Автоэкзотика Спорт и тюнинг Тест-драйвы Сравнительный тест-драйв: Cizeta V16T vs Porsche 959 vs Ferrari F40 vs Lamborghini Countach, перевод CAR

Сравнительный тест-драйв: Cizeta V16T vs Porsche 959 vs Ferrari F40 vs Lamborghini Countach, перевод CAR

_1
Сравнительный тест-драйв: Cizeta V16T vs Porsche 959 vs Ferrari F40 vs Lamborghini Countach, перевод CAR
Алексей Олефиренко
Автор Алексей Олефиренко / Автожурналист портала autotest.pro

Всем доброго времени суток!

Хотел порадовать вас очередным переводом, который посвящен лучшим из лучших! Самым-самым автомобилям конца 1980-х годов! Это статья из журнала CAR за ноябрь 1989 года, а участниками группового теста являются Cizeta V16T Moroder, Porsche 959, Ferrari F40 и Lamborghini Countach 25th Anniversary. Итак…

Cizeta V16T vs. Ferrari F40 vs. Porsche 959 vs. Lamborghini Countach

Джанкарло Перини и Хосе Росински сравнивают четыре быстрейших автомобиля на планете Земля

Они вместе. Три граненых итальянских монстра. Три самые эстетически-впечатляющие машины в мире. Соревнуются в громкости моторов, в количестве воздухозаборников, в своей вопиющей непрактичности. Здесь, на новейшей гоночной трассе Lambardore, что к северу от Турина, они поджидают своего маленького немецкого коллегу.

На фоне экспрессивных латинцев, Porsche 959 выглядит… как не от мира сего. Короткий, высокий, округлый (а не рублено-граненый)… Да еще и двигатель не ревет, а так, похныкивает. В общем, он похож на 911, только не такой симпатичный. Как нам кажется, какой-то немецкий дизайнер немного распустился и подпортил в целом сбалансированный облик 911-ого.

Но Porsche любят отнюдь не за его внешний вид – собственно, наверняка это последнее, что коробило инженеров… после звука мотора. Нет, Porsche – это главенство технологий, заявка на весь мир во всеуслышание, что так можем только мы и никто другой. И если ты, дорогой читатель, сейчас саркастически улыбнулся, то вспомни сходу другой автомобиль, оснащенный полноприводной системой с компьютерным управлением, который имеет двойной наддув, максимальную скорость в 320 км/ч и электронно-управляемую подвеску. Вот-вот – такой хай-тек может дать Porsche и только Porsche. На вызов немцев не ответила ни одна из конкурирующих компаний – вероятно, это не тот исход, на который рассчитывали немцы (они полагались на технобум, а получили «техносоло», «технопробку»). Что же, если в этом отношении удача отвернулась от Porsche, она однозначно нагрянула в другом – уникальность 959 наверняка будет все больше и больше цениться с годами, так что это крайне выгодное вложение денег. А вы как думали – что если у машины спорный дизайн, то все, на ней надо ставить крест?

Три итальянских авто не могут соревноваться с Porsche в отношении «начинки». Если бы они попытались, то потерпели бы сокрушительное фиаско. В сравнении с 959 что Ferrari, что Lamborghini, что Cizeta (новый итальянский производитель суперкаров, созданный выходцами из Lamborghini, большинство из которых трудилось над оригинальным Countach) если не прошлый век, то однозначно не день грядущий. Эти суперкары очень традиционны: мускулистые, яркие кузова, двухместные салоны, море цилиндров, красивое оформление подкапотного пространства, жесткие шасси и весьма посредственное представление о том, что такое комфорт. Однако все эти три машины – и Cizeta-Moroder с V16, и Ferrari F40, и Countach, посвященный 25-ой годовщине – отличаются друг от друга. Да, «на бумаге» они очень похожи, даже внешне прослеживается сходство. Но, в ходе теста, они доказали нам, что не стоит судить по одежке.

Все эти красавцы, вкупе с Porsche, являются быстрейшими автомобилями на планете. Самый медленный в группе, Countach, может разогнаться до 296 км/ч, ну а для Ferrari и Cizeta и 320 км/ч не предел.

