Тест-драйвы Тест-драйв Ford EcoSport: распутываем клубок

Тест-драйв Ford EcoSport: распутываем клубок

EcoSport
Тест-драйв Ford EcoSport: распутываем клубок
Роман Харитонов
Автор Роман Харитонов / Автожурналист портала autotest.pro

Вживую машина выглядит значительно уже, чем на фотографии. Даже исходная Ford Fiesta шире. Сравните: 1765 мм, против 1787 – у легкового хэтчбека

Долгое время Ford считал Россию Европой. В начале 2000-х модельный ряд марки у нас не сильно отличался от гаммы автомобилей, предлагаемых для Старого света. На отечественном рынке были представлены, и что еще важнее, успешно продавались, машины, целиком созданные европейцами для себя, без всякого участия американцев. Вспомните, Fusion, Fiesta, Focus (европейский автомобиль сильно отличался от американского), Mondeo…

«Фордовцы» настолько поверили в нас, как в Европу, что в 2002-м запустили под Санкт-Петербургом завод, где наладили производство современного «Фокуса», несмотря на то, что у них уже работали производственные площадки в Испании и Германии, а строгих правил по ввозу автомобилей в Россию тогда еще не существовало.

Не было и единой программы «One Ford». Машины для США и Европы отличались между собой не только настройками. Разница оказывалась настолько серьезной, что в двух словах и не рассказать. Популярные и у нас, и на рынках Старого Света Fusion, Fiesta, Focus, Mondeo практически полностью придумывались и уж тем более доводились до ума силами немецкого отделения марки в Кёльне.

Несуразные размеры дают выигрыш только в одном – геометрической проходимости

Европейское положение России в центральном офисе Ford долгое время являлось неоспоримым. К примеру, именно поэтому на нашем рынке не предлагался Ford Everest – пикап Ranger, накрытый железом практичного кузова универсал. Ведь Россия считалась Европой, а там рамный, но простой вездеход, что кабриолет с мягким верхом на севере – почти что экзотика.

Клиренс - 200 мм. Угол въезда - 22 градуса, а угол съезда – 35 градусов

Все поменялось в 2010-м, когда в силу вступила глобальная программа «One Ford», провозгласившая максимальное сходство модельного ряда на всем земном шаре. Сначала Focus третьего поколения утратил европейскую точность и правильность. Потом такая же участь постигла второй, по счету, кроссовер Kuga, который в Америке продается под именем Ford Escape. Накрыло, и недавно стартовавший у нас, Ford Mondeo, присутствующий в США под прикрытием имени Fusion уже почти пятилетку. Появились совсем неведомые модели из развивающихся стран. В итоге грянуло такое несравнимое многообразие, что запутаться, какие машины для кого и откуда оказалось проще пареной репы. Модельная гамма Ford на материках и странах изрядно перемешалась.

Запасное колесо на двери у столь маленькой машины визуально смотрится странно. То ли рюкзак за плечами, то ли хвост…

К примеру, в России присутствуют чистокровно американские Edge и Explorer (будет и купе Mustang); продаются европейские минивэны S-Max и Galaxy; предлагаются, теперь уже глобальные, Focus, Mondeo и Kuga (Escape); вот-вот стартует Fiesta; уже поставляются африканский Ford Ranger и Латино-Американский Ford EcoSport. Любопытно, что все это, за исключением пикапа, для нашего рынка рождается на русской земле – что-то под Всеволожском, что-то в Елабуге, а что-то в Набережных Челнах.

Распутываем клубок дальше и выясняется, что Ford EcoSport, сделанный для развивающихся рынков, сегодня продается в Европе. Правда за свою незначительную карьеру модель уже претерпела рестайлинг, причем вынужденный. Европейские покупатели не разделили мнение локального офиса в том, что эта машина отвечает потребностям Старого Света. Впрочем, глобальных поправок и решительных мер все равно не последовало – слишком накладно. Автомобилю лишь немного откалибровали подвеску, вживили дополнительный слой шумоизолирующих материалов и удалили пресловутое пятое колесо с багажной двери, сделав его опцией по желанию.

