Князь Владимир. Спасибо, что живой

Историю нашего легкового автомобилестроения тяжело назвать приятной и радостной. С начала была война, которая расставила приоритеты так, что легковым автомобилям просто не было места на конвейере, потом годы восстановления страны и ее промышленности, потом потоковое производство одинаковых автомобилей, нацеленное на количество, а не на качество, дабы удовлетворить потребительский спрос советских граждан, потом демократия и гласность, во время которой никому ничего не было нужно, заводы закрывались, людей увольняли, а на дороги уже новой России хлынул поток иномарок из Японии и Европы… Глядя на Audi 80 B3 или Toyota Mark II Х70 люди не понимали, как столько времени они жили и ездили на автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ИЖ и ГАЗ, когда совсем рядом, такие же слесари и инженеры, только в другой стране, могли ездить на совсем других автомобилях.

Так отечественный автопром стал не нужен не только своей стране, но и народу, для которого он работал.
Какие уж тут новые модели, заводам было важно хоть как-то оставаться на плаву, и хоть как-то отбивать деньги, вложенные инвесторами. Капитализм тогда нашими бизнесменами трактовался никак иначе как максимальная прибыль при минимальных затратах, и поэтому и без того не высокий уровень качества упал окончательно, испортив репутацию отечественны автомобилям так, что оставшиеся в живых, до сих пор никак не могут отмыться.

Но во время этой смуты, все же были энтузиасты, которые изо всех сил пытались протолкнуть что-то новое на рынок. Что-то такое, что могло составить конкуренцию видавшему виды буржуйскому автохламу, и именно о такой машине, сегодня и пойдет речь.

Москвич-2142 R5 или «Князь Владимир» — это автомобиль повышенного комфорта, в кузове седан, с удлинённой базой серийно производившийся в период с 1997 года, по 2002 год. Разработка данной модели велась еще в восьмидесятые годы, и должна была она быть запущена в серию в 1992 году, и продаваться параллельно с автомобилем Москвич 2141, но ввиду сложной экономической ситуации в стране, выход в свет автомобиля Князь Владимир ощутимо подзадержался.

Получить «long» из короткой версии седана на АЗЛК удалось максимально нетрудоемким способом. Брали короткий кузов 2142, вручную его резали, и вваривали вставку. Ровно тоже самое происходило и с задними дверьми. Цельная крыша появится только на «предфинишных» версиях автомобилей, но панели пола, пороги и двери все так же продолжали сваривать из двух частей. Для крепости кузова, он получил цельные лонжероны, идущие по всей длине автомобиля, что всё-таки не помешало тому, что стык крыши со временем начинал расползаться. Вот такие вот инженерные решения нового времени.

Главными отличиями 2141 от 2142 помимо типа кузова является оптика, иные бампера, и клееное стекло. В остальном эти машины как две капли воды похожи друг на друга.

Руководство АЗЛК планировало, что он начнут производство седана 2142 в 1992 году с новыми моторами, собственного производства, после чего обновят моторную гамму и хэтчбеку 2141. Но, в 1997 году производство началось с применением тех же моторов УЗАМ и ВАЗ. Своего нового мотора не появилось, но были использованы два французских мотора фирмы Renault: F3R и F7R.

Про наши моторы рассказывать я думаю нечего, все кто когда-либо ездил на автомобилях Москвич или Жигули имеют о них представление, а вот установка силовых установкок Renault – была своего рода революцией для отечественного автопрома. Оба мотора имеет рабочий объем два литра, но имели разную ГБЦ, и восьмиклапаная версия мотора 114 л.с, а шеснадцатиклапанный мотор выдавал уже 147 сил.

Моей радости не было предела, когда совершенно случайно мне в руки попал этот автомобиль. Данный Князь Владимир выпущен в 1998 году, в нем французский мотор F3R, машина полностью технически исправна, у нее живой кузов, и на сегодняшний день ее пробег составляют всего 47 с небольшим тысяч километров.

Мотор F3R представляет собой чугунную рядную «четверку», рабочим объемом 1 998 см3, с восмиклапанным ГРМ, в движение который приводит ремень. Мотор, как и прежде на переднеприводных автомобилях АЗЛК установлен продольно.

Мотор имеет распределенный впрыск, за управление которым отвечает электронный блок управления Siemens Fenix-5. Имеются две катушки зажигания, по одной для пары свечей. Впускной и выпускной коллекторы расположены с одной стороны.

Выдаваемая мощность составляет 114 сил при 5200 об/мин, а крутящий момент достигает 171 Н*м, которые доступны уже при 3500 об/мин.

Вообще история возникновения данного мотора очень удивительна и комична. Мотор F3R был получен путем конвертации дизельного мотора в бензиновый, и именно поэтому тут все детали паровозных размеров, и именно поэтому данный мотор очень крепкий и без особых проблем ездит без капитального ремонта до 500 000 км.

Пятиступенчатая трансмиссия досталась от без изменений от 2141. Сцепление одно дисковое, французской фирмы Valeo. Привода поставили немецкой фирмы GKN.

Подвеска передняя – Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – зависимая подвеска с поперечно балкой U – образного сечения, со стабилизатором поперечной устойчивости.

Садясь в салон, первое, что я подумал: «Как давно я тут не был…». Последний раз я ездил на 2141 году так в 2011, и так в этой машине все абсолютно такое же.

Единственное тут салон чуть побогаче, чем было в отцовском Москвиче 1993 года. Другой ковролин на полу, другой материал отделки потолка и дверных карт, другая обивка сидений, но в целом это все тот же 2141.

