимальной скорости уходит много времени. К слову, «максималка» у него самая низкая: если другие участники с легкостью преодолевают отметку в 170 км/ч, то для Vogue это фактический предел. На испытательном полигоне в Миллбруке мы смогли разогнать его всего лишь до 169.6 км/ч; HSE же ускоряется вплоть до 194.5 км/ч.
СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ, ПОВЕДЕНИЕ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Поскольку Jeep в компании самый низкий, самый легкий и самый быстрый, вы наверное ожидаете, что он и самый юркий. Что же, вы правы: кренясь в поворотах совсем немного, словно большой универсал из 80-х, он проходит повороты быстро и чисто. Приятно, что полноценный полный привод не преподносит сюрпризов, когда запас механического сцепления подходит к концу. Единственное, что разрушает эту красивую картину – ужасное, невесомое рулевое управление. Из-за него Grand Cherokee становится нервозным, блуждающим от одного края выбранной полосы дороги к другой. Да и на поворотах приходится понервничать, так как дорогу приходится буквально прощупывать наугад.
Для асфальтовых дорог наилучшим образом подходит рулевое управление Shogun-а – оно имеет приятный вес и достаточно точное. Но и в этой бочке меда есть ложка дегтя – в заднеприводном режиме трансмиссии Shogun склонен к брутальной, непредсказуемой недостаточной поворачиваемости. Так что лучше оставить привод полным, особенно если путешествуете по дороге с множеством виражей и влажной поверхностью. Тогда Mitsubishi будет предсказуемым – хоть и допускающим солидные крены и пробуксовку внутреннего заднего колеса. Когда на дороге много ям, японцу это не нравится. И если вы хотите вселить в машину (и в себя) уверенность за счет повышения скорости, наш вам совет – не стоит.
Если в середине 80-х «Рэйндж-Роверы» были валкие, кренящиеся и шарахались по дороге как ненормальные, то нынешний Vogue, оснащенный стабилизаторами поперечной устойчивости и пневматической подвеской, — совершенно иного поля ягода. Отзывчивость рулевого управления более чем приемлемая (но отнюдь не быстрая), а крены не больше, чем у Shogun-a.
Новый HSE похож на своего старшего брата, но лучше во всех отношениях. Он стабильнее на прямиках, покладистее на поворотах. Ах да, и глотает неровности сельских дорог с энтузиазмом, которому «Джип» может только позавидовать. Рулевое управление – с шарико-рециркулирующей схемой, как у Jeep-a и Mitsubishi – более отзывчивое, чем червячно-роликовый механизм Vogue, но при этом приятно прогрессивное, как у Shogun-a.
АБС является стандартной для всех машин и, если не считать излишне отзывчивой на небольшой скорости левой педали Vogue, все тормозные системы работают хорошо, оперативно гася скорость автомобилей.
Не думайте, что мудреная пневматика обеспечивает «Рэйнджам» уровень комфорта «полет на облаке». Например, классический Vogue с обычной пружинной подвеской был так же податлив, как современный Jeep, а теперь ситуация чуточку изменилась. Как бы там ни было, у всех участников сравнения похожие подвески с тяжелыми осями, которые изрядно потряхивает на дорожной мелочевке, но которые без особых проблем глотают глубокие ямы благодаря огромным ходам шасси. Лучше всего себя проявляет Jeep, который про наличие неровностей сообщает, в основном, только акустически. Не сильно отстает от него HSE. Classic проигрывает им за счет скрипучей кабины, из-за чего кажется, что кузов недостаточно жесткий. Ну и замыкает рейтинг Mitsubishi, у которого шасси самое жесткое в группе.
КОМФОРТ, ПРАКТИЧНОСТЬ
Если вам необходимо перевезти шесть или семь людей, рекомендуем присмотреться к Shogun-у – хотя даже в его случае третий ряд сидений больше похож на места для подростков. Если же такой необходимости нет, то можно советовать все представленные машины – каждая из них предлагает просторный и функциональный багажник. Однако и в этом отношении Shogun чуть впереди своих конкурентов – делайте выводы. Передние его кресла комфортны – и имеют достаточно длинные салазки для продольной регулировки, так что рослые люди не будут чувствовать себя некомфортно в этом японце, — а также здесь есть подлокотники и ряд тайничков и ящичков, разбросанных по всему салону.
Несмотря на кардинально иное оформление, интерьер Vogue внутри почти такой же просторный, как и у Shogun-a. Места в багажнике примерно столько же (но здесь оно съедено не дополнительными местами, а запасным колесом – на борт Range Rover может принять только пять человек).
