Tribute to the Group B, глава 1: Citroen BX 4TC

Всем доброго времени суток!

Сегодня выкладываю перевод об одном очень необычном французском автомобиле, который дает начало серии переводов о самых сумасшедших автомобилях, принадлежащих опаснейшим гонкам в истории автоспорта — Группе Б (Group B). До конца года я хочу осветить как можно больше автомобилей, которые принимали участие в этом эпохальном раллийном соревновании, так как именно в 2016 году “отмечается” 30-летие закрытия Группы В.

Но вернемся к сегодняшнему герою. Автомобилю, который всего год выступал на арене Группы Б — увы, не сильно успешно. Оттого многими он забыт сегодня, что, на мой взгляд, совершенно незаслуженно — при такой-то внешности. Встречайте — Citroen BX 4TC!

Представленный ниже текст — перевод статьи из журнала Motor за сентябрь 1986 года. Погнали!

BX-клюзив

По эту сторону Ла-Манша есть лишь два серийных Citroёn BX 4TC, два полноприводных спорткара с раллийными генами. И вот история одного из них – автомобиля душевного, хоть и спорного внешне. Который был импортирован для Patrick Collection

Текст: Филип Тёрнер

Итак, знатоки, внимание. Вопрос. Что делают автопроизводители, которые создают высокомощные болиды для мирового чемпионата по ралли Группы Б, с теми машинами, что не понадобились для соревнований? Ведь омологационная партия должна насчитывать минимум 200 машин – при этом для соревнований возьмут максимум 30 авто.

Сейчас, когда FISA приняла решение о запрете подобных машин с 1 января будущего года, проблема стоит еще более остро. Ведь теперь автопроизводители не смогут продавать «излишки» частным раллийным командам.

И вот еще что интересно. Чем сильнее омологационная машина заточена под Группу В, тем сложнее ее продать под видом авто для дорог общего пользования – такие «волки в овечьих шкурах» мало приспособлены для долгих поездок с пассажирами. Если вы, конечно, не садист.

И «добивающим фактором» для воротил Группы Б будет тот факт, что претендент на первенство в чемпионате от Citroёn – который на трассе не демонстрирует сколько-либо значимых результатов из-за своей близости к обычному четырехместному ВХ – может успешно существовать в виде практичного турера без серьезных замашек на хардкор. Это мне удалось выяснить, когда я прилетел в Париж, чтобы помочь куратору Patrick Collection Джону Уорду в доставке в Бирмингем последнего автомобиля, которого недостает новой части коллекции. Она состоит из всех машин-участников Группы В и будет экспонироваться в новом зале коллекции – в «Мэнселл-Холле», названного в честь автоспортивной гордости Бирмингема.

После комфортного перелета из международного аэропорта Бирмингем в французский аэропорт имени Шарля де Голля и долгих объяснений водителю такси куда нам надо (в конечном итоге он просто взял нашу дорожную карту, которую изучал не одну минуту), мы прибыли в штаб-квартиру личных коллекций Citroёn, которая расположена на Ру де ля Кавалери, что недалеко от Эйфелевой Башни. Огромный зал больше напоминает какой-то центральный железнодорожный вокзал, в глубинах которого в ряд выстроились маленькие офисы и небольшие окошки – как у справочного бюро, не иначе.

Когда Джон нашел нужное окошко и приступил к «бумажной работе» с документами, то выяснилось, что нас уже ждут. И что автомобиль тоже ждет. Но сначала нужно, традиционно, убить час времени на заполнение бланков, подписи бумаг, а также внесение чека на £17 тыс. – минимальный задаток, после которого могут отдать машину. Только после этих процедур «наш» автомобиль появился в зоне выдаче, что идет параллельно главному залу.

