Christmas Experience 2015 – рождественская сказка (тест-драйв легковых Skoda в Чехии и Польше)

Привет друзья, сегодня я поведаю вам о своих впечатлениях от Skoda Christmas Experience 2015. Это интереснейшее мероприятие проходило в середине декабря. Мы с группой журналистов и блогеров проехали несколько сотен километров по разнообразным дорогам Чехии и Польши на 14 разных машинах Skoda. Представлены были четыре модели — которые поставляются на рынок России: Superb (в количестве 8 шт), четыре Octavia, по одному Rapid и Yeti.
Сразу хочу сказать, что этот тест-драйв был мне интересен вдвойне, потому-что всю линейку чешского автопроизводителя отношу к списку потенциальных покупок. Напомню, что я сейчас езжу на VW Jetta, в основе которой лежит платформа Volkswagen Group A5 (PQ35), такая же использовалась в “Октавии” предыдущего, второго поколения.
Современная Octavia построена на новой платформе Volkswagen Group MQB и никак не получалось провести длительный тест-драйв модели на этой “тележке”. А короткие поездки оставили ряд вопросов. Более крупный Superb также построен на MQB platform и было интересно узнать — насколько велика разница в поведении между этими двумя моделями. В случае же с “Рапидом” — интересен был вопрос, который частенько слышу от знакомых: что лучше выбрать — “упакованный” Rapid или базовую Octavia.

Несколько особняком стоит кроссовер Yeti и забегая вперёд скажу — что только на нём не довелось проехать, потому-что к единственному представителю этой модели было не подступиться, а меня больше волновали три вышеобозначенные темы, поэтому в бой за Yeti я не стал вступать. В любом случае, ещё будет ни раз возможность на нём проехать, а дилер готов вручить ключи на многодневный тест хоть завтра, нужно только желание.
Когда я увидел список предложенных машин, то первым делом обозначил себе цель — протестировать все виды двигателей и трансмиссий, которые предлагаются для Superb — наиболее свежей модели в линейке Skoda. Тем более немного пока тех, кто имел возможность провести такой сравнительный тест-драйв, а новинка меж тем вызывает большой интерес у потенциальных покупателей и читателей. Особенно удачно получилось, что весь второй день — самый длинный из трёх по маршруту, и самый разнообразный по покрытию — я провёл за рулём различных версий “Суперба”, плюс к этому — финальный участок по пути в Прагу, в заключительный третий день.

Тем не менее, стартовый участок поездки — из аэропорта, мне удалось проехать на ещё одном, интереснейшем экземпляре — дизельном универсале Octavia (от 1 млн 360 тыс.рублей). Подобную версию непросто встретить на наших дорогах, её невозможно увидеть в качестве тестовой машины у дилера, и возможно это был единственный шанс опробовать такую в действии. Поэтому решил не медлить, а начать прямо с неё. Однако, забегая вперёд, скажу что “сарай” с двухлитровым турбодизелем мощностью 150 л.с. несколько разочаровал по соотношению — ожидание vs реальность. Главная причина была в том, что я слишком многого нафантазировал себе до поездки.

Думал буду наблюдать смешные цифры мгновенного расхода топлива на экране борткомпьютера, наслаждаясь попутно напористыми разгонами на прямиках. Ведь крутящий момент двигателя составляет внушительные 320 Нм. Но по факту радоваться с точки зрения активного драйвера можно было только расходом, потому как ощущения стремительности в движении такая Octavia не создаёт. Дело в том, что пик крутящего момента у данного варианта турбодизеля EA288 приходится на 1750-3000 об/мин, а максимальная мощность достигается в интервале 3500–4000 об/мин. Только вроде раскочегаришь его, обороты чуть выходят из этой зоны — и от бодрого ускорения не остаётся и следа. Несмотря на приличные цифры максимальной мощности и момента — те же обгоны приходилось хорошо планировать. Потому-что здесь нет того живительного напора в районе 4000-5000 оборотов, как у бензиновых фольксвагеновских турбомоторов, даже у 1,4-литровых.