Кроме этого, сей квартет состоит из представителей рода самых дорогих серийных авто. На вторичном рынке цены на Ferrari F40, например, доходят до миллиона фунтов стерлингов, что в шесть раз больше начальной стоимости модели.

Новую F40 вы себе позволить уже не сможете при всем своем желании – книга заказов, рассчитанная на 900 с небольшим лиц, уже заполнена. Если захотите приобрести более редкий Porsche 959 (было выпущено всего 200 экземпляров этой модели), то готовьте полмиллиона фунтов – да, эта сумма втрое больше той, что требовали за 959 в то время, когда его выпускали. Хотите приобрести новый Countach, как у нас на тесте? И тут мимо: модель 25 Anniversary будет произведена тиражом в 400 единиц, и все они уже проданы. Чисто для справки – обошелся Countach 25 этим счастливчикам в £98.957. Захотите выкупить один из них – готовьте денежную кучку как минимум вдвое больше той, что отдали первые владельцы. Таким образом, Cizeta остается единственной машиной в этой группе, которую вы можете приобрести абсолютно новой. Производство этого 16-цилиндрового итальянского зверя еще не началось, но цена уже установлена. 250 тысяч фунтов – вот сколько вам нужно отыскать и заплатить. Тогда новехонькая «Чизета» будет стоять у вашего дома уже в начале следующего года.

Перед вами четыре самых мощных автомобиля, допущенных на дороги общего пользования (если, конечно, не брать в расчет тюнингованные суперкары с безумными системами наддува, которые встречаются все чаще). Самым слабым участником квартета является 959 (450 л.с.), самым мощным – Cizeta (540 л.с.). Осознайте всю разницу наших участников: би-турбированный оппозитник на 6 цилиндров (959) выступает против би-турбированного V8 (F40), а также против атмосферных многоцилиндровых соперников (это Countach с V12 и Cizeta).

Собрать эту компанию вместе на севере Италии оказалось непросто. Нам пришлось прибегнуть к помощи Альберто Гарнероне, одному из спонсоров формульной команды Osella, который владеет 959 и F40. К слову, он уже сделал предзаказ Cizeta и получит ее в начале грядущего года. На тест же мы взяли пока что единственную «ходовую» Cizeta в мире – это белый прототип, который наш коллега Стив Кропли тестировал в прошлом году. Она была создана Клаудио Замполли, который на пару с голливудским композитором Джорджо Мородером являются «отцами» этого проекта. Что до Countach 25, то он пожаловал к нам прямиком с завода в Сант-Агате. Гарнероне уже внес плату и за него (пока у Альберто в гараже есть только обычный Countach). Помимо испытаний на треке, наш тест включает прострелы по дорогам общего пользования близ Турина, так что, как говорится, оставайтесь с нами.

На простых дорогах лучшим оказывается 959 – думаем, в этом мало кто сомневался. Он самый компактный, маневренный, быстрый, обладает самым гармоничным шасси, самыми большими запасами сцепления на мокрой поверхности (во многом – благодаря «умной» полноприводной системе, которая автоматически направляет больше мощности к той оси, которая в ней больше нуждается) и не требует от вас каких-то подвигов – вы просто садитесь и едете. Porsche 959 ощущается очень «нормальным» — до тех пор, пока вы сполна не раскроете потенциал его мотора. Салон очень похож на тот, что вы можете встретить в 911, причем не только внешне, но и отношении объема. Посадка низкая, обзорность великолепная, все остальное – точь-в-точь как у 911. Педали сцепления, тормоза и газа имеют усилие, но не тяжелые, у руля присутствует гидроусилитель. Мягкие ковры и высококачественный пластик, разумеется, прилагаются. Небольшой селектор КПП с кожаным набалдашником оперирует шестью передачами, и это – без заднего хода.

