Тюнинг Рекордный Nissan GT-R TudorMotorsport R35: часть 2

Рекордный Nissan GT-R TudorMotorsport R35: часть 2

729b6acs-960
Рекордный Nissan GT-R TudorMotorsport R35: часть 2
Федор Мирон
Автор Федор Мирон / Автожурналист портала autotest.pro

Продолжаю рассказывать о работе над Godzill'ой - часть 1 здесь.

Готовы компоненты каркаса (большая его часть — всё что внутри кокпита)

Пока находимся где-то на 50% проварки кузова. Как я уже упоминал, процесс долгий - потому что нельзя перегревать металл кузова. Приходится делать большие паузы и давать остыть.

Также сделали эпоксидную матрицу правой двери, но фотографии нет пока.

Шасси – каркас безопасности

Логично начать рассказ с основ. Основа гоночного автомобиля - это безопасность пилота. Если мы имеем дело с подготовкой дорожной модели, безопасность в первую очередь обеспечивается каркасом. Для средней части кокпита автомобиля решили использовать заводское решение – каркас устанавливаемый на NISMO GT3 .

3D-модель средней части каркаса «без всего» (в модели «опущены» косынки повышающие жесткость каркаса):

Глядя на этот каркас становится ясно - что в первую очередь англичан интересовало снижение веса (программу ГТ3 так же как и программу ГТ1 совместно с Nismo ведет английская контора JRM). Это понятно - ведь в ГТ3 используется стандартный двигатель (весом 262 кг). Техтребования FIA GT3 довольно сильно ограничивают возможности, но в нашем случае таких ограничений гораздо меньше. В плане безопасности каркас полностью соответствует требованиям FIA (он омологирован) и выполнен из любимой стали BS4 T45, но в плане управляемости он фактически ничего не добавляет. Точки крепления передней подвески вообще игнорируются, а сзади поддержаны только верхние опоры амортизаторов. Но и этой поддержки явно мало, чтобы минимизировать нежелательные деформации кузова под нагрузкой в повороте и т.п. Красная стрелка на фото - указывает основное направление сил воздействующих на шасси через заднюю левую подвеску. Хорошо видно - что в этом направлении конструкция не может эффективно сопротивляться деформациям.

Off-topic: Чтобы понять насколько рамная конструкция жесткая (т.е. сопротивляется деформациям), представьте - что во всех узлах рамы, трубы соединены не сваркой, а только через палец-шпильку.

В этом случае в направлении стрелки сопротивления вообще нет. Так же нет ничего что прямо связывает точки крепления подрамника задней подвески со средней частью шасси. Это что касается задней оси.

Что касается передней части шасси то в английском варианте каркаса её просто нет. Вот пара скриншотов с видео JRM во время весенних тестов GT3 версии 2013 (стоимость машины около 300 тысяч евро).

Здесь видно - что развития каркаса под капотом не видно (извините за каламбур :)). В случае с ГТР ситуация на морде еще обостряется тем, что чашки на которые крепятся опоры амортизаторов и верхние рычаги - это алюминиевые отливки, которые прикручены к лонжеронам. На болтах при таком плече, жесткость обеспечить невозможно.

Совсем не так - на другой машине от JRM класса GT1 (стоимостью более 800 тысяч евро.), которая выиграла чемпионат FIA GT1 2011. Там передние чашки жестко связаны с кокпитом:

Одна труба связана с передним углом кокпита, одна с узлом поперечная труба торпедо, боковая стойка, дверной крест. Одна уходит вниз на основание лонжерона и одна на середину поперечной трубы. Таким образом верхняя опора амортизатора эффективно сопротивляется (за счет четырех треугольников) перемещениям вверх-вниз и вправо-влево.
Аналогичная конструкция применяется в таких машинах как Georg Plasa BMW 134 Judd, австралийских V8 Supercars.

Решили пойти тем же путем (так же как и с Хондой s2k) и к английской модели добавилась сперва передняя часть:

3D-модель «привязанного» к скану шасси каркаса + развитие на переднюю подвеску.Потом добавили заднюю часть, которая очень жестко связала опоры амортизаторов и точки крепления заднего подрамника.

Теперь мы имеем полноценную пространственную раму.Понятно, что швы шасси уже были полностью проварены и от 3D-моделей можно было переходить к железу. Примерно вот так это выглядит:

Средняя и задняя часть были готовы. Как всегда каждый шов зачищался, обезжиривался и выполнялся со всей тщательностью. Непроваренных участков в узлах каркаса – нет, хотя для этого пришлось попотеть :) и заранее продумать порядок сборки/сварки.

Теперь настала очередь передней части. Тут мы одновременно решаем несколько задач – повышаем жесткость шасси на кручение, компенсируем добавленный вес за счет удаления лишнего (со структурной точки зрения) металла и обеспечиваем условия для эффективной работы переднего сплиттера/диффузора.

Красная стрелка – это становится лишним и кроме веса мало что добавляет. Голубая стрелка – эта часть серьезно препятствует эвакуации потока из переднего диффузора.

В итоге получилась такая морда (извините за качество фоток):

На этом фото можно увидеть, что бОльшую часть морды мы отрезали — оставили только часть лонжеронов и алюминиевые чашки к которым крепятся верхние опоры амортизаторов. Жесткость на кручение обеспечивается передней частью пространственной рамы

Продолжение следует :-)

Бортовой журнал машины на Д2, подписывайтесь: Nissan GT-R TudorMotorsport R35

Удачи, Федор


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Федор Мирон

Федор Мирон