Возможно всё дело в настройках, сейчас сами знаете как “душат” некоторые двигатели в угоду экологии, особенно дизельные. Может повлиял и так называемый “дизельгейт”, когда именно фольксвагеновские моторы на тяжёлом топливе (включая EA288) попали под раздачу. А ещё дизель оказался шумноватым и характерное “тракторное” тарахтение слышно практически при любом режиме движения. Хотя, кто же будет покупать универсал “на солярке” для стремительного перемещения. Зато в спокойных режимах всё встаёт на свои места. Хорошая, ровная тяга на низах позволяет ехать в полпедали — без нужды раскручивать мотор, тем более это и не имеет особого смысла, как уже выяснилось.
Посадка удобнейшая, с эргономикой почти полный порядок, хотя не обошлось без пары ложек дёгтя. Навигационная система периодически выкидывала финтиля — то заводя под “кирпич”, то на убитую просёлочную дорогу, где давно уже никто не ездит. Прорисовка не оптимальна и пару раз вместо нужной дороги — уезжали на примыкающую, по картинке трудно было понять — какой из съездов “наш”. А ещё механизм активации круиз-контроля показался чуть замудрённым.
Дорогу Combi держит хорошо, правда, на данном участке маршрута не встречалось особо мест — где можно было проверить универсал на пределе. Жаль, ведь в задней подвеске здесь установлена торсионная балка. Интересно было сравнить её в таких режимах с топовой Octavia, имеющей многорычажку сзади. А ещё, с первых же метров я отметил, что подвеска довольно жестковата по “всефольксвагеновским” меркам, хотелось понять — это особенность именно универсала или балка тоже вносит свои коррективы.

Примерно через час езды доехали до кафе, где нас ждал короткий кофе-брейк. И там удалось поменяться на 1,8-литровый лифтбек Octavia с 6-ступенчатой “механикой”, передним приводом и задней “многорычажкой” (от 1 млн 116 тыс.рублей). Забегая вперёд, скажу что по удовольствию от вождения с точки зрения активного драйвера — именно эта машина оставила наиболее приятные впечатления за весь тур. 180-сильный бензиновый турбомотор просто идеально подходит “Октавии”. Приличная и ровная тяга в очень широком диапазоне (крутящий момент 250 Нм при 1250–5000 об/мин), звук двигателя может слух и не ласкает, но вполне приятен, шумоизоляция здесь значительно лучше, чем в универсале с турбодизелем. А подвеска перестала “замечать” неровности, которые явственно ощущались на предыдущей машине (в обоих случаях стояли 17-дюймовые колёса).
В какой-то момент с равнинной местности мы приехали в горную часть Чехии. И там уже попались несколько мест, где можно было проверить и предельные возможности шасси. Octavia не разочаровала, она отлично ложится на дугу в скоростных профилированных виражах, “не танцует” под резкий сброс газа. При этом плотная упругая подвеска устроит как активных водителей (позволяет легко мчать на скорости по разбитым дорогам, нет пробоев, колебания кузова минимальные), так и тех, кто ездит не спеша — плавность хода на достойном уровне. Усилие на руле с электроусилителем “в самую масть”, я всегда понимал — что творится с ведущими колёсами, не было ни единой ошибки в управлении, даже когда прохватывал на грани.