Jeep внутри достаточно просторен и уютен, особенно на переднем ряду, но вот сзади сидеть не так приятно: из-за того, что сиденья второго ряда установлены почти на полу, колени оказываются очень высоко и упираются в спинки передних кресел. Сами сидения мягкие и расслабляющие, но недостаток боковой поддержки очень чувствуется, особенно на бездорожье и при агрессивном прохождении поворотов. Багажник по-универсаловски просторный.
При самой большой колесной базе и отсутствии третьего ряда сидений, HSE дарит море места для пятерых, при этом все сидения с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Сочетание простора, качественных материалов и всевозможных электронных штучек делает HSE по-настоящему люксовым автомобилем, в котором приятно находиться. Водительское кресло можно настроить с помощью электрорегулировок на любой желаемый манер – как и подголовники. За температуру в салоне тоже беспокоиться не стоит – спасибо климат-контролю. Ну и, поскольку «запаска» HSE закреплена под полом багажника, последний просторен и имеет правильную форму. Третий ряд сюда войдет с легкостью.
В какой бы из этих машин вы не ехали, и с каким темпом, шум двигателя и шин не будут вам помехой. Но качество подгонки у Vogue и Shogun-a, кажется, немного хуже: шум ветра иногда все же проникает в салон, а панели интерьера поскрипывают и потрескивают на неровностях.
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ
Ну вот мы и подошли к самому вкусному. Конечно, кто-то из покупателей будет выбирать себе автомобиль из этой группы исходя из его «всеядности»: способностей на бездорожье, талантов к буксировке… Но большинство все это волновать не будет. Главное – ощущение доминанта в потоке: смотреть на всех сверху вниз, облачившись в массивные «доспехи» кузова.
Что же в этом отношении может предложить Jeep? Из всех машин теста он больше других приближен к легковушкам. И хотя водитель сидит в нем достаточно высоко, до уровня трех других автомобилей ему, что говорится, расти и расти. Это, конечно, может вызывать в «Джипе» определенные комплексы, но! Именно по этой причине Cherokee настолько классно едет – еще бы рулевое управление сюда получше, цены б ему не было! Для в меру быстрых фланирований Jeep подходит идеально. Он располагает к себе, расслабляет – прямо как «Рэйнджи».
Положение за рулем в «Гранд Чероки» хорошее, но, помимо того, что руль расположен не на нужной стороне, есть и откровенные эргономические промахи. Свидетельством тому является, например, кнопка деактивации овердрайва, с помощью которой (и только с помощью нее) можно понизиться на третью. И ладно бы она была расположена на рычаге – так нет же, ее «прикрутили» аккурат рядом с кнопкой обогрева заднего стекла. Несмотря на британскую адаптацию, одометр исчисляет расстояние в километрах, хотя главная градуировка спидометра выполнена, напротив, в милях в час. Лично нас не смущает желтоватый оттенок интерьера и грубый пластик салона, но кого-то он может оттолкнуть. В любом случае, сборка качественная. Ну а оснащение, за эти деньги, и вовсе королевское. Недостает лишь стеклоочистителей фар, которые очень нужны после бездорожья.
Shogun значительно выше своего американского коллеги, но, благодаря почти перпендикулярно расположенному рулю и легким переключениям передач, он не воспринимается «автобусом». Посадка за рулем тоже удобная, но третий ряд сидений серьезно ограничивает обзорность назад через салонное зеркало заднего вида и через плечо. Наш Shogun оснащен гаджетами похлеще «Джипа», но проблема в том, что сложно найти рычажки и кнопочки, которые их активируют. А это очень большое упущение – ведь салон Mitsubishi и эргономичный, и практичный, и стильный. Есть претензии к приборам, особенно к блоку по центру торпедо – информацию очень трудно считывать.
Инструментарий Vogue в этом отношении полная противоположность, но вот салон, даже порядком перекроенный последним обновлением, может поспорить с Jeep и Mitsubishi (которые не являются откровенно «люксовыми» автомобилями) только по качеству, но никак не по стилю или эргономике. Он далеко не совершенный, но приветливый. Селектор «автомата» выглядит пугающе, но большинство органов управления все же приятно использовать.
