Приветствую, други! Сам понимаю, что тема советских концепт-каров довольно баяниста, но дело вот в чем. Товарищ из одного российского англоязычного издания попросили написать ему текст про советские концепты с небольшим рассуждением, почему дальше прототипов дело так и не пошло. Есть определенные ограничения, например, объем, так что в основном я писал про проекты ГАЗа, хотя вообще примеров очень много, но куда же их пихать. В финале текст будет на английском, но мне захотелось выложить русский вариант здесь, дабы получить от вас дельные советы. Например, ваши мысли по главному вопросу — почему? Буду рад вашим размышлениям. Спасибо!
Сегодня на любом автомобильном шоу практически все производители выставляют на стендах так называемые концепт-кары. Обычно это гоночные автомобили с футуристичным дизайном и массой необычных конструкторских решений. Эти машины обозначают тенденции, которым компания будет следовать в ближайшие годы. Концепт-кары от Audi или Toyota не удивляют самим фактом своего существования, чего не скажешь о советских экспериментальных машинах. Тем не менее, они были — их строили как крупные производители, так и автомобильные энтузиасты.
Что нужно, чтобы создать быстрый автомобиль? Первое, что приходит в голову —мощный двигатель. Вполне логичное предположение, и на заре автомобилестроения только лошадиные силы считались залогом успеха. Тогда инженеры не слишком задумывались о том, как набегающий поток воздуха влияет на скорость. Даже Энцо Феррари в свое время сказал: «Аэродинамика — это для тех, кто не умеет строить мощные моторы». Но довольно быстро конструкторам стало понятно, что обтекаемость кузова не менее важна, чем мощность двигателя.
Первым советским специалистом, всерьез заинтересовавшимся аэродинамикой, стал молодой ученый Алексей Никитин. Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик за счет уменьшения лобового сопротивления пленила разум инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля. Он понимал, что в природе идеальной формой обладает капля жидкости, и, взяв за основу автомобиль ГАЗ-А, приступил к разработке идеального кузова. Так в 1934 году появился ГАЗ-А-Аэро. Результат был ошеломляющим — коэффициент лобового сопротивления снизился почти в два раза по сравнению с оригинальным ГАЗ, а максимальная скорость возросла с 80 до 106 км/ч. Кто знает, каких еще высот мог бы достичь Никитин, но занявшись разработкой военной техники в начале 40-х, он так и не вернулся к работе над спортивными автомобилями.
После войны советский народ бросил все усилия на восстановление разрушенной страны, и проектированием гоночных автомобилей никто не занимался. На трассах выступали трофейные спортивные машины из Германии, что сильно не нравилось руководству СССР, и иностранная техника была запрещена. Некоторое время энтузиасты занимались неэффективными доработками советских автомобилей — форсированием двигателей и созданием обтекаемых аэродинамических элементов.
Все изменилось, когда в 1950 году на завод ГАЗ пришел авиатор Алексей Смолин. Он взял за основу автомобиль ГАЗ М20 «Победа» и построил гоночный болид «Победа-Спорт». Крыша стала ниже на 160 мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенном ГАЗ-А-Аэро, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Алексея Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, для охлаждения двигателя появились дополнительные «ноздри» на крышке капота, а днище было закрыто гладким поддоном. Аэродинамический кузов вкупе с двигателем с роторными нагнетателями мощностью 105 лошадиных сил позволял «Победе-Спорт» развивать рекордную скорость 190 км/ч.
Следующим проектом Алексея Смолина стал спортивный автомобиль «Газ-Торпедо». В отличие от «Победы-Спорт», новая машина разрабатывалась с чистого листа, поэтому имеет еще более смелый дизайн, который даже сегодня поражает воображение.
Однако венцом творения Смолина стал болид ГАЗ-СГЗ «Стрела». Инженер использовал весь свой накопленный опыт аэродинамических испытаний, создав без преувеличения сухопутный самолет — на машину был установлен реактивный двигатель от МиГ-17. Особенно примечателен тот факт, что англичане создали свой первый турбореактивный рекордный автомобиль только в 1964 году, а специалисты из Горького сделали это на 10 лет раньше. Теоретически «Стрела» могла развить скорость в 800 км/ч, однако из-за отсутствия подходящей трассы испытателям удалось разогнать ее только до 300.
Но почему же большинство этих произведений инженерного искусства так и остались прототипами? Конечно, никто не говорит о повседневной эксплуатации автомобиля в авиационным реактивным двигателем, но ведь концепт-кары и создаются для того, чтобы передать часть «генов» гражданским «родственникам».
Однако эта простая идея едва ли могла воплотиться в условиях советской действительности. Сама по себе философия спортивного (а, следовательно, дорогого) автомобиля была неприемлема с точки зрения идеологии победившего социализма. По мнению руководства страны, гражданину СССР не нужна была красивая, быстрая и непрактичная машина. Такие вещи считались излишествами, которые оказывали лишь негативное влияние на нравственный облик человека, поэтому не могло идти и речи о массовом производстве подобных машин.
Что касается отдельных автомобильных энтузиастов, которые могли бы теоретически наладить мелкосерийное производство, то и здесь перспективы были весьма туманными. Несмотря на то, что многие проекты создавались талантливыми дизайнерами, это была кустарная работа над доступными отечественными автомобилями. Для реализации действительно масштабных проектов необходимы большие деньги, которых, как мы знаем, у советского человека быть не могло.