В течение тура со мной в паре ехали двое коллег по очереди — мужчина и женщина, и по итогам поездки они также мне признались, что наибольший кайф именно от “рулёжки”, получили за рулём Octavia 1.8 TSI — кто бы сомневался. Общепризнанно — что это одна из наиболее удачных моделей в гольф-классе: современное шасси с отличной настройкой, удобный и вполне просторный салон, разнообразный выбор двигателей, огромные багажные отделения у лифтбека и универсала. Что касается цен, то сайт drive.ru позволяет генерировать сравнение с прямыми конкурентами, с учётом опций. Я сделал пару таких выкладок, можете посмотреть и сравнить:
1) базовая 110-сильная Octavia 1.6 и конкуренты,
2) 150-сильная Octavia 1.4 TSI с DSG и конкуренты
Там можно много разных вариантов составить. Как хорошо видно — базовые версии “чешки” стоят относительно недорого, но стартовые комплектации довольно скудные, и за большинство опций надо доплачивать, хотя у ряда конкурентов такие же позиции уже идут в базе (кондиционер, шторки безопасности и т.д.), итоговый ценник будет полностью зависеть от числа “наворотов”. Но я считаю, что ценник вполне адекватен — на фоне конкурентов, с учётом уровня машины и конечно, нынешних рублёвых цен. И ведь точно также считают и российские автомобилисты. Угадайте с трёх раз — какая модель второй год подряд (!) занимает первое место в нашей стране по продажам в классе С+? Нет, отнюдь не Kia Cee’d, и не Toyota Corolla, и не Ford Focus. Это как раз Skoda Octavia поколения A7 с результатом 19914 проданных авто за 11 месяцев 2015 года, по данным Ассоциации Европейского Бизнеса , это конечно меньше — чем прошлогодние 33051 авто (за 11 месяцев 2014-го), но соперникам не доступны и эти цифры.

Как я уже успел написать свыше — на второй день пресс-тура мне довелось тестировать разные версии Skoda Superb и постараться уловить разницу между ними. Все с бензиновыми турбомоторами. Самый интересный вариант — безусловно, топовый — с двухлитровым двигателем мощностью 280 л.с. и полным приводом (от 2 млн 059 тыс. рублей). Именно на нём мне довелось преодолеть наиболее красивый участок за всё время пробега — от чешского местечка Harrachov до польской долины замков в Нижней Силезии, длиной около 80 км.
Напомню, что “Суперб” построен на одной платформе с “Октавией” — только с большими габаритными размерами. Но с первых же метров старшая модель воспринимается совсем другой машиной, всё-таки соплатформенность — это понятие относительное. Стало больше комфорта — по плавности хода, шумоизоляции, оснащению.
Правда и увеличившаяся масса также стала ощущаться, особенно в поворотах, тем более они тут шли один за другим, плюс скользкое покрытие — укатанный снег и лёд. Если на прямиках мощный мотор и полный привод позволяли ехать на гораздо более высоких скоростях, то в поворотах наоборот — приходилось ехать помедленней, чем на “Октавии” и с чуть меньшим градусом удовольствия. Совершенно понятно, что “Суперб” больше заточен на комфорт, чем на удовлетворение драйверских амбиций. И это логично — с точки зрения позиционирования на рынке.

В тоже время Superb отнюдь не пасует на закрученных дорожках. Его повадки правильны, а пределы весьма высоки. Помнится модель первого поколения без труда объезжала азиатских конкурентов в сравнительных упражнениях на управляемость, не сомневаюсь, что и новичок поддержит эту традицию. Тем более, его кузов стал даже легче на 75 кг — благодаря активному применению высокопрочных сталей.
Двигатель понравился безоговорочно — он без устали тащит машину в любых условиях, позволяет мощно выстреливать на выходе из виражей, быстро и безопасно выходить на обгоны. И неудивительно, полка максимального крутящего момента в 350 Нм равномерно размазана между 1700-5600 об/мин. Тяги хватает практически в любых ситуациях. Паспортное время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 5,8 сек — очень достойно по меркам своего класса. Отмечу, что только у данной версии, при активной езде в “спортрежиме” трансмиссии, происходят характерные “отстрелы” при переключениях передач, бодрит.

В горах здорово помогал ручной режим работы 6-ступенчатого “робота” DSG DQ 250 с мокрыми сцеплениями, позволяя заранее “сбрасываться” перед затычными поворотами. И хотя, повторюсь, в характере даже самого мощного Superb я не увидел спортивных ноток в поведении, но удовольствие от вождения он способен подарить. Для основного покупателя главное другое — даже если хозяин захочет пришпорить как следует свой бизнес-лифтбек, то машина послушно выполнит эту команду. С ней не нужно бороться, она не плавает на колеях, не скачет на волнах, при превышении пределов — аккуратно выплывает наружу, но чтобы такое произошло — ещё нужно постараться. Большая полноприводная Skoda вполне может создать иллюзию вседозволенности. Недаром за день до прилёта нашей группы, один из журналистов в горах улетел в кювет именно на такой версии модели. Хотя по словам представителей чешской компании, за рулём был весьма опытный водитель.

