Автоспорт Блоги История Торгмаша: начало

История Торгмаша: начало

2
История Торгмаша: начало
Владимир Шарандин
Автор Владимир Шарандин / Автожурналист портала autotest.pro

Вспоминаю, как это было в те далекие годы, конец 1990-х. СССР развалился, производство в упадке, но желание гоняться, усовершенствовать свои машины у людей совсем не пропало. В те года была в России одна частная компания, которая добилась немалых успехов – Торгмаш.

Страсть к машинам, а тем более к гоночным у меня была с детства. Как же мне хотелось гоняться. И вот сложилась такая ситуация: спрос есть, специалисты есть, а вот предложения нет. Идея проста - объединить лучших специалистов в области автоспорта, которые не только умеют, но и одержимы этим занятием. Организовать производство товаров для автоспорта и тюнинга. В качестве рекламы - своя гоночная команда. В то время я был знаком с Виталием Дудиным, он был гонщиком АвтоВАЗа подразделения МСП (механо- сборочное подразделение). Через него познакомился с руководством, и предложил им организовать совместную команду Торгмаш-МСП.

После этого мне удалось привлечь одних из лучших инженеров по постройке гоночных моторов – Пономарев Александр, Старцев Евгений. Мотористов – Владимир Егоров, Владимир Мещеряков. Скажу честно, это было непросто. Вопрос был не в деньгах, а в серьезности подхода (они же фанаты своего дела, да еще и бывшие гонщики, все титулованные). Специально под них была построена лаборатория со всем необходимым оборудованием

Боксы для работы с двигателями (с кондиционерами), продувочный и моторный стенд фирмы SuperFlow

Да конечно мы были гаражной мастерской, у нас не было бюджета. Мне в то время было тяжело, я был между двух огней — инженера со своими запросами (обоснованными) с одной стороны и моего партнера Влада Незванкина, который скептически ко всему этому относился, ворчал, но в итоге правда соглашался.

В качестве тест-пилота и гонщика, который должен рекламировать нашу продукцию, выступал Виталий Дудин. И он со своей ролью великолепно справлялся. В год дебюта нашей гоночной команды (1997-й), он стал чемпионом России по автокроссу, и выиграл знаменитую в то время гонку "Серебряная Ладья”.

Я был, как бы "темной лошадкой" - очкарик, которого никто не знает. Идея заключалось в том, что если новичок, да ещё и очкарик - сможет выиграть у титулованных пилотов, то наша продукция действительно лучшая. Первое мое выступление состоялось в родном городе (под флагом Торгмаш), в результате – первый в квалификации и и дубль с Дудиным в гонке (чемпионат России по автокроссу 1997). Всё шло по плану.

Я реально сильно зашивался, времени не хватало, нужна была помощь в организации, продвижении гоночной команды. В этот момент мне сильно помог Владимир Бузланов, согласившись работать у нас. Он был великолепным тренером и руководителем. Благодаря ему, мне удалось досрочно стать чемпионом России 1998 года в автокроссе.

Рождественская "Гонка чемпионов" 1998 года. В то время она проходила на боевых автомобилях приглашенных участников, а не как сейчас - на предоставленных организаторами.

К тому времени я уговорил своего партнера на расширение производства. Долго Влад не хотел в спорт и тюниг вкладываться — считал, что не выгодно, не перспективно. Мы организовывали цех по производству гоночных подвесок, под руководством великолепного инженера - Вячеслава Верещагина.

Вячеслав налаживает производство собственных газовых гоночных и тюнинговых амортизаторов (переделанные серийные). Нас начинают сравнивать в тестах с такими монстрами как Кони, Монро. Вот здесь интересная статья журнала За рулем — УКРОЩЕНИЕ «СТРОПТИВОЙ»

Жалко, что в этой статье не указано, что если машина новая или есть комплект новых амортизаторов (серийных) - то цена работ была более чем в два раза дешевле. Мы в ценовом плане были вне конкуренции.
С приходом Игоря Лукьянчикова организовывается производство гоночных кулачковых КПП, тюнинговых рядов, главных пар, блокировок. Во всем этом нам помогает руководство МСП АвтоВАЗа.

Корпоротив Торгмаш-МСП

Вернемся к гонкам, как я уже говорил в 1997 году мы выиграли чемпионат России по автокроссу. Почему автокросс, а не ралли или кольцо? Да всё просто, в то время это был самый популярный вид автоспорта в стране. К примеру, в Казани бывало, что заявлялось участников в нашем классе до 70 машин, к участию допускалось только 40 (остальные отсеивались в квалификации). Немаловажно - всегда были хорошие призы, часто - новые машины. На призах мы неплохо зарабатывали. Скажем, на Кубке Президента Татарстана как-то выиграли Шевроле Блейзер (и сразу же продали за 40 000 долларов). Да что там говорить, в Татарстане была супертрасса, суперпризы, суперболельщики и суперсоперники. Даже на этапе чемпионата России победитель получал как приз новую машину.

Вот посмотрите на эти довольные выражения лиц, ставших счастливыми обладателями новых автомобилей "Ока", хорошие были времена (я на фото тоже есть, очкарик в центре).


