Блоги Как я ездил на Флитвуде чтобы понять Escalade и CTS

Как я ездил на Флитвуде чтобы понять Escalade и CTS

1986a59s-960
Как я ездил на Флитвуде чтобы понять Escalade и CTS
Кирилл Базилье
Автор Кирилл Базилье / Автожурналист портала autotest.pro

Знаете, какой первый пункт в «Кодексе чести порядочного блогера»? Всё довольно очевидно: взял тачку — напиши обзор. Разбейся в мясцо, но напиши. А вот за мной уже довольно давно висит такой грешок. Ещё ранней весной ребята из General Motors устроили мне отличное дорожное приключение: нужно было доехать до Краснодара на белом Cadillac Escalade, там провести несколько дней на тоже весьма недурном CTS4 и вернуть последний в московское представительство. С тех пор я не раз садился за написание поста, но каждый раз получалось какое-то фуфло. Я не мог понять, какой вывод я сделал по поводу этих автомобилей, поэтому каждый раз откладывал.

Знакомьтесь, Cadillac Fleetwood Brougham Daddy NTGUILTY

Всё это тянулось до середины лета, пока не произошла одна случайная встреча, после которой у меня вдруг всё встало на свои места. По совершенно другому вопросу мы пересеклись с Никитой fichetto в его гараже, а он и говорит: «У меня тут стоит Caddy Fleetwood Brougham, не хочешь прокатиться до Смотры?» Я говорю, о чём речь, погнали! Он предложил мне сесть за руль, воткнул кассету Тупака, и мы постелили.

Я не люблю грузить читателя кучей цифр, но тут это не помешает для понимания этой тачки. Под капотом стоит 5,7-литровый V8 на 260 довольно наивных по нашим временам «лошадей», которые разгоняют эту громадину длиной 5717 мм, шириной 1982 мм и колёсной базой 3085 мм до 100 км/ч за 8,7 секунды (что весьма достойно). Интереснее динамика 0-200 — круто, что такой показатель вообще есть, но составляет он солидные 44 секунды. Однако суть тачки не в этих цифрах, а в том, что цифры не имеют никакого значения. Нет в этом мире таких обстоятельств, чтобы человеку за рулём Флитвуда пришло в голову нажимать на педаль в пол и держать её в полу 44 секунды, особенно, если из колонок качает гангста-рэпчик. Даже с копами на хвосте в ней поедешь чинно и благородно.

Обычный Escalade — просто малыш на фоне Флитвуда. Даже удлинённая на полметра версия ESV (5697 мм) короче старика на два сантиметра

А ведь в наше время проще найти живую BMW E34 за 200 тысяч, чем премиум-автомобиль у которого нет спорт-режима — мне в голову приходит только Роллс-Ройс. Проклятый спорт просочился всюду по простой причине — он помогает продавать. Почему-то производители считают, что абсолютно любому автомобилисту на абсолютно любом автомобиле обязательно надо висеть на отсечке, пока масло не закипит. Кажется, что никто, кроме того же Роллса, не позиционирует свои машины как абсолютно антиспортивные. А ведь по сути этот спортрежим ничего не меняет: тачка либо имеет мощь и едет, либо она овощ, который в спорте превращается в свистящий и жужжащий овощ и по-прежнему не едет.

Так вот, когда Cadillac делал Fleetwood, то у всех от инженеров до дизайнеров явно стояла чёткая установка: кто предложит дать этой машине хоть самый малюсенький намёк на спортивность, того погонят с работы ссаными тряпками. Совершенно очевидно, что по этой причине с работы никого не погнали, и в этом бомбическая офигенность и статность Флитвуда, которая вызывает трепет и уважение не меньше, чем самый черный и длинный W222. Причём это не то уважение, которое у наших людей скорее граничит со стереотипными страхами из 90-х, как в случае с геликами, «кабанами» и бэхами-семёрками. Тут почёт какого-то другого плана, и он зиждется на другом — на восхищении.

Сделать фотки мы не успели, поэтому придётся подрезать у Драйва. Кстати, я почти уверен, что это тот самый Эскалейд

И вот самое время перейти к Эскалейду. Дело в том, что это и есть наследник тех самых Кадиллаков, которые несли свою антиспортивную ДНК с давних времён. Когда я уселся в капитанское кресло Escalade, я первым делом стал разбираться с мильтимедиа, а обычно я делаю это либо в последнюю очередь, либо не делаю вообще. Тут же у меня была вполне конкретная цель: прежде, чем тронуться, мне обязательно нужно было врубить Кулио и его Gangsta's Paradise. Я понимаю, что это тоже определённый стереотип, связанный со всем американским гангстерским дерьмом, но я не мог себе отказать в этом удовольствии. Под keep spending most our lives living in the gangsta's paradise я спокойненько покатил в сторону дома, но несмотря на поздний час, застрял на бульварном кольце из-за бесконечных перекопов. В какой-то момент я упёрся в забор и мне нужно было перестроиться в соседний ряд. При этом у меня не было ни малейшего желания бычить и настойчиво втыкать эту баржу перед кем-то, поэтому я просто включил поворотник и стал терпеливо ждать. Ждать мне пришлось чуть менее, чем ноль секунд, потому что вольвешник приветливо заморгал дальним, пропуская меня.