Система полного привода — с подключением задней оси при помощи муфты Haldex 5-го поколения. Её работа мне понравилась, во время низких стартов на обледенелых дорожках она отлично разгоняла машину. Каких-то особых задержек в её срабатывании не почувствовал. А специально проверять это на поворотах скользких дорог не стал, по двум причинам. Во-первых — они все были узкие и подобные эксперименты были чреваты. Во-вторых, у модели теперь кнопочный “электроручник” и активное руление на закрученных трассах теперь осуществить сложнее. В любом случае, в зимних условиях полный привод ожидаемо проявил себя лучше, чем передний. Удивительно, что помимо топовой версии, он доступен и со 150-сильным 1,4-литровым турбомотором (от 1 млн 989 тыс. рублей), правда цены кусаются в обоих случаях.

Во время обеда произошла смена авто. Следующим, по уменьшению, стала двухлитровая версия (от 1 млн 839 тыс. рублей) с 220-сильным двигателем. Тем самым, что можно встретить на Octavia RS, но привод только на передние колёса, а ещё это был универсал. Любопытно, что крутящий момент здесь такой же, как у 280-сильного варианта — 350 Нм, но диапазон чуть смещён вниз и растекается он между 1500-4400 об/мин. Мотор фактически тот же (EA888), но есть разница в настройках, и она ощущается. Напора стало чуть меньше, хотя динамика тоже очень хороша. На самом деле она устроит подавляющее большинство клиентов, 7 секунд с места до 100 км/ч и 245 км/ч “максималки” — это весьма приличные показатели. Из-за руля многие вылезали с горящими глазами, как и обычно — всё зависит от того, с чем сравнивать. Понравилось, что в отличие от “Октавии” я не заметил особой разницы в шумоизоляции и комфорте подвески между лифтбеком и универсалом.

На рулёжных сельских дорогах в Польше решил чуть потерзать “корабль” в активном режиме. Запомнился момент, когда заметил приличную кочку перед виражом — да и попробовал подпрыгнуть на ней, предварительно чуть выставив боком почти 5-метровую махину — чтобы наверняка попасть в поворот. Произошёл отрыв всех колёс, а приземление оказалось неравномерным: правое переднее, затем левое переднее, а потом уже задние колёса коснулись асфальта. На пробой подвески не было даже намёка, и опасной раскачки тоже не было. Нужно ли так ездить на Superb? Конечно нет.

А для чего тогда все эти прыжки, ручники и т.д? А вот если будете ночью ехать по трассе с разрешённой скоростью, а впереди окажется провал или яма, и нужно будет прыгать — потому-что других вариантов нет. Сможете ли вы полагаться на машину? В случае с “Супербом” я могу ответить — да. А может одноклассники не хуже? Увы, некоторых конкурентов в таких же режимах так разматывает в схожих условиях, что только опыт или удача смогут помочь остаться на дороге. Были в моей практике случаи, когда подвески замыкались до буферов отбоя у седанов бизнес-класса просто при быстрой езде по кочкастой дороге — без всяких трамплинов. Поэтому шасси “Суперба” заслуживает высокой оценки за активную безопасность, на мой взгляд — это важно.