Очевидно, что в России обновлять EcoSport не планируют. Сойдет и так. На нашем рынке, в отличие от Европы, достаточно машин с третьесортным происхождением и все они, так или иначе, востребованы. До кризиса на каждое предложение находился клиент. Поэтому EcoSport, скажем, на фоне Chevrolet Cobalt не воспринимается нами чужим. Его производство на российском заводе в Набережных Челнах, а тем более присутствие в модельном ряду, понятно. Раз уж эту машину решились на полном серьезе продавать в Германии, что говорить о России? Но вспоминаешь «ранние» годы, когда на обоих рынках присутствовали исключительно «породистые» модели, и чувствуешь, как подбирается грусть.

Ford EcoSport по-прежнему можно считать новинкой. Производство было запущено во второй половине прошлого года. На дорогах этих автомобилей все еще единицы

Будучи воспитанными на европейской и немного американской культуре автомобилестроения, где чтут традиции, изощренно упражняются в инженерии и знают толк в красоте, Ford EcoSport воспринимается транспортом, искаженным внешне и упрощенным внутренне. Выросшая из итальянского «Фиата 124» «копейка», в сравнении с «Эксоспортом» — верх грациозности. А пропорции и габариты EcoSport словно антипод правильных. Автомобиль одновременно узок, высок (еще и клиренс 200 мм) и короток. Но для стабильного поведения на дороге всегда требуется обратное.

Удивительно, но Ford EcoSport, сделанный для развивающихся рынков, сегодня продается в Европе

В ширину EcoSport даже меньше исходной «Фиесты», на платформе которой построен. Сравните: 1765 мм, против 1787 – у легкового хэтчбека. Кстати, в свидетельстве о регистрации EcoSport официально объявлен хэтчбеком, хотя на мойке ему чистят перья по тарифу «компактных кроссоверов». И салон у нового «Форда» от «Фиесты», однако у «Экоспорта» есть полноприводные модификации.

Заявленный предел преодоления бродов – внушительные 550 мм

Действительно, EcoSport – нечто среднее между теоретическим пониманием каждого класса. При этом Ford такой не один. Например, Fusion, логическим продолжением которого стал EcoSport; Suzuki Ignis и его преемник Suzuki SX4; современная Opel Mokka, в какой-то степени Nissan Juke. А еще бывают моноприводные модели типа Kia Soul или Peugeot 2008. Словом, выбрать из чего есть, поэтому борьба должна выдаться острой. Что есть, и чего нет для этого у Ford EcoSport, покажут «зачетные» три недели, в течение которых за пациентом будут вестись наблюдения.

По документам – хэтчбек, по рекламе – кроссовер, по дизайну – не пойми что. При этом некоторая, пусть и незначительная, часть автомобилистов полагает: не так уж и значимо, как выглядит их машина. Гораздо важнее, как она едет, как она сделана и насколько грамотно решает поставленные задачи.

Ford EcoSport по документам – хэтчбек, по рекламе – кроссовер, по дизайну – не пойми что

Ford EcoSport по документам – хэтчбек, по рекламе – кроссовер, по дизайну – не пойми что.

В автопроме немало примеров, когда откровенно безликий автомобиль балует водителя отточенной и приятной ездой. Ровно, как и прецедентов обратных, когда многообещающий дизайн модели не подтверждается её поведением на дороге.

Как же в этом свете воспринимается Ford EcoSport? Внешность оставим за скобками – ибо вещь все-таки субъективная. А всё остальное зависит от возложенных на машину обязанностей и конкретной модификации, потому что на деле «ЭкоСпорт» «Экоспорту» — рознь.

Производят Ford EcoSport на заводе в Набережных Челнах – в стенах, откуда когда-то сходила «Ока». В середине этого года компанию «Экоспорту» на конвейере должна составить обновленная «Фиеста»

Производят Ford EcoSport на заводе в Набережных Челнах – в стенах, откуда когда-то сходила «Ока». В середине этого года компанию «Экоспорту» на конвейере должна составить обновленная «Фиеста»

Переднеприводная машина парит над землей на три миллиметра ниже, чем полноприводный вариант (клиренс 200 мм, против 203 мм у версии с 4х4). От этого же зависит и архитектура задней подвески – в первом случае используют балку, во втором – многорычажку. Да и двигатели с коробками меняются с оглядкой на тип привода.

