Блоги К истории создания ВАЗ 2110. Подвеска

К истории создания ВАЗ 2110. Подвеска

3
К истории создания ВАЗ 2110. Подвеска
Вячеслав Верещагин
Автор Вячеслав Верещагин / Автожурналист портала autotest.pro

Хочу поделиться воспоминаниями об истории создания и доводки ВАЗ 2110 (в том числе и подвески) в ставшие уже далёкими 1980-е годы.
И так, ВАЗ 2110 – следующая базовая переднеприводная модель после «Восьмёрки». Следует сказать, что ни одна модель на ВАЗе не рождалась так долго и мучительно, как «десятое семейство».
Изначально, по подвеске планировалась, практически, 100%-ная унификация с ВАЗ 2108. Позже появились изменения: передняя стойка (кованный поворотный рычаг, укороченный на 12 мм корпус), верхняя опора передней стойки (и, в связи с этим, верхняя чашка пружины), передняя поперечина (вместо кронштейнов растяжек 2108), шарниры крепления рычагов задней подвески к кузову (увеличенного диаметра – для лучшей виброизоляции), рулевой механизм (из-за унификации с вариантом с гидроусилителем фирмы ZF). И еще, возможные изменения по характеристикам амортизаторов и упругих элементов. В принципе, всё.
Но это было чуть позже, на сериях «200» и «300».
Да, самое главное. В угоду более высокому уровню комфорта было принято компромиссное решение – частично пожертвовать управляемостью/устойчивостью (в сравнении с «восьмым семейством»).

vaz-2110-4
Тут, наверное, нужно немного рассказать о фазах (сериях) создания нового автомобиля.
Весь процесс можно разделить на две основные фазы: фаза ходовых макетов (ХМ) и фаза прототипов (ПТ). Ходовые макеты – это, обычно, автомобили серийного производства с заменёнными серийными узлами или агрегатами (на перспективные, находящиеся в разработке).
К примеру. Помню, в 1978-79 годах у нас в бюро на испытаниях были два макета ХМ-21018.
На одном, модели ВАЗ 2101, был установлен реечный рулевой механизм с торцевыми тягами (типа, как на «Оке»), на втором – стояли стойки McFerson в сборе. Все остальные агрегаты – от ВАЗ 2101.
Основная цель ХМ – проверка концепции; по возможности – частичная доводка.
Прототип – это уже комплектный автомобиль. Этапы доводки ПТ разделяют на серии. Кстати, «серийная» классификация (ПТ-101, ПТ-102 – серия «100», ПТ-201, … – серия «200» и т. д.) пошла от аналогии с «Порше» (контракт по проекту «Гамма» на участие в разработке ВАЗ 2108). До этого была другая классификаци – типа 3Э2122 (3-я экспериментальная серия 2122).
Серия «100» — это проверка концептуальных решений в комплексе, в том числе и результатов испытаний на ходовых макетах и на прототипах. На этом этапе возможны значительные изменения.
Серия «200» — самая многочисленная, а потому, и самая ответственная. Максимальный объем испытаний на максимальном количестве прототипов. По результатам испытаний серии «200» выдается конструкторская документация с литерой «Д2». Что такое чертежи с литерой «Д2»? Под серийное производство деталей и узлов (по этим самым чертежам с литерой «Д2») запускается процесс заказа оборудования (контракты, предоплаты и т. д.). Что-либо кардинально изменить после этого, практически, невозможно.
Серия «300» — для проверки и подтверждения решений по результатам испытаний на серии «200».
Серия «400» — для государственных испытаний (сертификации модели).
Вернемся к «нашим баранам».
Итак, ВАЗ 2110 серии «100»:

Практически всё в подвеске – от ВАЗ 2108. Испытания, доводка, выдача рекомендаций на серию «200», в том числе и по параметрам, улучшающим ездовой комфорт (в советской автомобильной литературе – «плавность хода») – измененные характеристики амортизаторов, уменьшение жесткости пружин передней и задней подвесок. Всё в рабочем порядке.
И вот тут хочу отметить череду событий и принятых решений, ставших впоследствии, в определенной мере, судьбоносными.
Первое и главное (не скажу «Бог помог», но какое-то провидение – да). Именно в этот нужный момент, в апрель 1986 года — приезд Горбачева на ВАЗ и его крылатое: «ВАЗ должен стать законодателем в мире».