Вопрос «ну, как он?» будет здесь совершенно некорректен: хоть 4ТС базируется на стандартном, многосерийном ВХ, он выглядит совершенно иначе. Первое, что бросается в глаза – этот длинный-предлинный передок, который призван приютить установленный продольно, а не поперечно, двигатель. Венчает его огромная «люстра» светотехники, 4 центральные фары которой – противотуманки. На длинном капоте – крупный горб. И это я еще не упомянул про расширенные арки и большой задний спойлер. Немалую роль в довершении образа 4ТС играет цветовое оформление: белый цвет с красными и синими скромными акцентами очень обращает на себя внимание.

Когда последний бланк был заполнен и подписан – ну, нам на тот момент так показалось, — мы попрощались с очаровательными девушками из бухгалтерии и отправились к одетому в белый комбинезон технику, который – разумеется, на французском – давал Джону инструкции и напутствия относительно управления ТС. Особенно много внимания он уделил селектору рядом с центральной консолью, который отвечает за дезактивацию тягового усилия на заднюю ось, а также другому, точно такому же рычажку на другом конце консоли – этот отвечает за высоту подвески. Какой-либо печатной инструкции по эксплуатации не было, но… ее обещали выслать в самое ближайшее время по месту доставки машины.

По правде говоря, я вообще удивлен, что инструкция по эксплуатации к этой машине существует в природе. Учитывая тираж автомобиля в 200 экземпляров, создание отдельной большой инструкции – занятие не особо-то оправданное, но надо отдать должное Citroёn. Молодцы. Да, пускай инструкция будет на французском и только через неделю – но она будет.

Из-за моего врожденного «дара» навигации (когда мы покидали центр, Эйфелева Башня появилась с левой стороны – хотя должна была появиться справа), нам пришлось ехать к северной части Периферика (кольцевая автодорога Парижа – прим. переводчика). Джон смиренно привыкал к ситроеновскому рулевому управлению Varipower – и делал определенные успехи: лишь в начале нашего пути длинный нос машины рыскал из стороны в сторону. А еще мой напарник знакомился с тормозами – а то поначалу я просто повисал на ремне.

Убив немало времени, мы наконец-то доехали до Периферика, когда на диковатой приборной панели Citroёn-а загорелась лампочка, сигнализирующая о критически малом уровне топлива в баке. Вот уж не думал, что французы поскупятся заправить полный бак для нашей дальней поездки – а ведь за машину, в конечном итоге, заплатят 20 тысяч фунтов.

После долгих поисков заправочной станции, мы вернулись на Периферик – и стали замечать, что наш Citroёn привлекает немало внимания. Один мотоциклист поравнялся с ВХ и повернул голову в его сторону, после чего вырвался вперед и обернулся назад. К счастью, он не сильно этим увлекся – а то бы еще немного и он врубился в грузовик. Юноша в Renault 5, когда остановился рядом с нами на перекрестке, долго рассматривал белый снаряд, затем улыбнулся и поцеловал кончики своих пальцев в лучших традициях шеф-поваров. И умчался вперед, едва светофор зажегся зеленым светом.

Поскольку место на паром через Ла-Манш у нас было зарезервировано лишь на утренний рейс будущего дня (то есть свободного времени оставалось масса), мы решили поехать не по прямой автостраде, а по N1, через Бове к Абвилю.

После ланча в Бове, на отрезок до Абвиля за руль сел я. Как и в случае со всеми «Ситроенами», которые появились после 2CV, здесь тяжело сразу чувствовать себя «в своей тарелке». Ну а 4ТС отличается от других машин еще больше, чем какой-либо другой Citroёn. Я так и не смог до конца к нему привыкнуть – и дело тут не только в левостороннем расположении руля. Например, если продавить педаль тормоза примерно на половину ее хода, то машина почти не замедлит свой ход, но если утопить среднюю гашетку чуть глубже, передние колеса будут заблокированы до визга покрышек.