Несмотря на компактные размеры, габариты чувствуются не образцово. С обзорностью есть проблемы

Несмотря на компактные размеры, габариты чувствуются не образцово. С обзорностью есть проблемы.

Автомобилю с 2WD полагается исключительно мотор, объемом 1.6 (122 л.с. и 148 Нм), который дружит с «механикой» или роботом PowerShift, в то время как версия 4WD в России встречается только с двухлитровым агрегатом в 140 л.с., 186Нм и «механикой» (робот обещают приладить позже). Словом, не все, что сказано про «двухколёсный» EcoSport справедливо для экземпляра с возможностью передачи момента на обе оси. Хотя большая часть замечаний касается любой из модификаций.

Багажная дверь распахивается вбок и требует много свободного места

Багажная дверь распахивается вбок и требует много свободного места.

Важно понять, где и как будет жить EcoSport: на селе или в городе? Кем окажется его хозяин? Дачником-фанатом с лопатой и граблями в руках? Или менеджером в белой сорочке с паркером в пальцах, то есть человек городской до мозга костей?

Реклама рисует образ офисного денди, обитающего в ограниченном пространстве с частой застройкой и непрерывным дорожным трафиком. Конечно, утопия… В ролике он спешно едет на «Форде» по люкам бордюрам и строительным котлованам. Как бы то ни было, EcoSport придуманного клиента, скорее всего, оснащен переселективным роботом PowerShift, а значит: передним приводом, балкой в задней оси и бензиновым силовым агрегатом 1.6 (122 л.с. и 148 Нм). Точно таким же был тестовый автомобиль синего цвета в максимальной комплектации Titanium Plus.

Тестовый аппарат оснащен переселективным роботом PowerShift, а значит: передним приводом, балкой в задней оси и бензиновым силовым агрегатом 1.6 (122 л.с. и 148 Нм)

Тестовый аппарат оснащен переселективным роботом PowerShift, а значит: передним приводом, балкой в задней оси и бензиновым силовым агрегатом 1.6 (122 л.с. и 148 Нм).

В условиях мегаполиса автомобиль хочется ценить за компактность. Ещё до первой поездки, кажется, что на нём необычайно легко лавировать в плотном потоке, протискиваться между участниками движения, словно канатоходец, а также ловко парковаться. Ошибка! Несмотря на сдержанные размеры ничего из вышеперечисленного списка ни водителю, ни машине не даётся легко. Все потому что с обзорностью туговато. Взгляд будто в капюшоне или с зонтом – ограниченный. Впереди визуальный охват ухудшают массивные передние стойки, особенно широкие к низу. Сзади сложности создает подвешенная к пятой двери запаска: то ли хвост вырос, то ли рюкзак пристегнули за плечи… В любом случае, с непривычки заезжать на стоянку рядом с другими машинами страшновато, несмотря на наличие заднего парктронника (в этой комплектации). Эти датчики в бампере учитывают выступающее колесо или нет?

На парковке из машины перестаешь выходить через неделю – привыкаешь к размерам. Но встав, вплотную к соседнему автомобилю, есть риск нечаянно повредить его открытием багажной двери, поскольку распахивается она не вверх, а вбок. Причем столь широко, будто у Вас не компактный Ford EcoSport, а увесистый Toyota Land Cruiser Prado. К тому же промежуточных положений не предусмотрено (только открыл/закрыл). Вот и приходится ограничивать угол распахивания вручную. При этом масса конструкции сопоставима с тяжёлой гантелей. Если замешкаешься и оставишь палец в проёме при закрывании – отрубит. Мягко дверь не закрыть, нужны и размах, и сила.

Удивляет и 122-сильный мотор. При полной массе машины более чем в 1.7 тоны она необычайно динамична, несмотря на заявленный пятый экологически класс. При этом агрегат питается бензином АИ-92, расходуя на трассе в пределах восьми литров на сотню, а в городе – чуть больше десятки. Оптимум. В условиях гражданского пользования прыти хватает. Даже обгоны даются легко. Утопил в пол акселератор, раскрутил коленвал и быстро опередил тихоход. Конечно, эффект не из ряда вон выходящий, но ожидаешь меньшего.