Даже самое высшее руководство ВАЗа «повелось», восприняло это буквально. Серию «100» — «зарубили». Дизайн-центру, в приказном порядке – сменить концепцию автомобиля ВАЗ 2110, а это означало начать проект, практически, с нуля. В итоге, на серию «200» разработали новый дизайн-проект, по тем временам, можно сказать, «революционный» (что, с небольшими доработками, и пошло потом в серию).
ВАЗ 2110 серия «200»:

Серия «200», а по сути-то серия «100» (по факту – новый автомобиль). Новый дизайн – новый кузов. Хорошая аэродинамика (Сх=0,288), увеличение базы (по сравнению с «восьмым» семейством) на 30 мм, хорошие показатели по пассивной безопасности (особенно по боковому удару), ну и много чего еще.
По подвеске и рулевому – по-прежнему схема 2108. НО … На новом кузове изменился щиток передка в местах крепления рулевого механизма – он стал более плоским и менее жёстким (одна из основных причин «пустого», «нечувствительного» к повороту руля в среднем положении, на углах поворота до 10 градусов). «Развязанная» схема по передку – лонжероны не связаны жёстко, как на «восьмерке». А вкупе с «мягкой» конструкцией поперечины, эластокинематика передней подвески становилась уже проблемой, что так же не улучшало управляемость/устойчивость.
Кроме того, на «Десятке» появилась новая верхняя опора стойки. На этапе доводки результаты были только положительные, поэтому, на тот момент конструкция считалась более прогрессивной по сравнению с «Восьмой». Разве что, некоторые сомнения вызывало снижение радиальной жесткости «десятой» опоры. Более того, уже на этапе серийного производства, в силу технологических проблем, в конструкцию были внесены необоснованные изменения, которые привели к еще большему снижению радиальной жесткости, что в итоге также сказалось на ухудшении управляемости.
А теперь еще один важный момент, про который на ВАЗе сейчас никто, точно, не вспомнит. Напомню, потому что был непосредственным участником (я в то время работал инженером-испытателем в отделе доводки шасси УГК ВАЗа, занимался, непосредственно, вопросами плавности хода). Речь вот о чем. Попробуйте найти в Вазовских каталогах запчастей переднюю пружину 2110-2902712 (номер, по аналогии с другими моделями). Такого номера, а значит, и детали - нет. Есть 2108-2902712 и 2112-2902712 ( для автомобилей с 16-ти клапанными ДВС).
История такова. По результатам испытаний серии «100» были выданы рекомендации на серию «200», в том числе по снижению жесткости передних и задних пружин – улучшение параметров плавности хода.
Но, буквально, сразу при ездовых испытаниях первых ПТ серии «200» появились серьезные нарекания на показатели управляемости и, особенно, устойчивости. Начали разбираться, и, оказалось, что по передней пружине конструкторы жесткость снизили (по сравнению с серией «100»), как и было рекомендовано, а по задней, наоборот, увеличили, причем, значительно, Предстоял большой цикл серьезных испытаний («Юг», «Горы», «Северные», «80 тыс. км» и т.д.) и нужно было срочно искать решение – заключение: в исходном состоянии серия «200» к этим испытаниям не может быть допущена.
И вот в результате полуторамесячной напряженной работы: передняя пружину поставили от ВАЗ 2108, заднюю оставили серии «200», передний буфер сжатия увеличенный (2108 плюс ещё одна секция от 2108), задний – по той же схеме (2108 + 1 секция 2108), передний стабилизатор Ø18 мм (выпросил у вазовских раллистов, по-моему, у Алясова). Ну и конечно, характеристики амортизаторов.
Заключение экспертной группы – управляемость/устойчивость на приемлемом уровне. Привлекались позже к доводке и специалисты фирмы «Порше». Немцы тоже оценили УУ на приемлемом уровне, дали ряд рекомендаций, которые, в принципе, мы и сами понимали: увеличить размерность переднего стабилизатора, ввести задний стабилизатор – снижение углов крена, корректировка поворачиваемости; увеличить Caster – повысить информативность (но, на «десятке» и так на протяжении всего цикла испытаний и доводки были жалобы на большие усилия на руле); вернуть цельный шток передней стойки вместо полого (немцы, ошибочно, недостаточную радиальную жесткость верхних опор стойки относили на счет полого штока – да, был такой вариант штока), увеличить жесткость шарниров растяжки в поперечине (эластичный развитый шарнир – часть проблемы по недостаточной продольной жесткости, значительно увеличивала податливость «мягкая» конструкция поперечины).
В итоге, цикл испытаний серии «200» прошел в полном объеме, именно, в этой комплектации (как оказалось, практически, окончательной).
Выдана документация на серию «300» с литерой «Д2». И, вот тут-то, при проработке конструкторской документации под заказ оборудования УТР не нашло тех пресловутых «двух отличий» в чертежах на переднюю пружину 2108 и 2110 (только одно – в идентификационном номере). Результат – номер аннулировали.
Вот такая, вот, история. А дальше – серия «300», серия «400» (приемочные испытания). Была еще в 1995 году серия «500» — опытно-промышленная партия (порядка 100 машин).