Причудливый округлый Porsche обтекается воздухом лучше точеных итальянцев (коэффициент лобового сопротивления — 0.31), но автомобиль сложно назвать стабильным на скорости (ну, относительно). На очень высоких скоростях – свыше 260 км/ч – передок машины начинает приподниматься, водитель становится вынужден отлавливать машину, чтобы скорректировать ее на точно заданный курс. Но даже на скорости более 240 км/ч у Porsche еще есть запасы мощности, чтобы удивить водителя. Вдавите газ в пол на этой скорости – и машина, задрав нос, изменит голос своего двухтурбинного, четырехраспредвального шестицилиндрового «оппозитника» и умчит вас в точку на горизонте. Это самый динамичный автомобиль здесь. Только F40 ускоряется быстрее с отметки в 240. Ну а Countach и Cizeta – да, они мощные, но оба стали жертвами своих больших моторов (и, как следствие, большого веса), а также своей внешности, которая скорее эффектная, а не эффективная. Наилучшим отношением мощности к весу обладает F40 (2.3 кг/л.с.), далее идут Cizeta (3.15 кг/л.с.) и 959 (3.22 кг/л.с.), ну и замыкает список Countach (3.27 кг/л.с.).

Двигатели всех четырех суперкаров просто потрясающие, но мотор Porsche получает «Оскар» за свою технологичность… и «Золотую Малину» за визуальное оформление. Не обманывайтесь: это не битурбированная версия мотора обычного 911, это совершенно иного поля ягода. Абсолютно другой силовой агрегат. Обладающий рабочим объемом в 2.85 литра (как дань канонам Группы Б), он использует титановый сплав и вдоль, и поперек, имеет по 4 клапана на цилиндр и жидкостное охлаждение ГБЦ. Все это, в комбинации с двумя турбокопрессорами и четырьмя распредвалами, делает «сердце» самым тихим на низких скоростях. И, даже когда рык становится громче с ростом скорости, звук все равно не давит на уши, даже когда вы желаете откровенного драйва – отчасти это из-за того, что турбины приглушают шум; отчасти из-за того, что мотор находится за задней осью, и его акустика просто не доходит до водителя. Чего еще не отнять у двигателя 959, так это крутящий момент – тяговит движок. Несмотря на небольшой рабочий объем, он хранит в себе столько же ньютон-метров, сколько и 5.2-литровый V12 Countach. Самым тяговитым является мотор «Феррари», далее следует «Чизета» и ее V16.

Хоть все четыре автомобиля очень отличны по характерам, наиболее всего интересна разница в поведении 959 и F40. У них похожие динамические показатели (максималка 959 – 317 км/ч, F40 – 323 км/ч; разгон 0-97 км/ч менее 4 секунд у обоих), схожая мощность (у F40 – 478 л.с., у 959 – 450). И характер поставки тягового усилия схож – несмотря на разные трансмиссии, обе машины вгрызаются в асфальт и на шоссе, и на узких дорожках пригорода. Ну и, конечно, в обеих машинах, если хочется настоящего темпа, нужно гнать стрелку тахометра за 4500 об/мин, потому как после этой черты их турбины начинают дуть в полную силу – до тех пор, пока не упрутся в электронные ограничители оборотов (7300 об/мин у 959, 7750 – у F40). Однако во всем остальном Ferrari и Porsche такие же разные, как огонь и лед.

Если Porsche старается «сотрудничать» с вами в процессе пилотирования, то Ferrari испытывает вас, бросает вам вызов. Porsche внутри комфортен и даже почти роскошен, Ferrari – аскетичная и спартанская: тут нет ковриков, нет внутренних дверных ручек (только тросы), каких-либо стеклоподъемников (есть только сдвижные форточки на манер старых Mini, но после 1989 появились стеклоподъемники — прим. переводчика), да и шумо- и жароизоляцию от двигателя тоже посчитали лишними. Долгие поездки на F40 – испытание то еще. Двигатель громкий даже на небольших скоростях, широченные шины (Pirelli P Zero, 245/40VR17 спереди, 335/35VR17 сзади) шумят так, будто вы едете не в салоне, а прямо верхом на них, а зубодробительно жесткие амортизаторы и пружины будут заставлять вашего пассажира вскрикивать «ой!» на каждом дорожном изъяне. Сиденья позаимствованы прямиком из болидов Группы С: крупные, жесткие ковши с интегрированными подголовниками, которые намертво фиксируют водителя и пассажира. Ремни безопасности – тоже гоночные.