Не последнюю роль в уверенном наборе скорости играет коробка. Тем удивительнее, что при содействии в ускорении, робот с двумя сцеплениями умудряется запаздывать с выбором передач. Но главное, что PowerShift досаждает при работе заминками, ударами и тычками. Причем как во время активной езды, так и в период неспешного качения.

Плавно замедляешься перед светофором, и хлоп – робот с ударом переходит на передачу ниже. В пробках эта особенность изнуряет. Помнится, схожий по конструкции «Фольскавегновский» агрегат DSG страдал тем же, но главное, что и жил тот недолго. Скандалов с «Фордовским» прочтением темы переселективных трансмиссий пока не слышно, но столь отчетливые удары все равно настораживают…

Тормоза, вернее настройка их привода, с погрешностями. Усилие нарастает неровно и делает невозможным плавное замедление с первой попытки. День уходит на то, чтобы привыкнуть. Однако бросил EcoSport, вернувшись к нему через двое суток, и первые несколько перекрестков опять останавливаешься не так, как планируешь.

Усилитель руля – электрический. Претензий не будет ни у обывателей, ни у энтузиастов. Для характера «Экоспорта», пожалуй, идеал. Но характер у этого «Форда» странный, смешанный. Вроде и едет он по-европейски слажено, несмотря на простейшую балку в задней подвеске, но уверенности шасси все равно не вселяет. А главный прокол – степень комфорта пассажиров на заднем диване. Речь совсем не о том, что там тесно, хотя и с этим никак не поспоришь.

Главное, езда на втором ряду оборачивается утомительной тряской. Пассажиры, как в турбулентности. Ехать больше 200 км утомительно, а уж если впереди люди с высоким ростом, впору сократить расстояние вдвое. При этом водитель и передний пассажир ощущают гораздо меньшую остроту колебаний. По-видимому, из-за несуразных размеров, противоречащих физике движения, (машина вышла одновременно узкой, высокой и короткой) инженеры сильно «зажали» элементы задней подвески.

Линии передней панели у Ford EcoSport практически идентичны салону «Фиесты». Но материалы отделки здесь заметно беднее. Пластмасса жесткая, подгонка деталей неряшливая, а потолочную обшивку при желании можно сорвать руками, практически без усилий. Понравиться ли это клиенту из офиса? Нет. Впрочем, наследство немецкой «Фиесты» обеспечивает достойную эргономику. Переднее кресло гостеприимно и доброжелательно даже в далеких поездках. Диапазон регулировки органов управления – достаточный. Единственная странность – работа омывателя стекол: тянешь рычажок на себя, а вода хлещет на багажную дверь. Чтобы помыть переднюю плоскость, нужно давить на его (рычажка) торец. А ещё насос, нагнетающий воду, работает непозволительно громко, выставляя наружу латиноамериканское происхождение машины.

Бесключевой доступ – приятная, но не слишком уместная в «Экоспорте» опция

Бесключевой доступ – приятная, но не слишком уместная в «Экоспорте» опция

Тем удивительнее, что при этом в топовой комплектации есть бесключевой доступ, система голосового управления (с поддержкой Bluetooth и iPod) и кожаная отделка сидений. С трудом представляешь себе юзера модных девайсов, купившего EcoSport. Эта машина, скорее выбор человека старшего поколения с фермерскими пристрастиями.

Правда багажник – смешной для дачника. Хотя для городского пользования вполне приемлемый, особенно с поправками на размеры машины. Ориентация пространства в нём вертикальная. Перевести дачную утварь сразу не выйдет, особенно, если второй ряд заняли пассажиры, но бросить целлофановые мешки с продовольствием удастся.

Заявленный экологически класс – пятый. При этом агрегат питается бензином АИ-92

Проходимость переднеприводного Ford EcoSport хороша с геометрической точки зрения. Случайно зацепиться днищем за что-нибудь вряд ли получиться. Рядовым дачникам больше и не нужно. Тем более, что на скользких или сыпучих поверхностях обольщаться не стоит. Соваться в мокрый песок или глину – дело, обреченное на провал. Неосмотрительно сбросили ход, и автомобиль утонул. Без тягача не выбраться. Привод-то в данном случае только передний… Впрочем, ничего такого не придёт в голову основному покупателю EcoSport – человеку старшего поколения с маленькими пробегами только на дачу и немного по городу.

