Тест-драйвы Audi Q7 4.2 FSI - мой самый любимый VAG

Audi Q7 4.2 FSI - мой самый любимый VAG

1
Audi Q7 4.2 FSI - мой самый любимый VAG
Андрей Червяков
Автор Андрей Червяков / Автожурналист портала autotest.pro

В 2005 году вышло в свет первое поколение Audi Q7. В то время я учился в техникуме, и тогда в диком восторге смотрел на скаченные из интернета, и распечатанные на скрипучем модеме, фотографии новинки. Смотрел восторженными глазами человека, который даже не мечтал когда-либо сесть за её руль. Audi Q7 был великолепен, в отличие от появившегося в 2002 году Porsche Cayenne, который был похож на очень сильно напуганного обросшего жиром 911.

Автомобиль получил пропорции универсала, при том, что он является кроссовером. Я тогда особо не разбирался в конструкции автомобилей, и все, что имело полный привод автоматически переходило в разряд «джипов». А раз «жип», значит должен ехать по бездорожью… ну так я думал в 16 лет.
Время шло, я окончил техникум, устроился на работу и начал ездить по стране в командировки. На дворе был уже 2008 год и интернет стал доступней, как и информация об устройстве тех или иных автомобилей. С грустью для себя я узнал, что у Q7 нет ни рамы, ни раздатки, да и внедорожником его назвать можно с очень большой натяжкой, даже в европейском понимании бездорожья.
Но я прочитал еще и другую информацию. Что эта машина невообразимо комфортна, собственно я другого и подумать не мог. Что у нее очень высокая плавность хода, это подтверждало мои соображения. И что эта машина - неприлично быстра для своих размеров, которая всё ровно как бы «жип».
Впервые я так сказать прикоснулся к своей мечте уже в городе Сургут, в 2011 году. Это был видавший виды автомобиль, первых годов выпуска, с топовым бензиновым мотором V8 4.2 FSI, имеющий индекс BAR и мощность 350 л.с., достигаемой на довольно высоких 6800 об/мин, плюс крутящий момент 440 Нм при 3500 об/мин.

Сам по себе мотор BAR очень интересен и противоречив. Прежде всего, он известен тем, что первые партии моторов, с блоками, отлитыми в Венгрии, имели конструктивные дефекты, ввиду чего, при очень малом пробеге, часто это было до 20 тыс. км, появлялись задиры на стенках цилиндров.

Тем, кто купил машины в автосалонах, меняли по гарантии блоки, а тем кто покупал машины, привезенные из – за бугра обычными перегонщиками, приходилось что-то придумывать. Так у нас в стране, научились гильзовать алюминиевые V8 от VAG. Происходило это не всегда успешно. Из-за сложности системы охлаждения мотора, после процедуры "гильзовки", могли быть нарушены каналы по которым должен идти антифриз, мотор мог просто заклинить, перегреваться за считанные минуты, или просто во время первого пуска истечь водой.

Но этот мотор BAR очень интересен по конструкции. Его блок цилиндров сборный - из двух частей, отлитых из алюминиево-кремниевого сплава.

Цепным приводом ГРМ, на систему цепей которой завязана и помпа, и насос ГУР, и муфта кондиционера, причем реализовано это всё не так, когда цепь напрямую приводит в движение шкив агрегата, а через сложную систему шестеренок, что конечно же не упрощает обслуживание моторов с пробегом. Привод валов осуществляется аж четырьмя цепями. Натяжение которых осуществляется пружинно-гидравлическими натяжителями.

VAG утверждает, что приводные цепи ГРМ рассчитаны на весь срок службы мотора, но на практике, уже ближе к 250 000 км возникают первые звоночки (в буквальном смысле) того, что цепь растянута. Чуть позже, ближе к 300 000 км выскакивает ошибка, и при продаже уже не получится сказать, что это такая особенность работы мотора, и с ним все хорошо.

В довесок, идёт степень сжатия 12.5, система непосредственного впрыска FSI и бесступенчатое изменение фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.1.

Основной проблемой владельцев автомобилей с такими моторами является то, что его сняли с производства уже довольно давно, и просто купить нормальный контрактный агрегат в сборе и не изобретать велосипед никак не получится. Пробеги продаваемых как моторов с малым пробегом, будут в лучшем случае 300 000 км, вместо заявленных в объявлении 150 000 км.
Кто то в это верит? 2007 год выпуска…
Кто то в это верит? 2007 год выпуска…

Мне всегда нравился этот автомобиль, и именно с этим самым так сказать нескучным мотором, а 3.6 FSI, 3.0 TDI, 3.0 TFSI… - всё не то! Audi Q7 должна быть с V8, не иначе. Топовой машине – топовый мотор! Как школьницы верят в любовь, я верю в большие моторы на больших машинах… вот было время, не то что сейчас… что Volvo XC90, что Audi Q7 оснащаются маленькими передутыми двухлитровыми турбомоторчиакми… тьфу! Срамота!