Ferrari F40 – гоночный автомобиль для обычных дорог, вот, собственно, и все. Ее мотор мощнее двигателей формульных болидов в «дотурбовую эру», подвеска – типично гоночная, на сдвоенных поперечных рычагах (справедливости ради отметим, что такая схема и у остальных участников теста), а кузов скроен из кевлара и других композитных материалов. Есть, конечно, и более «гражданские» решения (например, кузов построен на пространственной раме, а не представляет собой монокок, а качество изготовления композитов, при близком рассмотрении, вызовет ухмылку у любого сведущего в этом деле гоночного инженера). Так что F40 могла бы быть более передовой с гоночной точки зрения.

Самым впечатляющим элементом авто, традиционно для Ferrari, является двигатель, который потрясающе звучит (хотя, полагаем, приятный звук – последнее, что волнует Мэнселла, когда его обгоняет Сенна на болиде со свистящим мотором Honda). V8 F40 основан на силовом агрегате GTO и использует те же японские турбины IHI и огромные интеркулеры Behr. Рабочий объем, однако, увеличился с 2855 куб. см у GTO до 2936, параллельно возросли давление наддува и степень сжатия. Оттого F40 намного быстрее GTO. И намного брутальнее. Как и в случае с GTO, дизайн F40 создан специалистами Pininfarina. И, как все в той же GTO, коробка передач 40-ой имеет открытую кулису – как в гоночных авто.

В нашей «выборке» F40 самый всесторонне быстрый автомобиль – и это чувствуется. Когда турбины работают на всю, мощности не просто много, ее море! Машина просто «взрывается» от мощи – как ни один другой автомобиль, допущенный на дороги общего пользования. Повороты автоматически проходятся «по-боевому», тихоходы на дороге становятся кратковременными вспышками, а безумные скорости достигаются до истерического смеха легко. Но нужно быть предельно внимательным за рулем: нужна максимальная концентрация – машина ошибок не прощает. И речь не только о зацепе колес за дорогу, но и о костоломной подвеске. Поддерживать максимальную сосредоточенность непросто – не в последнюю очередь из-за вентиляции салона: свежий воздух, если форточки закрыты, подается в салон через прорези над моторной нишей (сами понимаете, не лучшее решение), так что опыт вождения F40 очень изматывает. С другой стороны, ни один другой автомобиль в мире не способен ехать так быстро по качественным дорогам, как этот – разумеется, если между рулем и сиденьем достойная «прокладка». Приручить этого зверя непросто, но если вы это сделаете – будете безмерно счастливы.

Cizeta и Countach находятся где-то посередине между полюсами технократической роскоши 959 и минимализма F40. Ни первый, ни второй автомобиль не является таким же феноменально быстрым, как F40, или же живым и активным, как 959. Это большие и широкие машины, которые ощущаются как… большие и широкие машины. Их салоны не только выглядят иначе, чем у большинства дорожных машин, но и ощущения (и обзорность) в этих каютах совершенно иная.

Салон Countach 25-ой годовщины, который представили в прошлом году, стал самым большим изменением, привнесенным в модель. Новые сиденья с электрорегулировками выкроили чуть больше места для водителя и пассажира, однако, как и раньше, интерьер Countach остается пыточной камерой для тех, кто склонен к клаустрофобии – места над головой катастрофически мало. Это чувство усиливает отсутствие вменяемого окошка за спиной седоков, ведь сразу позади них располагается величественный 5.2-литровый V12 с 48 клапанами, которые приводятся в движение двумя распредвалами на каждом ряду цилиндров. И без того посредственную обзорность назад, кстати, перекрывает крышка капота с огромным горбом. Поставьте огромное антикрыло – и внутреннее зеркало заднего вида станет полностью бесполезным.