Также 4ТС, как и вся линейка ВХ, идет с просто-таки сумасшедшей панелью приборов. В случае с нашим подопечным их вид вполне нормальный – обычные такие приборы, кругленькие, — но их количество еще больше, чем в каком-либо ВХ! В довесок к таким обычным вещам, как спидометр, тахометр и указатель запаса топлива, теперь имеются прибор температуры охлаждающей жидкости, указатель температуры масла, давления масла, а также буст-метр – не говоря о целой россыпи лампочек, которые светятся, как новогодняя елка.

В отличие от последних ВХ, 4ТС не спешит прощаться с прошлым, а потому он имеет целый набор разных кнопок и переключателей на выступах по обе стороны от рулевой колонки – к этому тоже нужно привыкать (одна работа с указателями поворотов – целая наука). А знали бы вы, сколько времени я искал включатель, активирующий центральную «люстру» из четырех фар!

Но вернемся к сути, а она такова, что, например, переключения передач не являются сильной стороной этого автомобиля. Механизм сильно подпружинен вправо, из-за чего, против своей воли, я порой переходил с первой скорости сразу на четвертую (или со второй на пятую). Сами переключения тоже далеки от идеала – механизм нечеткий, особенно нижний ряд Н-образной схемы. Однако, когда я случайно перешел на пятую передачу, то открыл для себя, что у 4ТС очень эластичный мотор, радо готовый тянуть уже с 2000 об/мин и обеспечивающий даже при таких условиях достойную динамику.

Двигатель автомобиля не похож ни на один из тех, что ставятся в ВХ. Более того, он не похож ни на один из тех, что ставятся на Citroёn-ы в принципе! Сердце с чугунным блоком, алюминиевой ГБЦ и единственным верхним распредвалом изначально создавалось Simca для Chrysler 180, а затем было применено в Talbot Tagora – но уже в четырехцилиндром исполнении. Как бы там ни было, в обоих вышеуказанных случаях двигатели были оснащены единственным карбюратором, в то время как здесь мы можем наблюдать его 2141-сантиметровую версию с инжектором Bosch K-Jetronic и такой милой штучкой, как система турбонаддува. Механизм включает в себя не только турбину Garrett и интеркулер, но и маленький компрессор на впускном коллекторе, который приводится в движение электромоторчиком и обеспечивает давление наддува на низких оборотах. Возможно, система слишком сложная, но эффективная – турбоямы нет, а если и есть, то незаметная.

В «гражданском» виде этот двигатель развивает 200 л.с. при 5250 об/мин и 294 Нм при относительно скромных 2750 об/мин. Ну а «для дела», что говорится, он разгорячен до 380 л.с. при 7000 об/мин и 452 Нм при 5500 об/мин. Значительный потенциал мотора был очевиден буквально с самого его создания: был даже построен болид Формулы-2 с этим двигателем, но на трассы он так и не вышел.

Я с удивлением обнаружил на полпути, что селектор, отвечающий за поставку тягового усилия, был в положении одной ведущей оси – это значило, что все время, от центра выдачи машин, мы ехали лишь на переднем приводе. Поэтому, завидев первый же «карман», я свернул в него и задействовал обе оси – теперь привод полный. Привод на все четыре колеса у 4ТС очень простой – здесь нет ни центрального дифференциала, ни вязкостной муфты между коробкой передач и задней осью. Однако подобные технические уточнения в наклейке-руководстве отсутствуют: все, что там указывается по поводу здешнего 4х4 – это просьбы не совершать маневрирование с активным полным приводом при парковке, а также не подключать заднюю ось в том случае, когда передние колеса установлены ровно вперед.

Переход в полноприводный режим сопровождается скрипом, а также подозрительным шумом от трансмиссии, который, однако, пропадает с ростом скорости. Даже с активной лишь передней осью я не боролся с машиной ни при разгонах, ни на поворотах, однако с подключением задней оси «Ситроен» стал более стабильным на высоких скоростях и начал быстрее разгоняться.