Данный мотор на дорестайлинговых автомобилях оснащался японским шестистуенчатым автоматом Aisin AW TR-60SN (по спецификации VAG 09D), от которого вскоре отказались, так как немцам нужна была ураганная динамика, а японцы не могли понять, как можно заложить в алгоритм работы коробки то, что ее заведомо убьёт. Aisin Seiki Co Ltd создали прочную и выносливую коробку, которую ставили много лет на тяжелые внедорожники Toyota и Lexus, но VAG нужно было совсем не это. Они хотели то, на чем можно дымить резиной, и их абсолютно не беспокоило то, что так недолго сжечь фрикционы сцеплений и гидротрансформатора. Даже залив свои очень демократичные прошивки в мозги TR-60SN, машина все ровно не поехала так, чтобы удовлетворить Audi. Позже VAG в 2009 году откажется и от этой коробки, в пользу ZF6HP32, и от этого мотора, в пользу 3.0 TFSI.

Audi Q7 4.2 FSI выпускалась в промежуток времени с марта 2006 года по август 2009, и несмотря на то, что большинство автомобилей уже давно пали либо смертью храбрых, либо ушли в разбор (так как ремонт мотора был неподъемным по стоимости), сегодня всё ещё попадаются редкие дожившие экземпляры с добрыми V8 под капотом.

Вечер, когда я впервые сел за руль этого монстра, навсегда останется в моей памяти. Сургут находится в таком месте "шарика", что у нас ровно также как в Санкт-Петербурге - белые ночи, и летом можно гулять всю ночь, и толком непонятно какое время суток на дворе…

Под зеленый сигнал светофора на повороте я вдавил педаль газа в пол и Q7, свистнув резиной, рванул с места. Хоть паспортное время разгона до 100 км/ч и составляет всего 7.4 секунды, тогда это было самое быстрое, на чём мне приходилось ездить на тот момент. Звук мотора, а особенно то, как он отдавался в выхлоп при переключениях, слегка звеня выбитыми катализаторами, стоит того чтобы его записали на аудио-плёнку, и я бы был не прочь поставить его на рингтон телефона. Достигнув максималки в 250 км/ч мне удалось только перед самым въездом в поселок Солнечный, а это чуть менее 4 км пути…

Оттормозившись в пол перед поселком, я встал на обочине, вышел из машины и подкурил сигарету… я был в восторге! Я чествовал свое сердцебиение на кончиках пальцев, а по коже бегал целый муравейник. Мотор Q7 работал тихо и ровно, выпускной тракт потрескивал от нагрева, от тормозных дисков исходил жар, а от выхлопных труб пахло не сгоревшим бензином. Вот такие вот у меня воспоминания об автомобиле Audi Q7 4.2 FSI.

Эта машина не самая быстрая, она дико прожорливая, а её подвеска по энергоемкости уступит даже Toyota Corolla E100 (собственно это применимо ко всему первому поколению Q7), но воспринимается она куда веселей, чем все другие вариации Audi Q7. У этой машины есть какое-то соответствие формы содержанию что ли…

Сейчас прикоснуться к прекрасному можно за вполне символическую сумму для такого автомобиля, которая будет от 500 000 рублей за завернутые в узор экземпляры, и где-то 850 000 рублей за более мне ухоженные автомобили. И те, и другие будут со смотанными пробегами, все будут битые в круг, и все будут требовать ремонта минимум на 400 000 рублей и это только при беглом осмотре. И это всё только потому, что эту машину очень дорого обслуживать по требованиям технических регламентов VAG, и этим за всю жизнь автомобиля просто никто не занимался.
Купил бы я сейчас себе такую машину? Нет. И не потому, что мне жалко денег на ремонт такого сложного автомобиля (хотя отчасти не без этого), а просто потому, что в 2011 году я был холост, молод и глуп, меня ничего не обременяло, и я жил в свое удовольствие без ответственности за свою жизнь. Меня не пугали высокие скорости, а разбиться на крутой тачке или мотоцикле, выходя на последней передаче на максимальные обороты было чем-то романтичным. В общем я занимался всякой фигней, которой я сейчас даже близко не подойду. Собственно, так и эта машина. Сейчас в моей жизни нет места такому автомобилю, но когда я мысленно возвращаюсь в тот вечер, вспоминаю тот звук большого V8, вспоминаю те ощущения, у меня появляется идиотская улыбка на лице, и если бы мне задали вопрос: «повторил бы я это снова?», то я бы замешкался с ответом… определённо замешкался…


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Андрей Червяков

Андрей Червяков

Строитель. Имею свой неповторимый взгляд на вещи. С машинами с самого глубокого детства.