В российском офисе Ford на EcoSport определенно возлагали большие надежды. Иначе бы модель не вывели на наш рынок, обрекая себя на бюрократические препоны с сертификацией. И уж тем более не запустили бы отдельный завод полного цикла в Набережных Челнах, в переналадку которого предварительно инвестировали сотни миллионов долларов.

У машины и впрямь виделись перспективы. Для этого у неё было главное – привлекательная промо-цена и востребованная кроссоверная легенда. Рекламные 699 000 рублей завлекали! Высокий клиренс и многообещающая геометрическая проходимость подогревали аудиторию. Дополнительный интерес придавало интригующее название – EcoSport; будто бы этот Ford смог совместить в себе нечто несовместимое.

И уж тем более не запустили бы отдельный завод полного цикла в Набережных Челнах, в переналадку которого предварительно инвестировали сотни миллионов долларов

Новый сверх компактный кроссовер, претендовал на почву, давно разграниченную между собой конкурентами. Вот уже несколько лет в классе присутствует Nissan Juke, а рядом – Opel Mokka – хрумкает немалым куском пирога, крошки которого достаются Suzuki SX4. К дебюту новинки ниша уже была обжита, поэтому Ford мог прочно освоиться в ней только, предложив что-то особенно выгодное.

У машины и впрямь виделись перспективы. Для этого у неё было главное – привлекательная промо-цена и востребованная кроссоверная легенда

Плохо ли, хорошо ли, но всё вышло наоборот. Сладкого предложения у марки не получилось. Меньше чем за полгода, EcoSport подорожал, как минимум до 1 099 000 рублей, а топовая версия достигла отметки почти в 1,4 миллиона! И это притом, что степень локализации производства у СП «Форда с Соллерсом» к концу 2014-го составляла 40%! Даже импортируемый из Англии Nissan Juke, прибавил в цене меньше – всего 5%.

Рекламные 699 000 рублей завлекали!

Не удивительно, что интерес к «Экоспорту» мгновенно иссяк, а как следствие, провалились продажи. Цены пришлось скорректировать и на перепечатанных рекламных «афишах» появилась начальная стоимость в 799 000 рублей со «звездочкой» — а значит с учётом всех скидок и спецпредложений. Без таковых автомобиль стоил почти тех же денег – от 1 039 000 рублей.

Новый сверхкомпактный кроссовер, претендовал на почву, давно разграниченную между собой конкурентами

Сегодня Ford EcoSport предлагают по цене от 699 тысяч. И тоже со «звездочкой», потому что это по-прежнему стоимость базовой машины после суммирования всех бонусных предложений. Без них прайс на автомобиль стартует с 939 000 рублей. А дальше – фиксированная выгода в размере 50 000 рублей (или 110 000 рублей – на версию 4WD), возможный бонус за Trade-In от 65 000 до 190 000 рублей – в зависимости от выбранной модификации, и скидка, за пользование программой Ford Credit – от 35 до 45 тысяч. Таким образом, реальный отсчёт цены на модель начинается с 889 000 рублей.

К дебюту новинки ниша уже была обжита, поэтому Ford мог прочно освоиться в ней только, предложив что-то особенно выгодное

За эти деньги клиент получает переднеприводную машину с мотором 1.6 (122 л.с., 148 Нм) и пятиступенчатой «механикой». Версия с роботом «PowerShift» дороже на 50 000 рублей. Отрадно, что даже базовая комплектация Trend оснащена недурно, а если учесть, что в максимальном варианте Titanium Plus такое же никудышное качество материалов, как в «Тренде», то переплачивать пару сотен тысяч рублей за перечень топовых опций – дело необязательное. Ну, неужели клиент «Экоспорта» не переживёт отсутствие кожаного салона, датчиков дождя и света, а также системы бесключевого доступа?

Плохо ли, хорошо ли, но всё вышло наоборот. Сладкого предложения у марки не получилось. Меньше чем за полгода, EcoSport подорожал, как минимум до 1 099 000 рублей, а топовая версия достигла отметки почти в 1,4 миллиона

В стандартном же «Экоспорте» по умолчанию присутствует ABS, ESP (в данном случае она называется ESC), фронтальные подушки безопасности, крепление Isofix, электропривод всех стёкол, кондиционер, дополнительный электрический отопитель, базовая аудиосистема, регулируемое по высоте кресло водителя, и ряд других мелочей. Разброс реальных цен на такую машину, то есть с учётом всеобщей скидки, но без вычета бонуса за Trade-In и кредит: 889 000 – 939 000 рублей.

