Новые-тесты Тест-драйвы Тест-драйв Volkswagen Teramont: первые впечатления

Тест-драйв Volkswagen Teramont: первые впечатления

volkswagen-
Тест-драйв Volkswagen Teramont: первые впечатления
Андрей Шульдешов
Автор Андрей Шульдешов / Автожурналист портала autotest.pro

На прошлых выходных катался на Volkswagen Teramont — он же Atlas. Тест-драйв был очень короткий, "прикипеть" к машине не успел, так что попробую емко и сжато рассказать о первых впечатлениях и о том, что вообще ждать в России. Сегодня — максимум инфы, минимум эмоций.

Начнем с названия. В Америке этот громила будет продаваться как Atlas, на других рынках, включая российский, — как Teramont. Фишка в том, что Volkswagen все свои кроссоверы называет на букву Т (Tiguan, Touareg, в обозримом будущем появится T-Roc), а вот для Америки его переименовали в Atlas — якобы американцам тяжеловато выговаривать слово Teramont. Если это правда, то все логично — не так-то просто владеть автомобилем, название которого не можешь выговорить, правда? Владельцы Pagani Huayra и Yoabian Puma, опровергните если не прав.

Ну да ладно. Teramont построен на все той же модульной платформе MQB, то есть является раздутым по всем параметрам родственником VW Tiguan, Golf, Passat и вот этого вот всего. Тут и начинаются нюансы рыночной адаптации. Основных рынков у Teramont/Atlas — три: Китай (там он уже продается), Америка (с апреля) и Россия (предзаказы обещают открыть в конце осени).

Самый "жирный" Teramont достался Китаю: в Volkswagen объясняют, что спрос на китайском рынке огромный, рынок бездонный, поэтому и автомобилю можно дать более смелое позиционирование. Поэтому-то, например, в Китае Teramont доступен с 2,5-литровым двигателем мощностью 299 л.с., которого не будет ни в США, ни в России. У нас и американцев будет 2-литровый мотор TSI семейства ЕА888 и 3,6-литровый FSI — смещенно-рядный, с углом развала цилиндров в 10,6 градуса под одной "головой". Дизельных моторов не будет (американцам после дизельгейта про этот мотор так вообще лучше не напоминать).

И снова интересный момент: базовый двухлитровый мотор в Америке выдает 238 л.с., в России его "придушат" до 220. А вот с 3,6-литровым двигателем возникли непонятки: он выдает 280 л.с., и ребята из Volkswagen говорят, что дефорсировать для России его не будут. Верится с большим трудом, потому что этот же мотор на Volkswagen Touareg выдает в России налоговыгодные 249 л.с., а "Туарег" позиционируется выше, чем "Терамонт".

И в Америке, и в России оба мотора работают в паре с восьмиступенчатым автоматом Aisin — никаких DSG. При этом, опять же, в Китае ставится как раз-таки "робот". Есть у китайской версии и адаптивная подвеска DCC, в то время как мы и американцы будем довольствоваться стандартным пассивным набором подвесок — McPherson спереди и многорычажкой сзади.

В России Teramont будет предлагаться только с полным приводом 4Motion с многодисковой муфтой в приводе задних колес. В Америке базовый 2-литровый автомобиль будет еще и в переднеприводном варианте.

Машина получилась по-настоящему огромная: 5036 мм в длину, колесная база — почти 3 метра. Из того, что успел понять за короткий тест, — едет очень узнаваемо для MQB, но самую малость вальяжнее: крены чуть больше, подвеска на волнах чуть мягче, крупные неровности проходит хорошо, не мелочах типа стыков или резиновых "лежачих полицейских" — заметно "жестит". Управляется при этом очень приятно — для такого большого кроссовера поведение легковое, руль точный, траектории искать не приходится. Разве что если сравнивать версии на 18-х и опциональных 20-х колесах, то в базовой версии баранка чуть более вальяжна в пределах нулевой зоны, но эта разница незначительна, и к ней надо по-настоящему "прислушиваться".

Ездили мы только на 3,6-литровой версии — базовые TSI появятся чуть позже. Мотор уже изучен вдоль и поперек, поэтому никаких сюрпризов и открытий он не преподнес: разгоняется хорошо, достаточно линейно и быстро, с автоматом отлично спелся: тот переключается расторопно и всегда попадает в нужные обороты, "тупняков" не замечено. Единственное — на одной из машин (ездил на двух, в разных комплектациях), были заметны довольно ощутимые рывки при переключениях со второй на третью. Во второй машине, впрочем, все работало отлично.

На бездорожье не попробовал по трем причинам: — не было времени; — не было места; — не было смысла. Заявленный клиренс составляет 203 мм, днище плоское. По умолчанию, кстати, стоит пластиковая защита. Для российской версии могут сделать и металлическую.

Но длинная колесная база и совсем не внедорожная геометрия (въезд 20,4, съезд 22,4) отбивают желание лезть на бездорожье, хотя ходы подвески хорошие. К тому же передняя парковочная камера и датчики парковки расположены довольно низко и уязвимо. В общем, Teramont — это большой тяжелый шоссейный круизер на семь мест.

