Автоспорт Автокросс в Чехии и настройка ГБЦ боевого мотора

Автокросс в Чехии и настройка ГБЦ боевого мотора

014
Автокросс в Чехии и настройка ГБЦ боевого мотора
Владимир Шарандин
Автор Владимир Шарандин / Автожурналист портала autotest.pro

В свое время я имел непосредственное отношение к автокроссу в России, так что могу сказать, что кое-что в этой дисциплине понимаю. Но сегодня речь пойдет об этом замечательном виде автоспорта в Европе. Сразу хочу сказать, что атмосфера в закрытом парке невероятно приятная и дружеская. Находясь там, получаешь колоссальный позитив.

Не знаю, как сейчас обстоят дела с автокроссом в России, но помню времена, когда еще сам гонял, то на старт в моей категории выходило на автодроме в Казани до 70 (а может и больше) машин. В Чехии, где уже много лет живу и работаю, автокросс очень популярен и сильно развит. Неспроста очень много чешских гонщиков являются чемпионами Европы в различных классах ("кузова" и багги).

Для тех, кто вдруг не знает, что это такое - предлагаю посмотреть видеоролик об этом замечательном виде автоспорта. Главным героем клипа является легендарный, трёхкратный чемпион Европы, четырёхкратный серебряный призёр и дважды бронзовый — Вацлав Фейфар (Vaclav Fejfar):

Круто, да? Машины полноприводные, с моторами более 500 л.с. и моментом около 800 Нм (при этом у них стоит рестриктор на впуске). Обязательно в одном из следующих постов я расскажу более подробно о машинах этого класса - TOURING AUTOCROSS. Как раз в ближайшее время приедет одна из них к нам на стенд.

Сегодня же, я бы хотел рассказать более подробно о другом классе, также TOURING AUTOCROSS но Division: D6 — это машины с приводом на одну ось и атмосферным мотором, объем до 1600 куб.см. Так получилось, что в автокроссе у меня (точнее у нашей фирмы LSGA performance, где я работаю) много клиентов, и особенно в классе D6 (S1600), которым мы настраиваем моторы.

Данный класс (D6) в Чехии очень интересный. С одной стороны разношерстный (разные машины), но при этом у всех (в-основном) моторы объёмом 1.6 литра концерна VW. Подразделение Шкода моторспорт – компания серьёзная, не стоит даже писать о том, чего они добились в мире автоспорта. Соответственно многие их наработки используются естественно и в этом классе. К примеру Skoda Felicia Kit Car в 1996 добилась серьезных успехов в чемпионате мира по ралли (класс F2).

В тот самый год они использовали мотор VW 1,6L 8V который имел мощность 175 л.с.

В 1997 году на смену ей пришла знаменитая Octavia Kit car и т.д. Пост не об этом, а о классе D6 1600 cm. У "Фелиции Кит Кар" была отлично проработана подвеска, с ней "Шкода Моторспорт" выиграла ни один этап чемпионата мира по ралли, в своём классе. И как вы понимаете, не так то просто конкурировать современным автомобилям (Шкода Фабия, Сеат, VW Lupo, Škoda Citigo), но построенным в частных компаниях, с учетом того, что моторы у всех используются концерна VW.

Так что основной костяк составляют именно "Фелиции". Мне кажется, будет уместно рассказать о наиболее интересных машинках. Начну с наиболее популярного представителя, тем более, что к одной из этих машин мы имеем особое отношение.

Гонщик Ян Ратайский/Jan Ratajský (или как говорят в Чехии - Гонза, а не Ян), я с ним работал еще в 2013 году. Тогда он бился за xемпионский титул до последнего этапа. В итоге уступил трёхкратному чемпиону всего пару очков. В 2014 году наши пути временно разошлись, сезон он закончил на 4-м месте с отставанием от лидера более 30 очков. Но в этом сезоне мы снова вместе и еще плотнее сотрудничаем, теперь наша фирма полностью отвечает за постройку и доводку его мотора. Для нас это сотрудничество очень интересно и важно т.к. мы используем такой же мотор, как и на VW Polo sedan.

Предварительный результат доработки боевой Шкоды с мотором 1.6 16V

Поставлена была задача подготовить к началу гоночного сезона мотор 195-200 сил, но с очень хорошим низом. Перед началом работ был сделан замер на стенде:

Что мы имели на этой гоночной "Шкоде" – мощность 173,9 л.с. на 7295 об/мин и момент 183 Nm при 5475 об/мин. Обычные средние показатели для данного класса гоночных моторов. Размер впускного клапана 29,5 мм, многим может показаться, что это слишком мало, но это не так. Для поставленных задач этого вполне достаточно.