Неудивительно, что интерес к «Экоспорту» мгновенно иссяк, а как следствие, провалились продажи. Цены пришлось скорректировать

Для кроссовера с полным приводом, двухлитровым мотором и шестиступенчатой МКП, минимальной является, следующая за «Трендом», комплектация Trend Plus. Это, пожалуй, самый оптимальный вариант оснащения для среднестатистического клиента Ford EcoSport. Такой автомобиль имеет практически все необходимые в быту вещи – климат-контроль, подогрев ветрового стекла, подогрев передних сидений… А ещё он щеголяет косметическими штрихами в виде дисков из лёгкого сплава или лентами ходовых огней. В данном обличии моноприводный EcoSport стоит 979 000 рублей (+50 000 – за PowerShift). Версия с полным приводом – 1 059 000 рублей.

Сегодня Ford EcoSport предлагают по цене от 699 тысяч. И тоже со «звездочкой», потому что это по-прежнему стоимость базовой машины после суммирования всех бонусных предложений. Без них прайс на автомобиль стартует с 939 000 рублей

Главное достоинство последующей ступени Titanium – наличие коленной, а также боковых подушек в сочетании со шторками безопасности. Задний парктроник «Экоспорту» тоже не повредит, хотя таковой при желании можно поставить в любом гараже (к слову, в пакете за 17 000 рублей его можно докупить и к комплектации Trend Plus). Ну, а всё остальное уж точно излишества. В «упаковке» Titanium цена на модель начинается с 1 039 000 рублей, а заканчивается на рубеже 1 119 000 (без скидок за Trade-In и кредит), что дороже максимальной степени оснащения Titanuim Plus на 130 000 рублей и 90 000 рублей, соответственно.

Ну, а что с конкурентами? Nissan Juke, который в прошлом году выбрали двадцать тысяч российских клиентов, сейчас на сотню тысяч рублей дороже, чем Ford, а значит, дешевле 799 000 рублей его не купить. К тому же, это цена опять-таки предполагает получение вычета за кредит и Trade-in. Правда, размер премии здесь фиксированный – 60 000 рублей на любой новый Juke. Таким образом, самый доступный Juke продаётся за 859 000, а за максимальную версию с мощным мотором и полным приводом придётся отсчитать 1 424 000 рублей. Хотя такой Juke не конкурент «Экоспорту» не только в цене, но уже и в идеологии – со 190-сильным двигателем это машина совсем не для скучной езды…

Suzuki SX4 в России два – нынешний и классический. Оба автомобиля бывают как с полным, так и с передним приводом. Машина старшего поколения заметно дешевле преемника – от 745 000 рублей (4WD – от 875 000 рублей). Современный SX4 стоит, как минимум 899 000 рублей, а версия с полным приводом начинается с 909 000. Это заметно дороже более популярных соперников. К тому же цен на экземпляры 2015 год нет. Всё потому что прошлогодние SX4 до конца до сих пор не распроданы.

Рассуждать о прайсе на Opel Mokka, уже бесполезно. На официальном сайте заявленная начальная стоимость – 799 000 рублей, но в виду сложившейся ситуации – ухода GM из России, реальную котировку можно узнать, только решив купить «Мокку». Зато если говорить о моноприводном Ford EcoSport, то в круг конкурентов можно причислить Kia Soul и Peugeot 2008 – по форме и организации пространства внутри, они похожи на любой из сверх компактных кроссоверов, хотя и лишены возможности передачи момента на обе оси.

В прошлом году, из всего перечисленного, лидером российского рынка стал Opel Mokka. Его результат 22 763 покупателя. Следом, дыша ему в бампер, шёл Nissan Juke – 20 454 клиента. Заметно реже покупатели выбирали Kia Soul – продано меньше пяти тысяч штук (4640), а Suzuki SX4 до четырёх тысяч не хватило одной машины – купили 3999 автомобилей. Кто будет лидером класса в этом году? У «Экоспорта» шансов немного...


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Роман Харитонов

Роман Харитонов