Поведение рулевого управления и подвески несколько меня озадачили. Последнюю можно охарактеризовать как жесткую, но «плавную». Похоже, что французы старались наделить 4ТС жесткостью автомобилей класса GT и комфортом, который свойственен только Citroёn’ам с гидропневматической подвеской. В результате получилось вот что: ВХ проходит скоростные повороты без малейшей потери сцепления, но при этом не настолько стабилен, как того ожидаешь от автомобиля, принадлежащих к Группе Б.

Самым большим достоинством авто является его взрывная динамика, даже на пятой передаче. Жесткое нажатие на правую педаль превращает вполне себе нормальный Citroёn в дикого зверя, который с насыщенным ревом устремляется ракетой за горизонт сразу же, как оживает стрелка буст-метра. Сравнение с ракетой очень удачное – учитывая работу рулевого управления и подвески, больше чувствуешь себя пилотом ракеты, на полет в космос которой влиять можно, но сложно. Это отнюдь не истребитель, реагирующий на мельчайшее движение руля.

Поездка после ужина по окрестностям Сент-Омера выявила, что прямо за нашим отелем расположен парк с самой красивой лужайкой, которую я только видел в жизни. Потому, на следующее утро, мы загнали «Ситроен» прямо в центр этого огромного зеленого поля, на котором то там, то здесь виднелись статуи ангелочков. Цель была более чем проста – пофотографировать автомобиль на его родине. Увы, фотосессия вскоре была прервана, когда нас засек полицейский микроавтобус, набитый жандармами. Наверное, они подумали, что это автомобиль воров, который решил уйти от погони по травке. Так или иначе, фотосъемка закончилась, толком даже не начавшись.

После этого инцидента мы направились со всем награбленным в Кале, а затем – на паром. В Дувре началась вся непосредственная процедура «импорта» автомобиля – его регистрация и так далее. Джон общался со стражами порядка за закрытыми дверьми несколько часов, и закончилось все тем, что они позвонили в представительство Citroёn в Слау и выяснили, что… наш 4ТС – всего лишь второй подобный автомобиль, который попал в Великобританию. И что за ночь курс фунта упал относительно франка, а потому нужно сделать перерасчет оставшейся за автомобиль суммы с учетом нового обменного курса.

Когда документальная волокита подошла к концу (а произошло это в 2 часа дня), мы выехали, взяв курс на Лондон, свернув к М25 на выезде с М2 – и так до М40. Да, мы сделали приличный крюк, который занял у нас почти час времени, но никто об этом не пожалел. Этот участок я провел на заднем сидении, где обнаружились просто-таки удивительный комфорт, а также значительный запас места в ногах и над головой. Но здесь очень шумно: и шум шин, и рев двигателя здесь слышно даже более отчетливо, чем на передних сидениях.

Прямо перед Вудстоком я снова сел за руль. На узких дорогах этого города и в ближайшем пригороде я обнаружил, что леворульный Citroёn – автомобиль достаточно широкий. Что еще дезориентирует, так это горб на огромном капоте: кажется, что он находится по центру, но, на самом деле, он смещен в левую сторону. На это постоянно приходится делать поправку и оставлять с правой стороны больший запас места.

К тому времени, когда мы прибыли в Бирмингем, я был покорен Citroёn’ом. Если гнать его в гриву, выжимать из мотора все запасы мощности, то достаточно скоро ловишь себя на мысли: «Черт, а ведь это настоящий спорткар!». Это определенно самый яркий внешне омологационный для Группы В автомобиль и, ко всему прочему, относительно недорогой при ценнике в 20 тысяч фунтов. Более того, в отличие от своих «групповых собратьев», Citroёn показал, что он может быть практичным и удобным для повседневного использования, а это дорогого стоит.

Оценить голос BX 4TC вы сможете в видео ниже:

На сегодня все, большое спасибо, что уделили внимание моему блогу 😉