Кстати, о местах. В "Терамонте" по умолчанию их семь, и на всех — очень просторно. Даже третий ряд тут оказался вполне удобным для взрослого человека — запас над головой остается огромный, запас по ступням и коленям — уже меньше, чем на среднем ряду, но его все равно достаточно. Для любителей точных цифр: для ног пассажиров третьего ряда отведено 85,6 сантиметра, для ног пассажиров среднего ряда — на 10 сантиметров больше.

У кресел второго ряда достаточно много регулировок, хоть и механических (экономия). Задний диван разделен в соотношении 40/60, каждая часть имеет собственную продольную регулировку в пределах чуть менее 20 сантиметров, а угол наклона спинки настраивается в диапазоне 14 градусов.

Доступ на третий ряд проблем не доставляет — стоящая впереди сидушка легко сдвигается и откидывается, даже если на ней стоит детское кресло (пространства хватает). Оба задних ряда складываются в практически ровный пол, и в такой конфигурации Teramont превращается в настоящий фургон с более чем 2 700 литрами грузового пространства. И даже когда все семь кресел стоят на своих местах, багажник все еще остается большим — более 580 литров. Кстати, вместо дивана среднего ряда можно выбрать раздельные кресла с подлокотниками, и тогда по центру останется проход для доступа на третий ряд — прямо как в микроавтобусе.

На месте водителя сразу вспоминаешь, что сидишь в творении на платформе MQB: практически та же эргономика, те же кнопки, уже знакомая по VW Tiguan цифровая приборная панель диагональю 12,3 дюйма (топовая комплектация). На "американистость" настраивает разве что кресло — непривычно мягкое и широкое. Обзорность отличная, только "лопух" левого зеркала заднего вида почему-то мешал, вместе со стойкой образуя слепую зону при повороте налево. Так и не понял, в чем дело, — возможно, надо было подольше поискать удобную посадку.

Из "свежатины" по части электроники — обновленная мультимедийка MIB II с дисплеем диагональю 8 дюймов в старших комплектациях. Экрану добавили контраста, улучшили отклик. По быстродействию и чувствительности стало напоминать какой-нибудь "айпад", но больная тема сенсорных дисплеев сохранилась: монитор мгновенно покрывается отпечатками пальцев, как бы вы ни старались протереть руки. Кстати, в топовой версии Teramont может оснащаться крутой аудиосистемой Fender с 12 динамиками, но нам на нее можно только облизываться: до России эта "музыка" не доберется.

Ну и вот, собственно, мы подошли к главным недостаткам автомобиля, найденным за время теста. Во-первых, в салоне очень быстро понимаешь, как именно получилось сделать неплохо оснащенную машину больше, но при этом заметно дешевле "Туарега". Верхняя часть передней панели покрыта мягким пластиком, но все остальное — жесткое, гулкое, бюджетное и дышащее.

Отдельная очень сомнительная тема — декоративные вставки под дерево, сделанные, разумеется, из лучших пород пластмассы. Я лично вообще не понимаю эту тему "под дерево", особенно когда легко угадывается ее "пластмассовость". Это все равно что сказать "я хотел салон с березовым шпоном, но денег хватило только на это...". Более строгие и нейтральные варианты дизайна смотрятся заметно лучше.

Второй ощутимый минус — экономия на шумоизоляции колесных арок. Автомобиль действительно шумный: колеса занудно гудят на абразивном асфальте, потрескивают камешками, грохают на стыках. Шумно!

В остальном же Teramont получился интересный: с хорошим мотором, проверенным автоматом, большим просторным салоном и приятным ходом. В прямые конкуренты "Терамонту" записаны Honda Pilot, Ford Explorer и Toyota Highlander. У первого из этой троицы дела в России идут, прямо скажем, никак, а вот два других вполне востребованы — даже несмотря на то, что у Highlander ценник, мягко говоря, амбициозный.

Никакой конкретики по российским спецификациям и ценам пока что нет. На мой взгляд, за ориентир можно брать отметку в 3 миллиона — вот где-то вокруг нее и будет строиться ценообразование. Немного смущает, что там уже и "Туарег" маячит на горизонте — в Америке разница между этими моделями получается заметно более существенной (около 20 тысяч долларов).

Что ж, подождем цен! К тому же скоро должно выйти новое поколение "Туарега", которое обещает быть круче и дороже нынешнего. В таком случае "Терамонт" условно займет в иерархии Volkswagen место "Туарега", а последний, соответственно, пойдет на повышение. Впрочем, пока что это домыслы. Ждем информацию.

Ну вот, вроде бы, и все, что я успел узнать, понять и почувствовать в новом Volkswagen Teramont за несколько часов теста. Кажется, ничего не забыл =)

Более длинная и замороченная версия текста — auto.vesti.ru

Я в контакте: vk.com/gpclub


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Андрей Шульдешов

Андрей Шульдешов