Блоги Тюнинг Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger: нюансы настройки

Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger: нюансы настройки

7b1994as-960
Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger: нюансы настройки
Владимир Шарандин
Автор Владимир Шарандин / Автожурналист портала autotest.pro

При настройке, доводке встречаются машины легко поддающиеся, другие не очень. Но у всех (если машина уже не новая) - всегда есть проблемы, и если их не решить, то о каких-то улучшениях не стоит и говорить. Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger относится к разряду легкоподдающихся моторному тюнингу. Он великолепно реагирует на настройку топливных карт, углов зажигания, это просто кайф настраивать его онлайн.

На верхнем фото - мой пёс Барик, ох как он невзлюбил этот громкий "Мерс". В последнее время у нас настраиваются громогласные машинки. Сначала Барика достала Subaru WRX STI, когда мы стали подбираться к 700 силам на 6000 оборотах, было очень громко.

Ладно, хватит лирики, переходим к теме поста. Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger, как и все машины - имеет разные "болезни", но у него есть большой бонус, в виде очень простого 5,5-литрового компрессорного мотора, плюс большое подкапотное пространство, что в свою очередь ОЧЕНЬ сильно облегчает момент устранения "болезней".

По приезду машина имела вот такой диагноз

И это с учетом того, что на ней произведены серьезные модификации: форсированные распредвалы, системы впуска, выпуска, увеличенный шкив коленвала (в стоке было 500 л.с.) и машина прошита в известной тюнинговой фирме.

На 4500 оборотах отчетливо видно падение мощности, одна из причин - падение избыточного давления. В принципе, это классическое явление при использовании самопальных копий фирменных тюнинговых китов (шкивов) для компрессоров. Пара трения шкив – ремень очень важна и конечно, делать шкив из алюминия не лучшая идея, а этот материал часто выбирают самопальщики. После этого, для решения проблемы с проскальзыванием устанавливают дополнительный натяжитель ремня компрессора и т.д.

При решении данной проблемы заодно промеряли зазор на муфте компрессора, который составил 0,55 мм и выставили согласно допуска. После этого опять на стенд и делаем замер мощности:

Проблема с избыточным давлением (бустом) решена, мы сразу получили прибавку в 100 сил (уже больше чем в стоке). Даже с учетом того, что было при замере очень жарко, это далеко не те показатели. Стоит уточнить один немаловажный момент касаемо измеренной мощности – 526 л.с, но это показатель при 5500 об/мин, на этих оборотах скорость составила 260 км/час, что является максимально допустимой нашим стендом. Измерить на передаче ниже не давал крутящий момент, свыше 800 ньютонов, по причине пробуксовки задних колес на барабанах динамометрического стенда.

Следующее, что было замечено – не совсем ровный холостой ход и кривая мощности замера, показывает не совсем правильную работу форсированных распределительных валов.

Снимаем форсунки и проверяем их на стенде, результат на фото:

На другой половине двигателя остальные четыре инжектора были немного лучше. Благо стоял комплект новых, большего размера, что меня не совсем обрадовало (настройка под другого производителя, да еще и большего размера инжектора).

Ну и пришло самое время разобраться с распредвалами:

Специнструмента для контроля правильности установки распредвалов на этот мотор у нас не было, поэтому все делали старым проверенным способом.
Вначале проверка метки верхней мертвой точки (ВМТ):

После этого переходим к контролю самих валов:

Здесь была обнаружена проблема в установке одного из валов. Есть очень простой способ проверить установку форсированных распредвалов, особенно это важно на оппозитных или V-образных моторах (как в данном случае). У меня написаны четыре поста посвящённых распределителем валам, чуть позже они появятся здесь. Если кто их прочёл уже, тот должен помнить принцип, показанный на нижеприведенной схеме:

Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана
Exhaust Centerline – момент максимального подъема выпускного клапана

Эти два параметра очень просто проверить и их показатели сразу дадут вам информацию о верности установки. Только не забывайте, если у мотора гидротолкатели, то это точка будет изменятся с каждым оборотом коленчатого вала (максимальный подъем будет уменьшаться), поэтому необходимо делать по двум точкам и использовать среднее значение между ними. Такой же принцип используется и при поиске положения верхней мертвой точки поршня.
После решения вышеописанных проблем приступили к настройке. Сначала изменили все карты в оригинальной прошивке серийного MB ECU отвечающие за лимиты. После этого приступили к онлайн настройке на диностенде.