Вентиляция в модели 25th Anniversary (приуроченной к 25-ой годовщине выпуска спорткаров Lamborghini, с 1963 по 1988 годы) тоже стала лучше, и это не последнее изменение, которое привнесли инженеры по сравнению с предыдущей версией Countach. Увы, даже эти модификации не делают Countach идеальным. Обилие наружного пластика по-прежнему так и веет дешевизной, а массивные бампера, окрашенные в цвет кузова, выглядят больше как послезаводской тюнинг среднего качества, нежели как красиво интегрированные элементы дизайна. Countach по-прежнему выглядит просто потрясно, но, к сожалению, чистота оригинального образа, который нарисовал Гандини, почти полностью утрачена.

Нравится нам или нет, но измененная внешность машины, вкупе с перенастройкой подвески, принесла свои плоды – у Countach существенно повысилась курсовая устойчивость. А ведь все суперкары Lamborghini – от Miura до ранних Countach-ей – всегда были «блудными сынами» на высоких скоростях. Но теперь это в прошлом.

На скорости Countach очень близок к F40 и ведет себя как гоночный автомобиль, попавший на обычные дороги. Вопреки ощутимым кренам на виражах, подвеска жесткая (но и близко не настолько жесткая, как у F40), а двигатель – голосистый. Да, тут мотор тоже как вишенка на мороженом. 455-сильный V12 достойно тянет на низах, ну а в верхнем диапазон просто до чертиков мощный! И да, в районе пиковых оборотов он обладает просто шикарным саундтреком – пожалуй, ни один мотор в этой компании не звучит настолько приятно. Как бонус, двигатель обладает линейным, прогрессивным характером. На гоночном треке Countach склонен к недостаточной поворачиваемости куда больше, чем F40, отказываясь «вкручиваться» в повороты с тем же энтузиазмом. Чувствуется, что автомобиль тяжелее и старше, так что подобный исход не является чем-то удивительным. Даже при таком раскладе он острее 959, который, как и все полноприводные машины, имеет сложности с поворачиваемостью на высоких скоростях, а также демонстрирует более явную недостаточную поворачиваемость ярче, чем заднеприводные соперники.

Несмотря на свой возраст – впервые его показали в 1971-ом, а на конвейер поставили в 1974-ом, — Countach остается главной «звездой» дороги – именно его прохожие провожали взглядами чаще всего. И, конечно же, именно он ближе всего к звездолетам – благодаря своим дверям, которые открываются наверх. Для тех, кто не в теме – да, двери этого авто открываются не наружу, а вверх (что помогает с парковкой, но может сыграть злую шутку в гараже с низкими потолками). Внутреннее убранство обшито кожей, коврики есть – салон вполне роскошен, может быть даже роскошнее, чем у 959. Аскетизмом F40 тут и не пахнет. Стандартная система кондиционирования улучшает имеющуюся, уже улучшенную, вентиляцию. И вроде бы все хорошо, но… шумность, зажатость водителя за рулем и ограниченная обзорность назад означают, что ездить на Countach каждый день будет очень сложно. Или, как минимум, дискомфортно. Вдобавок ко всему вышесказанному, он имеет очень тяжелое (в смысле – тугое) рулевое управление и жесткое переключение передач, с которым справится не каждый.

В отношении чистой динамики Countach – автомобиль, который долгое время был быстрейшим на Земле – увы, не может сравниться с соперниками. Он мощный и быстрый, но не до сумасшествия. Тем не менее, он способен разогнаться до 296 км/ч (что на 184 км/ч больше максимально разрешенной в Великобритании скорости) и ускориться с места до 97 км/ч за 5 секунд – после 160 км/ч, к сожалению, набор скорости происходит не так интенсивно, как в F40 или 959.

Cizeta выглядит почти так же потрясающе, как Countach, и, как Lamborghini, обладает роскошным салоном с высококачественной кожей и мягкими ковриками. Ее сходство с Countach не удивляет, так как многие инженеры, которые создавали Countach, приложили руку к созданию и этого суперкара. Как и в случае с Lambo, создатели Cizeta пытались построить роскошный, качественный автомобиль с большими запасами мощности. Но при этом они старались избегать откровенной брутальности F40.