В этом весь кайф Эскалейда — это не катафалки, с которыми люди предпочитают вообще не связываться, опасаясь за свою жизнь. Если эта машина как-то и связана с криминальными 90-ми, то с другими, которые нас никак не коснулись, поэтому и восприятие бренда у нас иное. По сути, образ Кадиллака формировался уже в новой России, и в этом его большое достоинство. Возникает ощущение, чувакам просто в кайф уважить водителя такого прекрасного автомобиля. В этом плане Escalade отличается тем, что он не посылает окружающим месседж типа «Вы все говно, а я царь», и по этой причине он добряк на фоне других брутальных мужицких тачек.

Вот как в комментариях описал это явление FortressMaximus, и я с ним согласен:

«Кадиллак слишком броский и непривычный. Коррупционеры и силовики его не берут, т.к. по натуре своей люди инертные и не любят светиться. Мажоры редко его покупают, т.к. неспортивно, а юзеры больших, специфических американских тачек зачастую люди в общении весьма приятные, и на дороге не хамят. Поэтому и отношение другое».

Ну а на утро нас с моим товарищем evgeny-demidov ждала дальняя дорога. Мы стартанули с утра пораньше, встали на трассу «М4 Дон» и приехали в Краснодар. Вы сейчас скажете, ну ты вообще красавчик, классно ты описал путешествие длиной в 1350 км. А нечего тут описывать! Во-первых, эта солидная дистанция, которую в один присест осилит только опытный трассовик, пролетела в один миг. Да, у нас была возможность меняться и отдыхать, но наши смены были обусловлены желанием пассажира поскорее снова оказаться за рулём, за который нам приходилось чуть ли не драться. Правда, у меня были с собой некоторые рабочие дела, так что я с большим комфортом разваливался на заднем сидении — выбрать было из чего, потому что их было пять — и тыкал себе в клавиатуру. Это как удобный офис, только за окном меняются картинки.

Кочерга — дело привычки, в отличие от тач-скринов. Я вечно страдаю, что приходится тыкать в него жирными пальцами, он страдает от того, что глянец всё время залапан. Зато есть массаж, холодильник и индукционная зарядка для телефона — всё для настоящих ниггаз

Конечно, самый главный герой этой истории — старый добрый V8 на 409 л.с. и 621 Н•м крутящего. И да, у Эскалейда есть спорт-режим, в котором по-прежнему нет никакой необходимости. Машина разгоняется до «сотни» в пределах семи секунд — я сейчас даже не полезу смотреть точную цифру, потому что опять-таки она абсолютно несущественна. Снова хочется вспомнить старый Rolls-Royce, чья мощность позиционировалась как достаточная. Так же история с Escalade — мощность и динамика тут достаточные, чтобы трогаться и катить с кайфом, без кипеша и истерики. На такую манеру вождения намекают и тормоза, которые можно оценить как скромные. Единственная причина, по которой я бы поставил что-то посерьёзнее — внешний вид: уж больно забавно они смотрятся в огромных хромированных катках.
На трассе же даже их хватает с лихвой. Машина идёт по дороге с уверенностью ужаленного в задницу слона, и даже если какой-нибудь крендель решит вылезти в левый ряд, то на пару торможений стоковых механизмов хватит. Правда, я этого не проверял, потому что ни одному кренделю не пришло в голову вылезти в левый ряд. Наверное, по описанной выше причине. Кстати, этот слон был не очень прожорлив — это, конечно, не дизельный Гольф, но 12 литров на «сотню» кажется вполне приличной цифрой с учетом аэродинамики если не кирпича, то булыжника.

Ещё раз — это обычный Эскалейд, а есть удлинённая на полметра версия ESV (5697), только представьте себе. Недавно я сидел в хвосте самолёта и мог наблюдать, как фюзеляж играет и деформируется от перегрузок. Думаю, примерно то же можно наблюдать из багажника ESV.

А ещё забавляет реакция сотрудников ДПС, которая становилась всё забавнее по мере удаления от Москвы. У нас не случилось ни одного коммуникативного акта с этими прекрасными людьми, но бывало, что какой-нибудь лейтенант выскочит на обочину, посмотрит на диодную морду, которую он будто бы видел только в мультфильме «Тайная третьей планеты», почешет затылок и проводит левиафана с задумчивым видом…

Уже на следующее утро мы распрощались с Эскалейдом и пересели на CTS. В планах была поездка в Сочи со всеми окрестностями, вот только времени было впритык. Мы собирались метнуться туда и вернуться в Краснодар за один день, и это звучало довольно амбициозно и утопично с учётом весьма непростых трёх сотен километров по изматывающим серпантинам. Что ж, тем веселее!

