Тест-драйвы Жена Бамблби. Зачем русские перепрошивают ей подвеску

Жена Бамблби. Зачем русские перепрошивают ей подвеску

1
Жена Бамблби. Зачем русские перепрошивают ей подвеску
clarkson_daily
Автор clarkson_daily / Автожурналист портала autotest.pro

Текст: instagram.com/clarkson_daily

Фотографии: Сергей Коновалов konser80  

Я провел 4 дня за рулем красного ТТ и поймал больше десятка взглядов девушек на кроссоверах. Они очень хотят ТТ, но уже зачем-то купили себе Volvo XC60. Они понимают, что едут в автомобиле, который не говорит о них ничего. Но что-то мешает нашим людям покупать яркое платье вместо джинсов и майки.

1

Внешность

Прежде чем назвать ТТ женским автомобилем, имейте ввиду, что он стоит в гараже Эдуарда Трояновского – чемпиона мира по версиям IBF, IBO и WBA. А теперь, когда мы избавились от стереотипов, перейдем к сути. Главная характеристика Audi TT – исключительность. С момента выхода в 1998 году он остается единственным в своем роде автомобилем, у которого так и не появилось прямых конкурентов. Слишком его внешность самобытна и неповторима. Профиль ТТ стал таким же товарным знаком, как силуэт Porsche 911. Если А3 и А4 внешне устарели, как только вышли, то ТТ останется свежим даже спустя 3 года после премьеры и не надоест уже никогда.

Этот тезис подтверждают и цифры. В Европе уже не молодая третья генерация хэтча продается лучше любого другого спорткупе – 4652 экземпляра в первом квартале 2017-го.

В России ТТ тоже любят. Но не покупают. Причина точно не в автомобиле. Неплохо бы разобрать этот момент с психологом, потому что я уверен – дело не только в вопросе практичности. Скорее дело в ментальности русского человека, который за 3 млн рублей предпочитает раствориться в море серых и черных седанов.

6

Внутренний мир

Если бы Бамблби искал жену, он выбрал бы ТТ в цвете Vegas Yellow. Не только из-за внешности. Вологодский акцент в голосе навигатора точно пленил бы его не меньше родного цвета кожи.

Акустическая система Bang & Olufsen – 12 динамиков на 680 Вт. То есть, на 50% мощности вам уже очень громко. Не хватает колонок в том месте, где у R8 двигатель, но, видимо, они там невозможны конструктивно.

Электрорегулировки и пневмоподкачка спортивных S-сидений помогают устроиться удобно, и в поворотах держат уверенно. Если же поясница начинает ныть на втором часе пути (как у меня), то причины может быть три: неудобные сиденья, вы неправильно сидите, вам пора к мануальщику.

Чистота окружающего мира впечатляет. Экран, руль, три «колизея» воздуховодов. На все остальное ты не отвлекаешься и дотягиваешься интуитивно. Здесь нет визуального шума, нет деталей «для красоты». Просто каждый элемент изначально сделан красивым.

У ТТ по-прежнему самая гениальная на рынке система управления климатом. Это можно почувствовать только в процессе тест-драйва, на фотографиях же не видно ничего кроме лаконичности и красоты форм.

Audi virtual cockpit – электронная приборка, которая у Audi впервые появилась именно на ТТ. Кажется, что вокруг этого экрана и строили весь салон – настолько гармонично смотрятся все элементы. Меню и приборы на экране выглядят четко и сочно, листаются быстро, проблемы раннего MMI давно в прошлом.

9

Сложности характера

Телефон положить некуда. Эта «проблема» есть у Q7 и моделей других премиум-брендов. Смысл в том, чтобы вы не копались в смартфоне в дороге, заказывали опциональную «навигацию» и пользовались сервисами синхронизации вроде Apple Car Play. Для меня это такой же запрещенный прием, как избыток кавычек в тексте хорошей статьи. Типа: в «ТэТэ» вы можете «говорить» «спасибо» не только «аварийкой», но и «крылом» на корме, «болтая» им через кнопку в салоне. Так что, бездомность телефона это, пожалуй, единственный момент в Audi TT, который раздражает наравне с предыдущим предложением.