Да, дело сдвинулось, мощность стала очень существенно прибавляться. Жалко много времени приходилось тратить на охлаждение мотора, температура в боксе была выше 35 градусов, а ведь момент у мотора более 850 Нм. Из-за установленных более производительных форсунок необходимо было полностью пройти все точки в топливных картах.

Как бы все шло в плане мощности нормально, но что-то было не так. Постоянно, по еще непонятной мне причине, показатели топливовоздушной смеси менялись в уже ранее отстроенных местах топливной карты и время от времени появлялись пропуски зажигания.

Проблема была найдена, оригинальный датчик температуры на впуске показывал неверные показатели. Он работал, но показания, к примеру, на реальных 45 градусах были 32 градуса. Никакая, даже фирменная "мерседесовская" диагностика ошибку не показывала.

Данный датчик очень важен. Он отвечает за расчет массы поступающего воздуха. На этой машине не используется ДРМВ (MAF) – расчет массы происходит по VE картам, показаниям с сенсора давления в системе впуска и этого самого датчика температуры.

Датчик заменили, и все встало на свои места. Быстренько закончили настройку первой карты (прошивку) – под 98-й бензин.

Время пришло к настройки системы впрыска вода-метанол. И здесь опять куча проблем. Об этом напишу отдельный пост. В двух словах – никогда не верьте показаниям flow cc/min указанным производителями вода-метанольных форсунок, всегда их проверяйте на flow meter.

Пролили, проверели, подобрали две необходимые водянные форсунки. Немного модернизировали принцип управления. Сделали 3D карту подачи воды

Подача воды или вода-метанол теперь у нас зависит от нагрузки мотора и оборотов двигателя. Другими словами включается и впрыскивает только тогда, когда это необходимо и строго в определенном количестве - в зависимости от избыточного давления, оборотов ДВС и поступающего воздуха.

Опять на стенд, настройка. Какой кайф – температура во впускном коллекторе не поднималась выше 45 градусов при максимальном надуве на 6000-6500 об/мин и это с учетом температуры в боксе более 30* градусов и малоэффективном оригинальном вода-воздух интеркулере.

Настроить получилось, а вот теперь произвести полноценный замер из-за бешеного букса колес не представляется возможным. Поэтому не могу выложить результат замера, но поверьте на слово, я такого еще не видел, когда машина, точнее ее задняя ось притянута к полу в 4-х местах, в багажнике сидит три здоровых мужика и на скорости 260 км/час (5500 об/мин двигателя) идет страшным дым из-за букса колес. Машина скоро поедет на Чемпионат по драгрейсигу в Польше, вот тогда и узнаем реальное улучшение.

При настройке мне удалось измерить один раз мощность на 5500 об/мин – было в пределах 580-590 л.с. Но мощность только росла т.к. эти новые распредвалы рассчитаны на 6500 об/мин (в стоке максимальная мощность достигается при 6100 об/мин) . Могу только предположить что на 6500 об/мин достигается около 650 л.с.

Вообще это большая проблема делать замеры машин с приводом на одну заднюю ось, крутящим моментом выше 600 Нм и длинными передачами, а тут момент более 850 Нм. Вот к примеру, недавно делался у нас английский аристократ с 5-ти литровым, компрессорным мотором Jaguar XF-R:

В стоке мощность 500 л.с. на 6500 об/мин и крутящий момент немного выше 600 Нм. В данном случае всё нормально измерилось.

На примере Mercedes-Benz CL55 AMG supercharger я хотел показать типичную ситуацию с машиной, тюнинг которой делается в нескольких разных мастерских, с целью удешевления тюнинг-проекта. В итоге, в большинстве случаев, получается такая картина, когда нет целостности и соответственно она не едет в итоге так - как хочет хозяин.

P.S. В данном конкретном случае, хозяин авто (польский гонщик) сделал правильное решение. После мыканья между мастерскими, он нашел одного человека, кто взял все это под контроль – этим человек стал Тиграм Мкртумян (владелец STR Motor Sport Gdansk). Тигран все это время находился в Праге, у нас, и мы вместе решили все проблемы, доведя до ума авто.

 


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Шарандин

Владимир Шарандин

Основатель знаменитой тюнинговой компании Торгмаш, инженер, автогонщик, неоднократный победитель и призёр соревнований по автокроссу, кольцевым гонкам, чемпион России, мастер спорта, пишет диссертацию в University of Texas at Austin, о своих увлечениях: Focus on a new way of thinking about how the modern racing engine works