Для меня CTS определённо красивее Эскалейда, потому что седан по умолчанию лучше кроссовера или внедорожника, ну и наглая космическая морда хороша

Надо признаться, что прирожденный пожиратель магистралей Escalade тут был бы, как пьяная корова на роликах на льду ночью. Но CTS не такой, его делали уже по другим лекалам. Хорошо это или плохо — вопрос философский. С одной стороны, та самая ДНК, о которой я говорил, тут испарилась. Ну а что поделаешь, таковы требования рынка, спорт должен быть. Нет, язык не повернётся сказать, что CTS некомфортен, но той чарующей плавности в нём искать бессмысленно. Зато есть смысл искать отличную олдскульную динамику от атмосферного 340-сильного V6 3.6 и полного привода — тут нет турбобезумия и тонн крутящего момента с самых низов, но есть азартное выкручивание мотора до отсечки. Скоро таких кайфов у нас уже не будет.

Но ведь ложка-то хороша к обеду, так ведь? А у нас на обед был, как я уже говорил, непростой маршрут через горы. Тут нужны другие гены — баварские — и их Кадиллаку удалось вживить в CTS. Возможно, для кого-то это прозвучит досадно в случае с довольно самобытным автомобилем. Но ничего обидного тут нет: американские машины никогда не умели поворачивать, и это своего рода притча во языцех. Если же берешься учить машину этому непростому делу, то надо ориентироваться на лучших. А кто здесь лучший? Известное дело, BMW.

Издалека в темноте и спьяну нетрудно и перепутать. А вы что бы выбрали?

Дорога туда была довольно тягомотной и скучной — бесконечные тихоходы, обогонять которые опасно и с точки зрения здравого смысла, и с точки зрения сохранности прав. К сожалению, город Сочи не встретил нас шашлычком под коньячок — нам же ещё ехать обратно, зато были весьма годные хинкали и куча незабываемых пейзажей для фотосессий. Солнце и море тогда были, как бальзам на душу, хотя раздеваться и тем более купаться не хотелось. Вообще, я отмороженный и обычно единственной причиной отказа от купания может быть твердое агрегатное состояние воды, но на пляже был такой ветер, что я решил обойтись без такого события.

Ближе к вечеру мы стартанули обратно, и тут машина раскрылась на полную. Знаете, я всегда относил функцию адаптивного света, который светит за поворот вместе с отклонением руля, к категории свистелок и перделок, но на серпантине он оказался более, чем в тему. Ехали бодро, иногда даже бодрее, чем нужно, но передние шины наотрез отказывались вестись на провокации — никаких сносов, только приятное доворачивание внутрь поворота под сброс газа, и это на полноприводном автомобиле. По идее, 600 километров за день по серпантинам должны были превратить нас в пару стейков Лонг Айленд, которые по требованию не слишком большого гурмана зажарили до состояния well done, но мы были огурцами, и даже остались силы на бутылочку пивка, чтобы подвести итоги.

Пожалуй, мой любимый кадр из той поездки

Наутро мы стартанули в сторону Москвы и уже к вечеру были дома. На трассе снова не было никаких сюрпризов, за исключением того, что адаптивный круиз-контроль прекрасен. Когда упираешься в тошнящего в левом ряду чувака, машина автоматически сбрасывает скорость, тут всё понятно. Однако снова набирать она начинает лишь тогда, когда овощ полностью освободит ряд, вместо того, чтобы превентивно начать набирать ход, как это делает человек. Но и тут не проблема, надо просто дать газку — система отключается только после нажатия на тормоз. А ещё вместе в системой сохранения полосы CTS напоминает пьяный беспилотный автомобиль — он не требует, чтобы водитель постоянно держал руки на руле и смешно шатается из стороны в сторону, пока не увидит разметку. Примерно в полночь мы заехали в Москву, и еще недавно полезнейшие функции адаптивного света и круиз-контроля снова превратились в тыкву, ну то есть бесполезную фигню…

Вывод таков, что Cadillac молодцы. Они не Jaguar, который по сути профукал то, что ему завещал создатель — что сказал бы Уильям Лайонс, если бы узнал, что они сделали с кошками? А ведь машина может быть личностью, иметь свою изюминку только в одном единственном случае — если компания-производитель смогла пронести сквозь время вдохновенную мысль человека, который стоял у ее истоков. С самых ранних лет своего существования компания Cadillac стремилась к высокоточной разработке и элегантной роскошной отделке, чтобы её автомобили были лучшими в Штатах — таким по-прежнему остаётся Эскалейд. Ну а CTS — нормальное явление в современной рыночной конъюнктуре. Главное, что он дополнил, а не заменил основной вектор компании, потому что если бы заменил, была бы беда.

За фотки и моральную поддержку спасибо evgeny-demidovfichetto и drive.


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Кирилл Базилье

Кирилл Базилье