Спорт и тюнинг Тест-драйвы Сравнительный тест-драйв Audi Quattro vs Porsche 944 Turbo, перевод Motor 1986

Сравнительный тест-драйв Audi Quattro vs Porsche 944 Turbo, перевод Motor 1986

__1
Сравнительный тест-драйв Audi Quattro vs Porsche 944 Turbo, перевод Motor 1986
Алексей Олефиренко
Автор Алексей Олефиренко / Автожурналист портала autotest.pro

Представляю на ваш суд новый перевод (в данном случае — статьи из журнала Motor за апрель 1986-ого года), который посвящен дуэли немецких мэтров: Audi Quattro и Porsche 944 Turbo. Как они себя показывали с точки зрения современников. Итак…

ТЕВТОНСКАЯ СХВАТКА

Audi Quattro против Porsche 944 Turbo? На первый взгляд кажется, что это не совсем справедливо: противопоставлять четырехместной полноприводной Audi моноприводный Porsche, у которого посадочная формула 2+2. Но, с другой стороны, обе эти машины обладают спортивным характером и стоят около 25 тысяч фунтов. Просто одна более компромиссная, а другая – бескомпромиссно спортивная…

У Audi Quattro есть все шансы снискать звание самого влиятельного спорткара десятилетия. Применение системы постоянного полного привода, море мощности как для своего класса – она не только вывела представление о пределах сцепления автомобиля на мокрой дороге на новый уровень, но и породила множество подражателей, которые хотят быть хоть немножечко похожей на нее.

Она появилась в Великобритании 5 лет назад (в 1981-м), причем появилась исключительно в леворульном исполнении и с ценником в 14 с половиной тысяч фунтов. Сейчас же Quattro не только стоит £24 204 (что приблизительно на 10 тысяч дороже атмосферной Coupe quattro), но и идёт с правым рулем, более широкими шинами 215/50 VR15, полностью электронным инструментарием приборов и АБС.

Не менее кривая дорожка жизни у 944-го Turbo от компании Porsche, который, между прочим, производится на заводе Audi в Неккарзульме. Автомобиль примечателен тем, что это первая реальная альтернатива неувядающему 911-му – наконец-то! Как и Audi, он оснащается компактным двигателем с турбонаддувом – но не 5-ти, а 4-цилиндровым, — что обеспечивает сочетание высокой мощности и хорошей экономичности. 944 Turbo новенький с иголочки, а потому стоит нескромные £27 547 – это более чем на 8 тысяч больше, чем стоит начальный 944, на базе которого Turbo построен.

Оба шедевра немецкого инженерного искусства, упакованные в форм-фактор купе, занимают нишу «суперкаров-юниоров». Но будет ли престижа имени Porsche и удовольствия от вождения достаточно, чтобы сделать выбор именно в его пользу, отодвинув в сторону Audi Quattro, которая прошла через огонь, воду и медные трубы и достигла наивысшей степени закалки?

МОЩНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Оба автомобиля оснащены моторами с одним распредвалом, рядным расположением цилиндров и турбосистемами ККК с интеркулерами. Несмотря на то, что цилиндров у Audi больше, чем у Porsche (пять), у нее меньше рабочий объем (2144 куб. см против 2479) и ниже степень сжатия (7.0:1 против 8.0:1), хотя давление наддува у двигателей приблизительно одинаковое (0,8 бар и 0,76 бар соответственно).

В итоге получается, что Porsche производит на 20 л.с. больше, чем 200-сильный движок Audi. Но – что гораздо важнее – 944 обладает большим крутящим моментом: преимущество составляет 45 Нм, хотя Quattro имеет в загашнике немалую тягу в 285 Нм. Оба автомобиля развивают пиковый крутящий момент при 3500 об/мин – родство чувствуется.

Однако Audi чуть легче Porsche и обладает более короткими передачами, что позволяет ей в высшей степени эффективно использовать свою недюжинную тягу. Потому, когда два автомобиля стартуют в параллельном заезде, победитель предопределен. Почти что.

Выжимая все сцепление из своих шин, Audi ускоряется с места до 30 миль/ч (48 км/ч) всего за 1,8 секунды – при этом продольные перегрузки составляют 0,75g! Что до Porsche, то он, дымя шинами, тратит на разгон до той же скорости на полсекунды больше. И все это, надо отметить, на абсолютно сухом асфальте.