Помните – цифры максимальной мощности хорошо продаются, а вот кривая момента выигрывает гонки.

Если увеличение диаметра в системе впуска (в разумных пределах) приветствуется, то при работе с головкой блока цилиндров это большой вопрос. О принципах портинга я написал целую серию постов. Главное, вы должны понять, что увеличивая минимальное проходное сечение в ГБЦ, тем самым уменьшается скорость потока поступающего воздуха, сильно ухудшается дозарядка и как следствие - наполнение и момент. Конечно, мощность повысится, но где-то там, на верху. Поэтому, как показывает произведенный эксперимент, необходимо работать над формой в первую очередь, а уж потом, если вам не будет достаточно воздуха - для расчетной мощности, над увеличением проходного сечения.

Самый простой способ, который часто предлагают фирмы по доработке ГБЦ, с использованием станков CNC, — это установить клапана большего размера и сделать радиусную фаску. Ну а теперь к ГБЦ VW Polo, она в стоке сделана великолепно, в смысле для своих задач. Впускной клапан 29,5 мм, установить там клапана большего размера не так то и просто (а места нет), да и зачем. Вот как выглядит сток впускной канал на Polo:

Это абсолютно новая ГБЦ (мотор прошел только стендовые испытания перед установкой на машину на заводе). Стандартная 45 градусная рабочая, запорная фаска. Для того что бы сделать хорошую ГБЦ для гоночного мотора, необходимо потратить достаточно много времени над доработкой именно седла.
К примеру, делаем такой вариант (5 различных углов):

Это все черновые варианты, потом пробуем такой вариант:

И после каждого изменения на продувочный стенд, смотрим, что это нам дало:

Потом опять и снова. Пока не получим те значения, которые нам необходимы. В итоге получаем такой, пока еще тестовый полуфабрикат:

Продается внешний вид, а едет и выигрывает — правильно сделанная ГБЦ. Держите подальше от этой головки фрезы, меньше уделяйте времени на блеск, но направьте все усилия на седло и форму канала под седлом.

В итоге клапан остался серийный 29,5 мм, но немного доделанный. Радиусные фаски были заменены на 4 фаски с разными углами. Хочу напомнить, это мотор не класса KIT CAR, он остался на серийных гидротолкателях, поэтому нет смысла сильно крутить.

Жаль, но к началу сезона я с поставленной задачей не справился (чуток не хватило). Но в это не моя вина. Как говорится: “аппетит приходит во время езды”, так и в этом случае, заказчик (точнее мой хороший друг — Jan Ratajský) принял решение, что будет строить еще один мотор, полностью по моим расчетам, а свой старый, на котором я доделал ГБЦ останется запасным. В итоге, заказчик не успел изготовить новые, рассчитанные распредвалы, ну и соответственно не имело смысл ставить уже изготовленный новый выпускной коллектор т.к. он рассчитан под новый выпускной распредвал.

Вот, пока выкладываю результаты, полученные путем доработки ГБЦ и настройки старого, боевого мотора в сравнении с первоначальным графиком.

 

 

Результат - 194.4 л/с при 7455 об/мин и момент 196.2 Nm начиная с 5000 об/мин. Прибавка мощности составила около 20 л/с.

На графике отчетливо видно, что низ остался без изменений, и только начиная с 4800 об/мин начался значительный рост момента. Но самое главное, полка момента продлилась до 7000 оборотов и только потом виден её спад. Из-за того, что размер каналов остался практически без изменений, я сохранил низы. За счет оптимизации сёдел клапанов, отчетливо виден прирост мощности и момента на средних и высоких оборотах.

Распредвал остался старый, он не совсем подходил для этого мотора и поставленных целей, поэтому я немного понизил степень сжатия, чтобы избежать возможной детонации, возникающей из-за раннего закрытия впускного клапана (неоптимальный распредвал). Но всё равно, результатом я доволен. За счет доработки ГБЦ и три дня на стенде – результат ощутимый.

Продолжение о гонках

Но как мы знаем, время на месте не стоит и прогресс не остановишь. Естественно появились очень серьезные конкуренты на более современной платформе. Вот к примеру одна из них. Бронзовый призер 2014 года Škoda Citigo (гонщик KOŘÍNEK Josef ).