Педаль газа – висит. Это немного противоречит понятию спорткупе. Напольная смотрелась и нажималась бы лучше.

Над весом особо не работали – 1,4 тонны как у Skoda Octavia. Возможно, после расчетов и тестов немцы поняли, что ТТ и так едет замечательно, а запас по снижению веса лучше использовать в следующем поколении.

Шумоизоляция после 120 км/ч перестает справляться со своими обязанностями, но есть поверье, что проклеивать дополнительно следует любой автомобиль дешевле 3 млн рублей.

В тестовом ТТ не было круиз-контроля, но был Audi active lane assist, который возвращает вас в полосу (если видит разметку, конечно). Без «круиза» эта функция не имеет смысла. Видимо, ее добавили только ради для демонстрации новой технологии журналистам. Более полезным здесь будет антирадар, потому что в свободном городе передвигаться на ТТ очень тяжело – глаза не на дороге, а справа вверху – ощупывают каждый столб на наличие камер.

4

Физические данные

Haldex пятого поколения всегда едет с преднатягом, отправляя назад минимум 15%. Только в режиме Efficient ТТ становится переднеприводным. При старте с места и на виражах софт и железо работают предсказуемо и уверенно: прыгнуть со светофора или ввинтиться в шпильку на Красногорском шоссе – неизменный кайф. Это не Lotus и не карт, никто не говорит о близости к автоспорту. Речь о том, что далеко не на каждой гражданской машине ты хочешь проходить одну и ту же связку поворотов снова и снова. На этой – хочешь.

Чиповать, как и все VAG’и, можно и нужно. 0-100 эти 230 л.с. едут замечательно – 5,3 с. Но после 100 км/ч хочется большего. Stage 1 за 25 000 рублей делает из нее почти TTS, а установка даунпайпа (еще 30 000 рублей) позволит успокоиться на отметке 330 л.с. Хотя нет – прострелы вы получаете покруче, чем у TTS, потому что теперь нет катализаторов.

Тормоза – крепкие. В процессе интенсивного торможения можно додавить педаль еще сильнее, и суппорты на это отреагируют. После перегрева энтузиазм тормозной системы угасает, но в городе их точно хватит.

5

 

Поведение в обществе человека

Audi TT не спорткар, но выборочно он дарит ощущения именно спортивного характера: не кренится в поворотах, держит траекторию и темп замедления там, где аналогичные по цене автомобили сдаются.

Audi magnetic ride. Звучит завораживающе для всех. Как работает – понимают единицы. Нужна в России – никому. На тестовой машине была именно эта подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами. Не буду углубляться в науку, просто поверьте, что эта система за сотую долю секунды делает жидкость в амортизаторе гуще/жиже, изменяя тем самым степень демпфирования. На хайвеях и серпантинах с хорошим покрытием она идеальна: быстро гасит крены и подстраивается под профиль дороги, а по команде «sport» зажимается для ловкого прохождения серии поворотов. В России все иначе. Падая в яму или встречаясь с лежачим полицейским амортизатор напрягается не по графику – каменеет, когда надо расслабиться, и обрушивает колесо вниз, когда следует поджаться. В итоге в обоих случаях вы получаете удар в кузов и далее по ребрам. В общем, эта опция за 77 000 рублей вам точно не нужна.

Вообще, как идея, Magnetic ride хороша. И именно поэтому ее ставят на все последние Ferrari (включая La Ferrari), почти на все Cadillac, Chevrolet Camaro и Corvette, Lamborghini Aventador и на множество других моделей. И только в России дошло до того, что счастливые обладатели этой технологии меняют Magnetic ride на обычную подвеску и ставят электронные обманки системы ESP.

12

Итог

Есть машины прикольные сами по себе. Их выбирают на уровне эмоций. Они никогда не попадут в таблицу сравнения с аналогами, потому что этих аналогов у них нет. Audi TT – не двухдверная версия базовой модели, это самостоятельная модель и концепция, которая содержит код. Потерянный на паркинге серебристый кроссовер такого кода не содержит.


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

clarkson_daily

clarkson_daily