Салон Cizeta просторнее, чем у Countach, а доступ в него намного проще. Двери распахиваются на большой угол, что позволяет обойтись без лишней акробатики, но надо помнить, что потолок у машины все равно очень низкий. В общем, девушки на высоких каблуках или высокие мужчины не будут опозорены перед стартом своей поездки в «Чизете». В интерьере гораздо больше воздуха, чем в Lamborghini, больше места над головой, больше простора в плечах. Огромное покатое лобовое стекло, которое, кажется, доходит до самого передка, делает салон светлее и «легче». И, что важно, здесь куда лучше обзорность назад, чем в Countach.

Приборная панель Cizeta проще, а потому – более читаемая, чем инструментарий Countach, похожий, опять-таки, на тюнинг. Под аккуратным козырьком расположены два больших белых блюдца с черными цифрами – это спидометр и тахометр, – а также несколько контрольных ламп. Другие приборы, по словам основателя Cizeta Клаудио Замполли, не нужны. Контрольные лампы могут подсвечиваться тремя разными цветами — зеленым, желтым и красным – в зависимости от серьезности проблемы. Кресла в машине не самые лучшие, с вялой боковой поддержкой, но, когда автомобиль начнут выпускать, их, скорее всего, заменят.

Управлять Cizeta проще, чем Countach. Единственная проблема – огромная ширина машины: ну а чего стоило ожидать, когда за спиной располагается поперечно расположенный V16? Передвижение на V16T по Лондону с его узкими улочками – испытание не для слабонервных, порой интервал между ней и встречной машиной доходил до нескольких сантиметров. Иногда был реальный страх кого-то зацепить. Рулевое управление оснащено гидроусилителем и обладает удивительно низким передаточным отношением как для этого класса, что до сцепления – достаточно жесткого – то оно не вынуждает выезжать на окружную дорогу (а вот Lamborghini и Ferrari вынуждают). Переключения передач четкие, но жесткие. Положение водителя за рулем неплохое, но не более того: регулируемая рулевая колонка не позволяет подстроиться таким образом, чтоб руль не нависал близко к коленям, а расположенные на разной высоте педали затрудняют использование техники «носок-пятка».

V16 – в котором используется 4 распредвала, 64 клапана, 10 коренных подшипников и два комплекта системы впрыска Bosch K-Jetronic V8 – обладает рабочим объемом в 5995 куб. см и выдает 540 л.с. Несмотря на большой объем, это не самый тяговитый двигатель в этой группе – он уступает F40 (Cizeta производит 542 Нм, Ferrari – 576). Однако он, вне всяких сомнений, самый оборотистый и раскручивается до мотоциклетных 8500 об/мин. Ракета!

Вряд ли вы удивитесь тому, что у этого мотора необычное звучание. Оно больше напоминает V8, нежели V12 – нет той мелодичности, что у Lamborghini с его дюжиной цилиндров. Зато присутствует грозное рычание. И энтузиазм: до тех пор, пока двигатель не достигнет 8500 об/мин, он тянет с новыми и новыми силами, причем практически с 1000 об/мин. Этот V16 – что-то с чем-то!

То же можно сказать и про коробку передач. Очевидно, что места для ее установки на конце двигателя нет – большой V16 и так с трудом впихнули поперечно. Размещать коробку под мотором – тоже не вариант: пришлось бы поднимать двигатель, что привело бы к подъему центра тяжести. Решение было найдено в установке коробки сбоку от мотора, благодаря чему получилась Т-образная схема (отсюда и Т в названии V16T). Мощность двигателя «изымается» из центра двигателя, где два коленвала, один слева и один справа, соединяются с единственным выходным валом и гонят тяговое усилие на колеса через коробку ZF, расположенную трансакселем. Как и еще один итальянский суперкар в тесте, Cizeta имеет 5-ступенчатую коробку. Замполли рассматривает вариант и 6-ступенчатой трансмиссии, а также выражает надежду, что можно будет установить коробку от Corvette ZR-1.