После поездок на двухлитровых вариантах, мне достался 1,4-литровый 150-сильный вариант с 6-ступенчатой “механикой” (от 1 млн 354 тыс. рублей). Этот двигатель семейства EA211 вызывает немало дискуссий на предмет — подходит ли он к немаленькому Superb. Ответ здесь такой — всё зависит от того, что именно вы ждёте от машины. Любителям активной езды он естественно не понравится, чтобы ехать действительно с ветерком придётся активно перемещать рычаг КПП, чтобы держать обороты в оптимальной зоне 3000-5000 об/мин. Однако, при этом машина отнюдь не овощ, и на ней я почти всегда ехал впереди потока и при стартах со светофора, и в горах. Посмотрел вечером в тех.характеристики — скажем разгон до 100 км/ч занимает 8,6 сек, “максималка” 220 км/ч. Для многих конечно этот показатель “не считается”, просто потому-что в бизнес-классе довольно много относительно быстрых машин. Но немало ведь соперников в базовых исполнениях, с близкими по характеристикам моторами, которых 150-сильный Superb положит “одной левой”, вот вам к примеру сравнительная табличка, не поленитесь сходить.
— Ой, а что 1,4-литровый Skoda Superb быстрее, чем Nissan Teana 2.5 и чем Ford Mondeo 2.5?
— Представьте себе, быстрее! И тем более — чем двухлитровые Mazda6, Toyota Camry, KIA Optima. При этом неважно — какая “коробка” будет стоять у “чеха”, а какая у соперников.
Так что ещё раз повторюсь — всё относительно, не спешите навешивать ярлыки на эту версию “Суперба”, а такое я видел уже и на Д2. И не стоит забывать, что в основном потоке машины куда как медленнее, что в России, что в Чехии и Польше, поэтому каких-то проблем с динамикой в потоке испытывать не приходится. Зависит — с чего пересаживаться на такой авто.

На закуску мне достался лифтбек со “средним” мотором — объёмом 1,8 литра, и мощностью 180 л.с. (от 1 млн 504 тыс. рублей). Днём ранее этот агрегат порой казался даже избыточным для “Октавии”, а вот “Супербу” такой подходит оптимально. И динамики вполне достаточно, хотя она и не поражает воображение (8 сек разгона 0-100 км/ч, 232 км/ч). Главный же плюс этого мотора (EA888) — хорошая тяга в широчайшем диапазоне, о чём я уже писал вначале поста.
Простой пример — как это проявляется в реальной жизни. Выезжаю на автобан в сторону Праги. Ограничение скорости 130 км/ч. Быстро набираю 138 км/ч и активирую круиз-контроль, но меня тут же обходит новенький Bentley Continental Speed с чешскими номерами — значит можно ехать чуть быстрее. Тут же сел на хвост спорткупе, владелец которого не превышал 150 км/ч. Однако, частенько приходилось сбрасываться даже до 90 км/ч — когда мы упирались в минизаторы из фур, обгоняющих друг друга “тихоходов” и т.д. Вскоре к нашей мини-группе присоединились ещё две машины: Mercedes-Benz CLS и BMW 4-й серии.

Так мы и проехали несколько десятков км в составе колонны, то замедляясь, то ускоряясь в диапазоне 90-150 км/ч. Так вот, всё время я ехал на 6-й передаче — не трогая рычаг КПП вовсе. Эластичности мотора хватало не отставать от группы, даже в моменты ускорений моих быстрых попутчиков. Они конечно не топили особо, но и не расслабленно ехали, каждый хотел поскорее добраться до своего пункта назначения.

В целом Skoda Superb оставил благоприятное впечатление. Хорошо сбалансированный автомобиль, без явных минусов в поведении, с широкой гаммой турбомоторов на любой вкус. Механическая КПП и роботизированная DSG работают образцово, доступен полный привод. Я не стал подробно сосредотачиваться на оснащении, потому-что об этом в изобилии описано в материалах моих коллег, вот здесь например, можно глянуть труд моего товарища Дениса Кислицына/audiprofessor. Мне же во время данного пресс-тура хотелось понять разницу в поведении версий с разными видами двигателей и КПП, понять именно настроение которое они дарят, чего ожидать от каждого варианта. Надеюсь — это удалось донести. А если остались вопросы — задавайте их в комментариях. По возможности отвечу.