Все так же трясущаяся на кочках пластиковая панель, все та же приборная панель, разве что лампочек добавилось из-за инжекторного двигателя, тот же рычаг КПП, и те же подрулевые переключатели.

Все это конечно далеко не шедеврального исполнения, но настолько мило сердцу и дорого, как память, что… ладно, хватит сантиментов! Если рассматривать салон автомобиля сейчас как не историческую ценность, а как автомобиль, то на первый взгляд тут со всем ужас полнейший. Но если сесть в руль, настроить сидение, оглядевшись вокруг, начинаешь понимать, что АЗЛК в восьмидесятые думал про эргономику. Посадка очень удобна, и хоть водительское кресло не имеет регулировки по высоте, это никак не омрачает картины. Все это благодаря тому, что было соблюдено нескольких простых условий: длинная подушка сидения, благодаря которой ноги не приходится подгибать, и расположение педального узла, которое позволяет спокойно вытянуть ноги, что в совокупности дает очень удобную посадку. За рукояткой КПП никуда не приходится тянуться, она удобно ложится в руку, что делает переключения очень удобными. Единственное, чего не хватает этой машине – это регулировки рулевой колонки по высоте. Руль буквально сказать лежит на ногах водителя, что вроде бы не критично, но блин, Вы где-то еще такое видели?

Задний ряд – это царство роскоши новой России в автомобильном понимании. Да, машина строилась с намеком на люкс и комфорт, и планировалось, что основным заказчиком этих автомобилей будет мэрия города Москва. Но… всегда есть это самое «НО» …

Автомобиль «Князь Владимир» дал больше пространства задним пассажирам, даже чем советский «членовоз» «Волга». Центральный подлокотник, электрические стеклоподъемники, с управлением в не самом удобном месте… на этом правда все, что предлагалось пассажиром, но главное, что удобно сидеть, этого было в то время достаточно.

Опционально в эту машину могли поставить и кондиционер, но это уже что-то из разряда фантастики.

Начиная движение на 2142, отвыкнув от тросового привода сцепления АЗЛК, я первые два или три раза позорно заглох. Потом, вспомнив то, что все серьезные дела не терпят спешки, а вождение автомобиля АЗЛК – это очень серьезное дело, я поехал.

По плавности хода, эта машина превосходит 2141, по причине, увеличившейся на 200 мм колесной базе. Если сравнивать с той же «Волгой», то эта машина конечно ей будет уступать, но для АЗЛК это был уже успех. Но в чем эта машина превосходила автомобилям ГАЗ, так это в управлении. Даже по современным меркам, эта машина очень хорошо стоит на колесах, а благодаря немецкой рейке ZF, с гидравлическим усилителем, автомобилем теперь еще стало и легче управлять.

Про устойчивость на трассе этой машины сложено столько гаражных легенд, что их знают даже те, кто эту машину и не водил никогда. Большая масса кузова, и особенности развесовки передней оси, позволяли этой машине ездить на любых скоростях, по любому покрытию, и при любом боковом ветре. Сбить эту машину с траектории было просто невозможно. Еще одним плюсом не совсем стандартной компоновки передней части автомобиля – это проходимость. Зимой этой машине не страшны ни переметы, ни гололед.

Разгонная динамика автомобиля массой 1145 кг оснащенного восьми клапанным двухлитровым мотором, мощностью 114 л.с. по нынешним меркам ничем удивить не сможет. До 100 км/ч эта машина поедет примерно за 12 секунд, и то при хорошей погоде. В свое время, среди всего отечественного автопрома, это были самые быстрые машины. Ни Волгаль, ни Девяточка, не ехали быстрее.

Тормоза! На эту машину ставили двух поршневые дисковые тормоза спереди, и барабанные сзади. Вакуумный усилитель установили английской фирмы Lucas Industries. Для такой массы кузова, и для такой мощности эта тормозная система очень хорошо подходит и очень достойно останавливает автомобиль. Что примечательно, при торможении с высоких скоростей, машину не приходится отлавливать по дороге рулем. Поведение 2142 вполне прогнозируемо, и стабильно. Нет никаких перетормаживаний, недотормаживаний, и единственное, чего не хватает этой машине, так это антиблокировочной системы.

И что же мы имеем на итог? А имеем мы очень интересную машину, которой производитель уделил слишком мало времени, и которая остались никому не нужна, как собственно и производитель этой самой машины.
А представляете, что бы было, ~~если бы у бабушки…~~ если бы все пошло по-другому, достроили бы моторный цех, машины бы выходили тогда, когда были запланированы, и были ко времени, был бы переоборудован конвейер, было бы финансирование… бы… бы… бы… слишком много "бы"…

По факту же сейчас эта машина является памятником тому, что у нас могло было быть. Их произвели всего 1310 товарных автомобилей, из которых 50 автомобилей – это «Иван Калита» и машин 15 – 20 под названием «Дуэт». Помимо переднеприводных модификаций, были выпущены несколько опытных полноприводных автомобилей, с независимой задней подвеской.

Сейчас бренд «Москвич» и все его логотипы принадлежать французам из Renault. Они вроде бы как собирались возрождать отечественный автомобиль, но по факту будут приколачивать к Dacia Logan первого поколения шильдик. Возможно, из этого что-то и получится, а возможно и нет. Но тех, настоящих АЗЛК с каждым годом становится все меньше, и меньше…

Спасибо 19maxim91 за уделенное время!