008_

Отличия серий 200 (левая часть) и 300 (правая часть) на одном макете

И в заключении хотел бы сказать вот о чем.
Всегда соглашался, и сейчас соглашусь – можно было сделать лучше. Но, «можно было» и «могли» — разные вещи. Если еще объективно оценивать «что сделали» в привязке к исторической ситуации (в стране, на ВАЗе) – перестройка, ухудшение экономической ситуации в стране, в отрасли, на заводе – рушилась промышленность, да и вся инфраструктура, в целом, потом путч и последующий развал Союза (связи, смежники, поставщики). И в этой объективной реальности, дела-то, воистину, «революционные».
Современный дизайн – думаю, даже спустя более чем четверть века, «десятка» не выглядит архаично в автомобильном потоке.
Аэродинамика (изюминка «десятки») – мало того, что ей начали заниматься упредительно, с самого начала, еще на моделях, а не по факту, как раньше (уже на готовом автомобиле), так еще и показатели (Сх=0,33 на товарном автомобиле) до сих пор - один из лучших в мире для автомобилей данного класса.
Электронный впрыск топлива, 16-ти клапанный ДВС.
Новый современный интерьер салона – эргономичная оригинальная панель приборов, обивки, новые материалы, система автоматического управления отопителем, кондиционер.
Полностью доведенная и подготовленная к постановке на производство АБС тормозов, увеличенные вентилируемые тормозные диски (в связи с переходом, наконец-то, на 14-дюймовые колеса).
Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (изготовление рейки методом холодной формовки, без мехобработки), рулевой механизм с гидроусилителем, регулируемая по высоте рулевая колонка.
Ну и ездовые качества. Плавность хода, однозначно, стала лучше. Управляемость/устойчивость – если уж сравнивать с «восьмым семейством», то с ВАЗ-21099 – более корректно, оба седана. На этом фоне, даже притом, что многое не получилось реализовать, компромисс с плавностью хода, по крайней мер, для обычного водителя, на «десятке» — более предпочтительный.
Вот такая вот «историческая справедливость». Хотите еще? Пожалуйста.
ВАЗ-1111 «Ока», ВАЗ-2122 (плавающая «Нива» для Министерства обороны), ВАЗ-2123 (замена «Нивы», фаза ХМ-ов), ВАЗ-2116 (проработка концепции следующей базовой модели). А еще многочисленные проблемы в связи с началом производства «восьмого» семейства. К чему это? Да к тому, что все эти проекты осуществлялись в то же самое время и теми же людьми – конструкторами, испытателями, дизайнерами, технологами.
Эмоционально? Извините. Да, эмоционально. Для меня это – лучшие годы (поэтому и запомнилось всё, до мелочей).
На этой «высокой ноте» закругляюсь.

vercar


1 комментарий

Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Вячеслав Верещагин

Вячеслав Верещагин