И наконец, финальный эпизод тура, поездка на топовом Skoda Rapid 1.4 TSI (от 810 тыс. рублей). Мне было легко сравнивать его с прямыми конкурентами, потому-что покатался почти на всех из них. Напомню, что у лифтбека такое же шасси, как у VW Polo sedan, но предусмотрены более мощные двигатели. И на тестовой машине стоял топовый 1,4-литровый турбомотор EA211 мощностью 125 л.с., который является базовым для Superb. КПП с таким силовым агрегатом — только 7-ступенчатая DSG. Сразу отвечу на вопрос, поставленный в начале поста, что лучше выбрать — “упакованный” Rapid или базовую Octavia. Многие почему-то думают, что разница между этими моделями минимальная. Это огромная ошибка, между ними на мой взгляд просто пропасть по ездовым качествам и ощущениям.
Между “упакованной” Octavia или базовым Superb можно делать выбор. Хотите больше драйва и практичности — берите первое, нужно больше комфорта, статуса — второе. Но покатавшись на Octavia, вы уже вряд ли захотите потом ездить на Rapid, он уступает едва ли не по всем статьям. Слишком простой по материалам отделки, гораздо более шумный, едет шустро и хорошо управляется — но всё это в ущерб комфорту. При всём этом, Skoda Rapid — один из безусловных лидеров класса B+ по вышеперечисленным параметрам.

Так называемые “бюджетные” модели этого сегмента ориентированы в первую очередь на тех автомобилистов, которые раньше ездили на чём-то ещё более простом. А современные лидеры “гольф-класса” это уже совсем другое, там человек может всё время ездить на разных моделях сегмента и не желать чего-то большего, потому-что и так достаточно — комфорта, динамики, практичности. И когда перепрыгиваешь с модели B+ на модель С+ массовых марок (Rapid — Octavia, Polo — Jetta, Fiesta — Focus, Logan — Fluence, Solaris — Elantra, Rio — Cerato и т.п.), то разница очень большая. Хотя разные обстоятельства могут сподвигнуть к выбору модели B+ со всеми “плюшками”, когда по такой же цене можно приобрести автомобиль принципиально другого уровня, пусть и с меньшим числом опций.

Если же оставаться в рамках класса B+, то Rapid невероятно хорош. Плотненькая подвеска не вытряхивает на кочках и в то же время позволяет проходить виражи на весьма достойных скоростях. Динамика хороша, на фоне прямых конкурентов (9 сек разгона 0-100 км/ч, 208 км/ч). Посадка удобна, руль “чистый”, эргономика отличная, багажник огромен. Хотя шумоизоляция по меркам класса средняя. В целом же, по балансу качеств Skoda Rapid один из признанных лидеров своего сегмента. Он относительно дорог, по сравнению со своими визави (от 509 тыс. рублей за “пустую” 90-сильную 1,6-литровую базовую версию Entry, и от 667 тыс. рублей за “средний вариант” оснащения Ambition с умеренно-достаточным набором опций), но это не мешает ему по продажам быть в первой десятке лидеров класса B+ на рынке России (22268 проданных авто за 11 месяцев 2015 года, по данным Ассоциации Европейского Бизнеса).

В целом от поездки я получил большое удовлетворение. Мне очень нравится — когда можно помногу рулить на машинах с хорошими, правильными повадками, а все испытанные мной в пресс-туре модели Skoda относятся именно к таким. Тот случай — когда рвёшься за руль с утра, не устаёшь к вечеру, с интересом делишься с коллегами впечатлениями. Так бывает далеко не со всеми моделями, во время подобных ивентов.
В этом году марке Skoda исполнилось 120 лет — красивая дата, которая о многом говорит. Конечно чешский автопроизводитель особенно гордится своими довоенными моделями — которые были яркими и самобытными. Сейчас глобализация привела к тому, что предприятие фактически делает автомобили-клоны от VW, но ведь клоны то отличные! При этом им удаётся вносить свою лепту индивидуальности. А новый стиль в дизайне, найденный словацким дизайнером Йозефом Кабаном и уже воплощённый во флагмане Superb — настоящая находка для бренда. Уверен, в истории марки будет ещё немало ярких страниц, она этого точно достойна.

P.S. Ещё несколько заметок из блога:

Партнер материала - автохимия Grass. Получите 500 бонусов при регистрации по ссылке на сайте Grass.su