Некоторое время назад мы говорили о легендарном сверхзвуковом красавце Ту-144. Как большому любителю авиации, мне захотелось также вспомнить про его дальнего родственника Ту-154, который знаком многим не только по документальным фильмам, картинкам и почтовым маркам (как это преимущественно бывает в случае со «стрелой стратосферы»). Его называли «тушкой», «полтинником», «туполем» и даже «беззаботным» — по классификации НАТО он носит имя Careless. Лично я считаю, что это один из самых красивых и изящных самолетов за всю историю авиации.
В начале 60-х партия дала советским авиаторам задание — спроектировать и построить пассажирский самолет, чтобы он был ничуть не хуже капиталистического «Боинг-727». Кроме того, пришло время отправлять в отставку Ту-104 (старшее поколение наверняка помнит песенку ), Ан-10 и Ил-18. Примечателен тот факт, что Ту-154 изначально создавался для гражданских перевозок, а не транспортировки всякой ядерной всячины, и это нехарактерно для того времени. Гораздо чаще в СССР гражданские самолеты создавались на базе военных — например, поработав с напильником над Ту-16, туполевцы сделали Ту-104, потом 124, затем 134… Да, потом был и Ту-144, но это совсем другая история, равно как и 154-й. Спустя пять лет после начала работы, самолет поднялся в небо. Всего с 1970 построили более тысячи бортов, которые много лет были главной рабочей лошадкой советской и российской авиации. С начала 90-х это уже были единичные экземпляры, потому что самарский завод “Авиакор” уже довольно давно находится… как бы это помягче выразить… нет, не получается — в заднице, как и большинство промышленных предприятий на территории бывшего Советского союза после его развала. Лет 10-15 назад ваш покорный слуга наблюдал, как 154-е кружили над пригородами Самары без всякой ливреи — впрочем, большой вопрос, были ли эти самолеты новыми или после капитального ремонта. Все самолеты имели пятизначные бортовые номера, начинающиеся на 85.
Я говорил, что, по моему мнению, Ту-154 очень красив, и в первую очередь это объясняется тем, что самолет представляет собой низкоплан (это значит, что крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением киля. С эстетической точки зрения лайнер выглядит стремительным и очень элегантным. Однако есть и обратная сторона медали — стреловидность крыла благоприятно сказывается на аэродинамике судна, но лишает его стабильности на низких скоростях при посадке, и это требует от экипажа предельной точности управления. Три двигателя расположены в “хвосте”, и это хорошо с точки зрения акустического комфорта и управления кораблем при отказе одной из силовых установок — разворачивающий момент существенно меньше, чем на самолетах с мотогондолами, расположенными под крылом. Но и здесь свои существенные нюансы: на запредельных углах атаки (когда носовая часть слишком сильно “задирается” вверх относительно “хвоста”, например, при наборе высоты) приводят к “затемнению” стабилизатора и двигателей, то есть достаточное количество воздуха не поступает в турбины, а аэродинамическая струя перестает должным образом “обтекать” элементы управления. Эффективность руля высоты падает, из-за отсутствия воздуха происходит помпаж двигателей, сопровождаемый громкими хлопками и вибрациями, — сами понимаете, какие эмоции испытывают пассажиры и пилоты. После этого двигатели по очереди глохнут, и самолет сваливается в плоский штопор — то есть он начинает просто падать вертикально. В такой ситуации пилоты уже бессильны, и финал, в принипе, очевиден. Наиболее крупные и резонансные крушения 154-х происходили именно по такому сценарию, но об этом ниже. Следует сказать, что на самом деле двигателей четыре, включая вспомогательную силовую установку, поэтому из-за дисбаланса пустой самолет любил “погарцевать” на земле, и пытливый русский ум придумал специальную штангу.
Что касается модификаций самолета, их было довольно много, и в основном они были нацелены на повышение экономичности, взлетной массы, жесткости конструкции и безопасности. Шел разговор о Ту-155 с центральной силовой установкой на метане и водороде и Ту-156 с тремя подобными двигателями, но все закончилось на стадии испытаний, может оно и к лучшему. Во время одного из “рестайлингов” были усилены и без того крепкие стойки шасси — кто знает, где придется садиться. Они не подвели во время одной аварийной ситуации, которую мы еще вспомним. Однако несмотря на установку более экономичных (по сравнению с первой серией) двигателей, по современным меркам самолет безнадежно устарел. Кроме того, Европа уже давно не принимает его из-за высокого уровня шума — последний раз 154-й был там в 2006. Кроме того, у двигателей непомерный аппетит, и в наше время самолет экономически невыгоден. Оно и понятно — в советские времена об экономичности не особо думали, да и нормы были иные. Крупные российские авиакомпании почти полностью отказались от его эксплуатации, и, признаюсь, не могу сказать, что меня это огорчает — “полтинник” отлетал свое.