Но преимущества Quattro сходят на нет сразу же, как только задние колеса 944 перестают пробуксовывать. Длинная вторая передача Porsche доходит до 60 миль/ч (97 км/ч) и позволяет перешагнуть эту отметку спустя 5,9 секунды после начала разгона. В Quattro к этому времени приходится переходить уже на третью скорость. После отметки в 100 км/ч преимущество 944 Turbo только растет. Немалую роль в том, что Porsche оказывается быстрее, играет аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления (Сх) «Порше» составляет 0,33, в то время как у «Ауди» — 0,43. Во многом по этой причине Turbo разгоняется до 100 миль/ч (161 км/ч) за потрясающие 14,9 сек, на 3 секунды опережая «Кваттро». Более того, Porsche не прекращает разгон вплоть до 254,1 км/ч, тем самым на 8 км/ч превосходя заявленные заводом показатели.

Не подумайте, что Audi – улитка: например, если взять за мерило традиционный «квоттер», то своему конкуренту она проигрывает какие-то 0,1 секунды. Но из-за более «кирпичной» аэродинамики и меньшей мощности, максимальная скорость у Audi ощутимо меньше, 207,2 км/ч. Это, к нашему удивлению, на 16 км/ч меньше, чем заявляет завод-производитель.

«Уставший» автомобиль? Не похоже: даже на этой скорости автомобиль едет сверх пика своей мощности, примерно на 300 об/мин. Это классический пример того, что короткие передачи – палка о двух концах: улучшают динамику, но ограничивают максимальную скорость.

Черт, но давайте оставаться реалистами: Quattro быстрее официально разрешенной в Британии максимальной скорости на 100 км/ч, да и вообще своей динамикой может заткнуть за пояс немало автомобилей.

Обе машины имеют турбопровалы тяги в нижнем диапазоне оборотов. Хуже дела обстоят у Audi: на ускорение с 30 до 50 миль/ч (примерно 48-80 км/ч) она расходует 14,2 секунды времени, в то время как Porsche – 11,9 сек. Если перейти на передачу вниз, автомобили оживают, и на то же упражнение уходит 8,2 и 7,7 секунд, соответственно.

В среднем диапазоне оборотов короткие передачи позволяют Audi держаться очень близко к Porsche. Разгон на 5-й скорости с 60 до 80 миль/ч (97-129 км/ч) почти идентичен у обеих спорткаров: результат 944 – 6,9 сек, Quattro – 7,1 сек.

Двигаясь вверх по передачам, мы не отметили особой разницы в динамике меж этими двумя авто. Но есть одно существенное отличие в характерах моторов: Porsche с энтузиазмом тянет вплоть до предельных 6400 об/мин, на которых установлен ограничитель оборотов. И как только вы узнаете об этом на практике, вам будет тяжело себя сдерживать за рулем.

При этом, стоит отметить, если водитель за рулем хладнокровный, машины более чем способны ехать спокойно. Темп VW Polo с «пакетом сока» на 1 литр под капотом? Да без проблем.

Турбоприрода гораздо ярче проявляется у Quattro, у которой присутствует не только задержка в реакции на нажатие педали акселератора, но и «более глубокая турбояма». Отзывчивость правой педали «Порше» напоминает атмосферные двигатели с двухкамерными карбюраторами: первые три четверти хода – линейное нарастание тяги, ну а последняя доля – маленький праздник со всей «вкуснятинкой». Турбояма тоже есть, но не столь выраженная, как у «Ауди», потому проблем с вождением на высоких скоростях нет.

Учитывая, что за рулем Audi приходится усерднее работать, чтобы выжать из нее все соки, вы, наверное, думаете, что за все усилия она поощряет водителя приятным расходом топлива. 15 литров на 100 км – в принципе, более чем приемлемо, однако до тех пор, пока не узнаешь, что Porsche в том же темпе потребляет 12,6 л/100 км. Как-то так.

Практические испытания подтвердили эти цифры. Баки у машин опустошались почти одновременно, хотя у Quattro он 90-литровый, а у 944 – 80-ти. Запас хода обеих немцев – под 800 км в смешанном режиме.

ТРАНСМИССИЯ

Благодаря распределению тяги между осями в равных пропорциях (50:50), а также наличию блокируемых заднего и центрального дифференциалов, в экстремальных условиях полноприводная Audi на две головы выше заднеприводного Porsche в отношении запасов сцепления. Преимуществом последнего можно считать разве что размещенную по схеме transaxle коробку передач, которая не только выравнивает развесовку между осями, но и прижимает задние колеса к земле, улучшая их сцепление (еще можно упомянуть самоблокирующийся дифференциал, но это опция).

Короткие передачи Quattro проявляются при «тошнении» на 5-ой передаче: машина с четырьмя кольцами в таком режиме едет всего 35,7 км/ч при 1000 об/мин, в то время как 944 Turbo – 41,5 км/ч. Переключения у Audi короткие по высоте, но долгие по ширине – смена скоростей требует уверенной и точной руки. Хотя сами по себе переключения не вызывают трудностей – в момент перехода с передачи на передачу обороты не спешат падать, а потому сверхбыстрая работа с рычагом от водителя не требуется. Есть у Audi еще один скелет в шкафу: на высоких скоростях ее пятицилиндровый мотор издает не очень приятный рык, который через тросик сцепления ретранслируется на рычаге коробки передач.