Казань, призёры этапа чемпионата России

После побед 1997 года и с приходом Владимира Бузланова, мы решаемся стартовать в зимних трековых гонках (ипподромных) – очень популярными они были тогда. А Володя был признанным, титулованным мастером в этом виде соревнований. Здесь было немного сложнее, в 1998-1999 годах на ипподроме выступали именитые мастера, и с очень серьезной технической подготовкой. Opel Corsa были подготовлены в Англии для Сергея Успенского (ЛУЧШИЙ ГОНЩИК РОССИИ 1999 ГОДА) и Сергея Балдыкова (ЛУЧШИЙ ГОНЩИК РОССИИ 1998 ГОДА), также на "Корсе" ехал Игорь Коновалов . Не стоило забывать и о Ренасе Мухаметзянове на Honda Civic, и про очень быстрых и сильных гонщиков, таких как - Алексей Васильев, Владимир Черевань, Николай Мезенцев.

Впрочем, успехи пришли и на "ипподроме". В 1998-м — 1 место в чемпионате России (командный зачет). Тогда же случился ключевой момент в нашем развитии. На ипподроме в Раменском у нас был один бокс с Сергеем Балдыковым. Над его Opel Corsa колдовал английский инженер, я с ним разболтался, он мне много чего показал в этой машине. Больше всего меня впечатлил – спортивный электронный блок управления (ЭБУ) фирмы MOTEC. В то время мы использовали ЭБУ своего производства и с ними были проблемы. По приезду я связался с представительством МОТЕС в Англии, и очень скоро мы получили первую партию устройств.

В 1999 году в чемпионате России по треку Виталий Дудин (уже на МОТЕС) стал победителем как в личном зачете, так и в командном. А в "Гонке звёзд" 1999 года на Раменском ипподроме, Дудин занял 2-е место. В одном из заездов вышла из строя КПП, в рекордные сроки коробку заменили, Виталий гонку продолжил, но были потеряны драгоценные очки.

Гонки – это очень затратно. Для нас, частной команды, без заводской и спонсорской поддержки, единственным источником дохода была продажа нашей продукции для автоспорта, и конечно тюнинг наших, отечественных ВАЗов. За тюнинг у нас отвечал Алексей Шенбергер.

На фото сверху слева - его рабочее место, где он общался с клиентами, а справа - и он сам, но нынешний. Работы было много. План был - две машины за три дня. Результаты оказались неплохими. Например, карбюраторный восьмиклапанный мотор выдавал 110 сил (тогда еще не было на серийных Ладах впрыска топлива). В отделе тюнинга (у Алексея) был роликовый (инерционный) стенд. Клиент получал график измерений — перед и после оказанных услуг.

Вот несколько статей из разных журналов, о результатах тестирования наших тюненых машин. Точнее моей личной, мучили они ее серьезно (бывало приезжали даже помятые)
За рулем (Автор: Игорь Твердунов) — НАСТРОЙКА "ПО-ДОМАШНЕМУ",
За рулем (Вадим КРЮЧКОВ. Фото автора и Игоря Твердунова ) — ПРЕДЕЛ МЕЧТАНИЙ
(там по этим ссылкам открывается текст статьи, для просмотра фотографий необходимо нажать значек фото, находится под заголовком).

А вот статья из "Авто-Ревю" (авторы - С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Р. АКИНИЯЗОВ, фото Р. Акиниязова), где сравнивают подготовленную нами "Десятку" с четырьмя другими ВАЗовскими переднеприводниками, подготовленными нашими соперниками - Великолепная пятёрка (перелистование страницы внизу - в виде автомобильчика).

Хотя конечно, не всё складывалось так радужно. Было и много проблем, сходов, поломок. Но об этом в следующий раз.
С уважением Barik


3 Комментариев

  • Отличная история. Дополню парой ссылок того времени:
    https://www.zr.ru/content/articles/8133-propusk_v_modelnyj_rad/#
    https://www.zr.ru/content/articles/10580-tuning_vaz-2112_tms_vaz-2112-37_poigrajem_v_sportsmena/
    Была турбо история Торгмаша при В.Чепижаке:
    https://masha-blade.livejournal.com/65132.html, личную калину он потом продавал.
    Были проекты с революшенами, планировалась и туристическая лада революшн на 2 места.
    P.S. Сам являюсь владельцем доработанного авто в Торгмаше (03.2003) пробег на сегодня 170.000 км. Авто хорошем техническом состоянии и продолжает служить верой и правдой.
    Сложно спорить с гуру:
    https://www.drive2.ru/l/5451374/,
    но у меня на этой поперечине и стандартных саблях кастор 3гр14мин (опоры без смещения).
    Хотелось бы узнать статистику максимального пробега/владения автомобилей, созданных/доработанных компанией Торгмаш, если такая существует.
    P.S. №2 Использую ник дочери, сам я вконтакте не зарегистрирован.

Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Шарандин

Владимир Шарандин

Основатель знаменитой тюнинговой компании Торгмаш, инженер, автогонщик, неоднократный победитель и призёр соревнований по автокроссу, кольцевым гонкам, чемпион России, мастер спорта, пишет диссертацию в University of Texas at Austin, о своих увлечениях: Focus on a new way of thinking about how the modern racing engine works