Как говорилось выше, при неумелом управлении самолетом (читай — раздолбайстве пилотов) последствия могли стать необратимыми и очень печальными. Так случилось близ Учкудука в 1985, на борту находилось 200 человек и членов экипажа. Экипаж поручил автопилоту набирать высоту с максимально допустимой скороподъемностью и решил немножко покимарить. Когда корабль вышел на запредельный угол атаки, отключенная система контроля за этими самыми углами и прочими перегрузками “молчала”, тогда стал происходить срыв потока, о котором я писал выше. Пилоты еще могли набрать скорость, “отдав” штурвал от себя, но бортинженер решил, что всему виной попмаж двигателей, поэтому самолет удерживали на том же эшелоне. Как следствие, скорость упала ниже допустимой, самолет свалился в неуправляемый штопор и спустя несколько минут рухнул в пустыне Кызылкум.
Аналогичный случай имел место в 2006 году под Донецком. Экипаж рейса 612 решил элегантнейшим образом облететь грозовой фронт сверху, усомнившись в интеллектуальных способностях турецкого диспетчера, который неоднократно предупреждал пилотов о том, что лучше не лететь туда, куда летят они. Все бы ничего, но вот падающая скорость судна никого не смутила, особенно потому что за ней никто не следил. Исход все тот же — помпаж, отказ двигателей, штопор, биомасса.
Куда более благополучно все закончилось в 2000-ом, когда весь экипаж так увлекся обедом, что не заметил, как автопилот вывел самолет на запредельный угол атаки. Впрочем, командир успел спохватиться и добавить тяги — лайнер набрал скорость и стабилизировался. На земле, естественно, КВСа ждал весьма теплый прием начальства со всеми соответствующими аксессуарами и кремами, а скорее даже без последних.
И еще одна история со счастливым и даже героическим окончанием. В сентябре 2010 года Ту-154 авиакомпании “Алроса” спокойно пролетал Усинск на эшелоне 10600 м, когда внезапно отказало все электрооборудование, а следовательно, вышли из строя навигация, связь, элементы управления, насосы для перекачки топлива в расходный бак — словом, практически все. В распоряжении пилотов остался только оперативный запас керосина на 30 минут полета. Покружив над лесом в поиске подходящей речки, экипаж к своей радости обнаружил заброшенную взлетно-посадочную полосу для “кукурузников” длиной менее полутора километров, да и те не садились на нее уже много лет — в последнее время эта ВПП использовалась как вертолетная. Для справки, “тушке” нужно около 2500 метров при исправном оборудовании. А оно, как мы знаем, работало довольно посредственно, а точнее, никак. Используя чуть ли не стакан воды в качестве авиагоризонта, на скорости, превышающей нормальную более чем на 100 км/ч из-за неработающих закрылков и подкрылков, пилоты посадили самолет. Выкатившись за пределы полосы, самолет 160 метров “тормозил” об кустарник и, к счастью, небольшие деревья, в результате чего получил существенные повреждения. Однако ни один пассажир не пострадал — вот это профессионализм, я искренне горд. Все в лучших традициях “Невероятных приключений итальянцев в России”. Впрочем, это очередной человеческий фактор — бортинженер вовремя не заметил тепловой разгон аккумуляторов, и тут понеслось.
Давайте подведем итог. Ту-154 — настоящая легенда, он прекрасен и надежен, как АК-47. Практически все ЧП случались по вине обслуживающего персонала или пилотов. Да, самолет требует высоколассной подготовки экипажа, ему не помешали бы системы “защиты от дурака”. Но, увы, он устарел, и место ему на постаменте, как памятнику того, что мы могли. Но грустно даже не от этого, грустно то, что его нечем заменить. Ту-204? “Сухой Суперджет”? 204-й неплох, на мой взгляд, не хуже аналогичных среднемагистральных иномарок, но тут речь идет о нерентабельном мелкосерийном производстве, так что, по всей видимости, будем летать в основном на “Боингах” и “Эйрбасах”. Оно, конечно, хорошо, но за державу-то обидно. “Суперджет” — вся надежда на него, и черт с ним, что и тут мы более, чем наполовину, зависим от иностранных поставщиков. Да и масштаб не тот. “Нет, это не Рио-де-Жанейро, это гораздо хуже.” Еще печальнее то, что аналогичные тенденции наблюдаются и в других, более жизненно важных областях — медицине, образовании и “оборонке”, а они являются гарантами безопасности и развития нации. Даже не буду плясать на костях и язвить на тему отечественного автопрома. Однако, будучи патологическим оптимистом, я уверен, что все будет хорошо. И давайте не будем никого винить, не будем ни от кого ничего требовать — начнем с “улучшайзинга” себя, это уж точно в наших силах, а там и авиация с автомобилестроением подтянутся.
Мой instagram