Передаточные отношения в коробке Porsche отменно соответствуют характеристикам двигателя. Жаль, что сам по себе характер машины не очень соответствует британскому законодательству – пределы передач отмечены скоростями в 63, 106, 156 и 212 км/ч.

Переключения у Porsche короткие, с усилием на рычаге, но всегда точные – приятно работать. Сцепление у машины схватывает плавно, а сама педаль удивительно легкая как для своего крутящего момента.

Обе трансмиссии заслуживают наивысших похвал. Правда, каждая по своей причине.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Перед вами два безусловно потрясающих автомобиля. Но их поведение очень и очень различно. Porsche апеллирует к традиционным ценностям. Руль «живой», имеет приятное усилие, управляемость сбалансированная, а запасы сцепления – благодаря разновеликим колесам на передней и задней оси – достойные. И, конечно же, несмотря на свою нейтральность в 90 случаях из ста, эта машина способна проявлять избыточную поворачиваемость, когда запасы ее сцепления будут исчерпаны.

Что до Quattro, то она ощущается более отрешенной от водителя: руль более легкий, обратной связи меньше. По субъективным ощущениям, она не проигрывает Porsche по запасам сцепления в поворотах, а также имеет одно преимущество – которое особо ощутимо на влажной поверхности – она увереннее себя чувствует на выходе из затяжных поворотов. Кроме того, Quattro отличается от турбированного 944 тем, сколько тяги будет позволительно обрушить на колеса при выходе из поворотов. Конечно, топить в пол на Quattro будет чистым идиотизмом, так как это может вывести ее из равновесия, а даже если нет – вызвать сильнейшую недостаточную поворачиваемость. Повезет, если поверхность в таком случае будет грязноватой – можно будет «перевести» недостаточную поворачиваемость в избыточную.

РАБОТА ПОДВЕСКИ

В этом отношении обе машины схожи. На «городских» скоростях они жесткие, причем колеса Porsche имеют привычку передавать в салон мельчайшие изъяны дорожного полотна. С ростом скорости комфорт повышается, но надо быть осторожным: малый клиренс и низко посаженная выхлопная труба могут в мгновение ока превратить 944 в ревущего зверя.

Шины Audi не склонны передавать профиль дороги столь точно. Как и в случае с Porsche, чем быстрее едешь – тем комфортнее.

ТОРМОЗА

У обоих участников теста дисковые тормоза по кругу с вентиляцией передних механизмов. Диски Porsche больше и имеют 4-поршневые суппорты. Система очень мощная, но на сухом покрытии может быть заблокирована. Да и на фоне Audi кажется менее убедительной после нескольких интенсивных замедлений, когда на педали пропадает обратная связь, а ее ход увеличивается. Плюс – у «Ауди» есть козырь в виде АБС, которая не предусмотрена для Porsche даже за доплату.

Расположенный у водительской двери рычаг стояночного тормоза «Порше» то и дело норовит зажать пальцы водителя.

ШУМОИЗОЛЯЦИЯ

Шумы ветра хорошо изолированы в обеих машинах, но их широкие, низкопрофильные шины передают много шумов дороги. Больше этим, что странно, грешит Audi. Есть еще и своя «мелодия» у поршевской трансмиссии, расположенной по схеме transaxle, но ее слышно лишь на небольших скоростях. В целом, как для своих цен, ни одну из машин язык не поворачивается назвать тихой, но от этого Porsche, например, не становится менее классным круизером для автострад.

ЗА РУЛЕМ

Если описать вкратце – в Audi очень комфортно, ну а Porsche… ты в нем – как рука в перчатке. Многое, конечно, зависит от водителя, но стоит отметить: низкая посадка в Audi не подойдет людям невысокого роста, а очень узкие ковши 944 Turbo окажутся тесноваты для плечистых мужчин.

К эргономике основных переключателей и органов управления не придерешься ни в «Кваттро», ни в «Турбо». При этом ни одна машина не имеет регулируемую рулевую колонку. Что до такой роскоши, как зона отдыха для левой ноги, то она есть только у Porsche.

Немногочисленные переключатели на центральной консоли Audi находятся на расстоянии вытянутой руки водителя, в Porsche с этим дела обстоят не так радужно – иногда приходится тянуться.

РАЗМЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА

Хотя посадочная формула у Porsche 2+2, на переднем сидении вдоволь места хоть для баскетболиста. Объем для багажа очень ограничен, даже если сложить спинки задних сидений и накрыть их винилом – да, места станет чуть больше, но все ваши пожитки будут норовить прыгнуть вперед при любом резком торможении.