HSE изо всех сил старается сочетать и качество, и стиль, и высокие технологии. Что интересно, все здешние электронные ухищрения не выглядят чужеродно – напротив, они аккуратно вписаны в интерьер. Электроника здесь отвечает за все, за что только можно: покупая HSE, вы получаете два электронных ключа, под каждый из которых машину можно запрограммировать индивидуально – это и положение водительского сидения, и зеркал, и интенсивность подсветки панели приборов… Посадка водителя классная, обзорность – выше всяких похвал, троноподобные кресла обеспечивают достойную боковую поддержку. Двухрядный селектор «автомата» с понижающим рядом – очень интересная и умная идея.
НА БЕЗДОРОЖЬЕ
На «правильной» резине любой из этих автомобилей отлично подойдет для семейных выездов в горы с целью покататься на лыжах. Да и для буксировки прицепов с лошадьми они тоже сгодятся. Но если залезть в самые дебри, картина приобретает несколько иной вид.
Отзывчивая и легкая педаль акселератора «Джипа», которая была даром на асфальте, становится проклятьем в тех условиях, когда нужно аккуратно дозировать тягу – в глинистой грязи или же на песчаных насыпях. Тем не менее, удачная геометрия подвески, море крутящего момента и задний «самоблок» всегда готовы прийти вам на помощь, закрыв глаза на некоторые ошибки. Если «сядете на брюхо» — тут уже ничего не поделаешь, увы. Значительный клиренс до осей подвески ничем не уступает более крупным участникам теста, но вот зацепиться выпускной системой или трансмиссией все же, «при большом желании», можно.
Shogun, мясистые шины которого заточены специально под бездорожье (опция, которая ограничивает «максималку» на 160 км/ч), испытывает проблемы иного рода. Его V6 имеет тенденцию глохнуть при низких оборотах, плюс его руль «ударяет» чаще, чем в других машинах. Но ни один из этих недочетов не может сравниться по своей «досадности» с короткоходностью передней независимой подвески японца. Конечно, центральный и задний дифференциалы помогут вам справиться с некоторыми сложностями, но ничто не может сравниться с природной проходимостью, которую дает геометрия шасси.
Проходимость – то качество, которое сделало Range Rover легендой. И Vogue, и HSE имеют системы контроля тягового усилия, которые выполняют роль заднего самоблокирующегося дифференциала и позволяют забраться дальше Shogun-a, не говоря про Jeep. Интересно, что у более короткобазного Vogue угол продольной проходимости даже больше, чем у HSE, зато у последнего, за счет более коротких свесов, больше углы подъема и спуска. При этом не забываем, что клиренс, а с ним – и глубина преодолеваемого брода, и углы проходимости, — могут регулироваться по нажатию кнопки. Колоссальный крутящий момент нового «Рэйнджа» позволяет въезжать на холмы поразительной высоты, при этом у вас всегда есть возможность заблокировать трансмиссию на высшей передаче, чтобы избыток крутящего момента не нарушил зацеп. После бездорожья на порогах могут появиться царапинки, а вот на бамперах их видно не будет – они у HSE изготовлены из пластика и не окрашены.
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
На бумаге Shogun кажется очень классным, всесторонне развитым автомобилем. Но спорное поведение на асфальте и слабая приспособленность подвески для бездорожья его подводят, но не сильно – уверенность за рулем присутствует всегда. Из объективных недостатков – он ощущается дешевым на фоне остальных участников, хотя цена говорит об обратном. Он не настолько проработан, как остальные участники, ну и его интерьер оставляет двоякое впечатление. В принципе, то же можно сказать и про внешность – она немного вульгарная.
Классический «Рэйндж-Ровер» все еще очень и очень хорош, даже несмотря на шумы ветра в салоне, скрипы в кабине и общую устарелость. Он достойно дает отпор «Джипу». Ну а способности RR на бездорожье вызывают восхищение и по сей день. Будь он не настолько дороже Grand Cherokee, мы бы отдали ему второе место.
Но «серебро» достается американцу. Тяжело не обратить внимание на его «сладкую» цену (и «классное» рулевое управление), это очень хороший автомобиль. Нам нравится его компромиссный характер – он достаточно высокий с точки зрения практичности, но не избыточно, для понтов. И, даже если вам не нужны большой багажник и высокий клиренс, вы все равно наверняка останетесь им довольны.
Ну а победителем выходит новый HSE. Он лучший на дорогах, лучший за их пределами, самый просторный, качественный, роскошный, комфортный стильный и т.д. и т.п. Он вывел планку внедорожников на новый уровень – понятно, почему Land Rover возлагает на него большие ожидания.