Вторая наша машина едет (Ян Ратайский)

У меня нет видео нашей машины под рукой, но нашел в интернете онборд главного конкурента Škoda Citigo (гонщик KOŘÍNEK Josef ). На вышеуказанной фото, эта машина едет первой. Предлагаю посмотреть, для лучшего понимания уровня этого класса.

Мотор на этой машине с 20-ти клапанной ГБЦ подготовленный в знаменитой фирме MICHL MOTORSPORT около 220 сил (Michl старый кольцевик, да и с 5-ю клапанами на цилиндр, низовой мотор тяжело построить).

Подвеску разрабатывала еще более серьезная конструкторская фирма. Короче, подошли очень серьезно. Причем, если в 2013 году, когда она только появилась, а я часто бывал на гонках, то Škoda Citigo не впечатляла. В 2014 году (не следил за гонками) она уже стала бронзовым призёром чемпионата. А в эти выходные для меня был шок, как все ушло вперед, как возросли скорости - в сравнении с 2013 годом, и главное задают темп уже не "Шкода Фелиция".

Переходим к следующим представителям и главным конкурентам

Третий едет наш Honza Ratajsky

Спереди –номер 261 (вице-чемпион 2014 года) "Шкода Рапид", да тот самый старенький заднеприводный "Рапид", более того он еще и с заднемоторной компоновкой двигателя (как у "Порше"). Это именно он на видео рубится с Škoda Citigo. Машина - фантастика, мотор 205 сил, с хорошим моментом. Старт у него выиграть практически шансов нет, а потом надо еще догнать и обогнать.

Следующий представитель того же концерна VW Lupo:

Вторая наша машина едет (Ян Ратайский)

За рулем 5-тикратный чемпион Чехии в классе D6, а также в 2010 году он был чемпионом на багги в дивизионе 1600, в команде KRTZ (Klub Racing Team Znojmo). Именно их "Шкода Фелиция" стала чемпионом 2014 года, и в тот же год они уже и на "Лупо" стали пятыми. Но в этом году этот малыш просто неудержим.

Что бы вы могли представить уровень скоростей первых 10-ти машин класса D6, я предлагаю посмотреть на результаты субботних квалификационных заездов, и сравнить их времена с дивизией TOURING AUTOCROSS (полный привод). Fejfar Václav – в этом классе, на этом этапе не ехал, но был Miroslav Neumann – обладатель бронзы в чемпионате Европы 2014 года, на своей полноприводной Mitsubishi Lancer Evo с 516 сильным мотором и моментом около 800 Nm.

Времена:
— Miroslav Neumann общее время за 6 кругов — 3 мин 33,784 сек и лучший его круг – 34,583 сек.
А теперь для сравнения выше описанные машины дивизии D6 (с приводом на одну ось и мотором до 1600 куб.см):
1. JÁNOŠ Tomáš (VW Lupo) – 6 кругов 3 мин 33,472 сек и с лучшим кругом – 34,824 сек.
2. RATAJSKÝ Jan (наш парень на "Шкоде Фелиции") — 6 кругов 3 мин 34,230 сек и с лучшим кругом – 34,984 сек.
Это результаты из протокола (можно найти в интернете). Вот вам и класс Д6 в сравнении с полноприводными, турбомонстрами!

Ух устал что-то. Немало для первого раза. В-общем, гонки закончились. С кровью, потом – но мы стали вторыми на первом этапе и в чемпионате.

P.S. А по итогам года заняли второе место и в Европе, и в Чехии. Мотор так и не стали доделывать, гонщик и так был доволен (а я нет). У нас это самый наполняемый класс. Как во времена, когда я ещё в России, на "Высокой горе" гонял))

Всем удачи!
С уважением, Barik


1 комментарий

  • Жалко в России лучшие годы автокросса позади, хотя потенциально - один из самых "наших" видов автоспорта, надеюсь, ещё предстоит возрождение. Отдельное спасибо за технические подробности, очень интересно!

Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Шарандин

Владимир Шарандин

Основатель знаменитой тюнинговой компании Торгмаш, инженер, автогонщик, неоднократный победитель и призёр соревнований по автокроссу, кольцевым гонкам, чемпион России, мастер спорта, пишет диссертацию в University of Texas at Austin, о своих увлечениях: Focus on a new way of thinking about how the modern racing engine works