Если вам нужен спорткар, способный с комфортом перевезти четырех или пять пассажиров (включая водителя), то ваш выбор – Quattro. К тому же у нее больше багажник, чем у 944 – хотя все равно небольшой, если брать во внимание габариты авто: львиную его долю съела подвеска и большой бензобак.

ОБЗОРНОСТЬ

Как для купе, эти машины обладают первоклассной обзорностью, хотя чуть вздернутая корма Audi несколько затрудняет процесс парковки.

Единственное, за что можно упрекнуть Porsche – дворник заднего стекла остался под «леворульную» конфигурацию, отчего в непогоду обстановку сзади лучше видит пассажир, а не водитель.

ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ

В этом раунде победу одерживает Porsche, который сделал ставку на простые и понятные аналоговые приборы с предельно классной считываемостью.

Quattro (с 1984 года) оснащается новой электронной панелью приборов с цифровым спидометром, а также дугообразными тахометром, указателями температуры и прибором давления наддува.

Конечно, мы очень приветствуем, что Audi популяризирует компьютеры в такой вот способ, но, увы, с приборного щитка «Порше» информация считывается проще и быстрее – как ни крути.

ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Обогрев в Audi работает по принципу «вкл/выкл». Он не особо скор на отзыв, интенсивность обогрева сложность регулировать, как и его зональность. Свежий воздух подается только через центральные дефлекторы.

В Porsche климатическая установка более совершенная. Она проста в обращении, имеет продуманную систему вентиляции и допускает вариант «тепло ногам/прохладно лицу». В жаркие дни водитель оценит работу кондиционера, который эффективнее такового в Audi (ведь в нашей «Ауди» его попросту нет). Приятным бонусом в Porsche является наличие большого люка в крыше. Для Quattro это опция, оцениваемая в 330 фунтов.

ОСНАЩЕНИЕ

Пару особенностей оснащения Porsche мы уже упомянули, но добавим, что он также идет с высококлассной аудиосистемой, омывателями фар, сиденьем водителя с электрорегулировками, центральным замком и системой открытия багажника из салона.

Audi недостает кондиционера Porsche, а также люка, электрорегулировок сиденья, но взамен она может предложить полный привод, АБС тормозов и трип-компьютер. Достойно.

КАЧЕСТВО

Porsche – это Porsche: машина собрана с предельной скрупулезностью и вниманием к деталям. Шагрени не видно, нижняя часть кузова защищена пластиковыми деталями и брызговиками, чтобы гравий не нанес серьезные повреждения. Стальная структура кузова полностью оцинкована, на кузов распространяется 10-летняя гарантия от коррозии. Гарантия на механическую составляющую – два года без ограничения пробега.

Audi тоже ладно скроена и имеет пластиковые элементы на кузове, но смотрятся они не настолько «по-родному», как на Porsche. А это минус. К тому же у Audi более простецкий салон, мало чем отличающийся от Coupe quattro. В случае с ингольштадской машиной имеем 6 лет гарантии на коррозийную стойкость, три года – на качество лакокрасочного покрытия и год – на «механику».

ВЫВОДЫ

Что-то слегка пошатнуло нашу стопроцентную уверенность в том, что Quattro заслуживает статус живой легенды на небосводе лучших из лучших. Она быстра как ни глянь, ее шасси гарантирует стопроцентную уверенность на дороге, у нее отменные тормоза и больше места, чем у любого автомобиля из стана конкурентов. Если вы семьянин, который хочет спорткар, но вынужден ездить по дорогам разного качества, то альтернатив этой машине просто нет. К тому же она примерно на 3 тысячи фунтов дешевле 944 Turbo.

Porsche сейчас приходится несладко: высокая стоимость машины отпугивает многих потенциальных клиентов (напомним, статья 1986 года). Внешне 944 Turbo не сильно отличается от стандартной версии с атмосферным мотором, что тоже проблема, да и недостаток в высоких технологиях, как в Audi, не играет ему на руку. Ну… и с первого взгляда понятно, что жизнь у задних пассажиров 944 будет не сахар.

Но престиж имени Porsche значит очень многое, к тому же мало кто поспорит, что на дороге 944-ый просто великолепен: он обладает самой «линейной» турбочетверкой на рынке, а его шасси способно дарить не только чувство уверенности, но и улыбку на лице водителя от уха до уха. Автомобиль многогранный, относительно практичный, интересный и, при всем этом, скромный.

Обе машины имеют свои сильные стороны и небольшие недостатки. Но если выбор ультимативен, «или…, или…», мы выбираем Porsche. И к черту практичность.

LSDiff


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Алексей Олефиренко

Алексей Олефиренко