Замполли попросил нас не разгоняться больше 220 км/ч на данном прототипе. Основная причина – автор все еще не до конца доволен курсовой устойчивостью своего детища. И правда, машина рыскает по дороге похлеще Countach и F40. Новые шины Pirelli P Zero, которые разрабатываются специально для Cizeta, должны исправить ситуацию – так думает Замполли.

В отношении остроты реакций Cizeta мягче, нежели Countach – и это не удивительно, ведь перед нами тяжелый автомобиль, да еще и на стадии прототипа. Cizeta весит целых 1680 кг, ей надо похудеть — и Замполли это знает. На данный момент она воспринимается мягкой и не особо отзывчивой, зато более чем «цивилизованной»: она тихая, на ней просто ездить (если дорога широкая). Пока что никто не испытывал динамику Cizeta, но ее создатель утверждает, что 0-97 км/ч она ускоряется за 4 секунды (достойный ответ 959 и F40), а максимальная скорость составляет 328 км/ч. Что же, вполне реалистично.

Серийная Cizeta V16T
Серийная Cizeta V16T

Заключения? Для обычных дорог лучшим автомобилем является Porsche, тут без вариантов. Он самый безопасный (единственный в квартете с АБС), самый прогнозируемый, самый простой для управления на высокой скорости, самый высокотехнологичный и наверняка самый быстрый на любом альпийском перевале – если у вас есть хоть немного опыта и бесстрашия Найджела Мэнселла. Но иногда Porsche слишком стерильный, слишком, как это ни странно звучит, хороший. Управление другими автомобилями в этой четверке более веселое, более увлекательное, более сложное – оттого и опыт, даруемый ими, ценнее. Сравнивая 959 с F40, Гордон Мюррей, дизайнер формульных болидов McLaren, сказал: «959 слишком скучный, а F40 – слишком изматывающая». И в этих словах немало правды.

Вот что можно сказать про F40: она самая быстрая, самая будоражащая, самая требовательная, самая жесткая, самая дорогая, самая некомфортная, самая стабильная на высокой скорости… и просто непрактичная. К определению «бескомпромиссный суперкар» эта красная бестия ближе всех. Ferrari вложила в эту машину все лучшее, чем располагала – и не прогадала. Но это авто создано для поездок не длиннее, чем 150 км – больше ехать вряд ли хватит сил, хотя эти 150 км будут самыми запоминающимися в вашей жизни.

Переходя к «центровым игрокам» хочется сказать, что Countach и Cizeta делают определенные успехи в том, чтобы предложить водителю и пассажиру как относительный комфорт, так и впечатляющую мощь. Они пьянят и увлекают – так, как это умеют делать только среднемоторные суперкары. В случае с Countach начинает чувствоваться возраст (не удивительно, машине уже 15 лет), да и последняя обновка смотрится спорно. Ну а Cizeta, которая потенциально является победителем этого состязания (если подойти к вопросу рационально), требует улучшений и модернизаций – тогда мы сможем отдать пальму первенства молодой компании.

Но вот что интересно. Ни один из итальянских суперкаров нельзя назвать классным инструментом для обычных дорог. Они созданы для развлечений, для трека. И больше всего в этом преуспела Ferrari. У нее самое подходящее для этого шасси, позволяющее ей быть на гоночной трассе быстрее всех в квартете.

Если бы нам пришлось выбрать всего одну машину, то мы бы выбрали F40. 959 лучше подходит для обычных дорог и повседневных нужд, но разве подобные машины покупаются с этой целью? По магазинам обычно ездят на других авто. В общем, если хотите по-настоящему драйверский автомобиль, ищите F40 – она подходит идеально.

Но выбор очень сложный. Альберто Гарнероне того же мнения. Потому он и хочет иметь каждую из этих машин.

Серийная Cizeta V16T
Серийная Cizeta V16T

За сим все! Большое спасибо, что уделили внимание моему блогу. До новых встреч!

 


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Алексей Олефиренко

Алексей Олефиренко