Блоги Удивительная история Porsche 944 Cabrio

Удивительная история Porsche 944 Cabrio

Porsche-944-Period-Photos-1990-S2-Cabrio-1920x1440
Удивительная история Porsche 944 Cabrio
Владимир Тихолаз
Автор Владимир Тихолаз / Автожурналист портала autotest.pro

Давно хотелось написать историю кабриолета Porsche 944-й модели, поскольку процесс производства этого автомобиля всерьез меня тронул, он был довольно необычен. Необычен настолько, что некоторые вступали в спор и отказывались верить, всерьез опасаясь, что открывшаяся истина перевернет их привычную картину мира.

Кабриолет, как версия базовой модели, будь то седан, хэтчбек, а, лучше всего, купе, представляется совершенно естественным развитием модельного ряда, и, кажется, любой мало-мальски серьезный производитель изначально предполагает в том числе и вариант со складной крышей. Тем более, если это компания Porsche. Вот уж кто собаку съел на открытых кузовах, да их Porsche No.1 вообще не имел крыши, а заднемоторные 356 и 911? – да там были и кабриолеты, и спайдеры, и тарги.

Но иначе дело обстояло с переднемоторниками. Модель 924 встала на конвейер осенью 1975 года, в 1982-м добавилась 944. Уже век 924 катился к закату, 944 готовилась к серьезному рестайлингу, а кузов все еще был один. И это модели, годовой тираж которых в разы превышал объемы выпуска всеми любимого 911-го, которые помогли компании пережить трудные времена и указали рыночную нишу для целой россыпи подражателей в виде японских купе. Конечно, специализированные мелкие ателье, коих в Германии немало, нет-нет, да и отрезали крышу то 924-му, то 944-му. Но то был удел отдельных энтузиастов, а заводского кабрио по-прежнему не было.

Bieber — не последнее имя в кабриолетостроении

Наконец в 1985 году компания Porsche представила посетителям Франкфуртского автосалона кабриолет на базе 944-й модели. Будучи карликом среди автомобильных гигантов, Porsche не стала распылять собственные ресурсы, а заказала кабриолет в авторитетной фирме Baur, хорошо известной по работе с автомобилями с бело-голубым пропеллером на капоте. Та выставочная машина была оснащена крышей с ручным механизмом, перспективным 16-клапанным 2,5-литровым двигателем мощностью 186 л.с. (базовый 8-клапанник развивал 163 л.с.), подушкой безопасности для водителя (1985 год!) и ABS. Автором дизайна указывают тогдашнего шеф-дизайнера Porsche Анатоля Лапина (путь так и будет, на то он и шеф). Большинство источников говорят о том, что таких машин было построено две.

Прототип с турбо-мордой и на дорестайловых колесах:
Baur-овский прототип: явно отличается от серийного варианта крышкой багажника:
BAUER porsche cab pic 1985 (Large)-
Прототип получил множество восторженных отзывов, выявил круг потенциальных покупателей, но был совершенно не готов к серийному производству. В процессе доводки прототипа до высоких стандартов качества Porsche сотрудничество с Baur разладилось. Предложение NSU-Audi производить кабриолеты параллельно с купе было отклонено. Но решение уже принято, время уходило, и роль надежного партнера досталась фирме American Suroof Company (ASC).

ASC была создана уроженцем Баварии Хайнцем Прехтером в Лос-Анджелесе в 1965 году. Интересно, что на тот момент Хайнцу было 23, а в Штаты он приехал изучать бизнес-администрирование всего лишь двумя годами раньше, имея опыт работы на кузовных производствах в Германии. Компания Прехтера в разное время имела производства в самых разных странах: в США, Канаде, в Германии, Испании и даже в Корее. Прехтер скончался в 2001 году, а в 2004-м был введен в Автомобильный Зал Славы.

Помимо прочего, ASC специалисты приняли участие в создании таких автомобилей как Chevrolet SSR…
… или кабриолет Pontiac Firebird

Американская компания построила завод в Вайнсберге, близ Хайльбронна, и отказалась от «дорогих» немецких рабочих в пользу «дешевых» американских. Отчасти там и создавались одни из самых элегантных автомобилей современности. Почему отчасти? Вот здесь и начинается самое интересное.

Процесс производства кабрио 944 напоминал пинг-понг. Готовые неокрашенные кузова купе поставлялись из Некарсульма, с завода NSU-Audi, в Вайнсберг, где сначала вваривались необходимые усилителя днища, затем, поверх них, приваривалось второе (!) днище, также на 60 мм уменьшалась высота проема лобового стекла (стекла действительно имеют разные размеры, сравнивал самолично), и его стойки наклонялись назад, усиливались пороги и передние стойки. Из Вайнсберга кузова отправлялись обратно в Некарсульм. Там устанавливали изготовленную ASC стальную оцинкованную, как и весь кузов 944-го, крышку багажника, красили кузов полностью, устанавливали переднюю панель (торпедо), монтировали двигатель, трансмиссию, подвеску и сиденья. После этого все еще открытый автомобиль отправляли на новый завод ASC под Вайнсбергом, где осуществлялся монтаж и регулировка складной крыши. Надо сказать, что крыша была четырехслойной и, как несложно догадаться, высокого качества. Эксперты особо отмечали отличную приспособленность 944-го кабриолета к зимней эксплуатации. Кроме того, кабриолет получился всего на 56 кг тяжелее купе (если сравнивать снаряженную массу), и практически не уступал ему в жесткости кузова.
Контроль качества на выходе готового автомобиля с завода ASC, так же как и в Некарсульме, осуществляли сотрудники Porsche. В годы расцвета общее количество этих сотрудников на обоих сторонних производствах достигало 40 человек.

Тот самый завод NSU-Audi в Некарсульме, который был спасен от закрытия размещением там заказа на производство 924/944

Как уже было сказано выше, прототип показали в 1985-м, первый серийный автомобиль был выпущен в феврале 1989-го. Все кабриолеты технически были идентичны 944S2, т.е. оснащались 3-литровым 16-клапанным 4-цилиндровым атмосферным двигателем на 211 л.с. – это рекордный объем для легкового 4-цилиндровика. Именно S2, благодаря ломовой тяге, крутильности и сбалансированности, получил огромное количество положительных отзывов и титулов.

Всего в течение 1989-1991 гг. изготовлено 5232 кабриолета в европейской спецификации, и 2276 для североамериканского рынка. Такое соотношение совершено нетипично для 924/944, в 80-е Америка выгребала половину, а то и 2/3 тиража. Итого всего-навсего 7508 штук (для сравнения, общий тираж 924/944 составил 313000 шт.), но в Porsche переступили бы через себя, если бы не выпустили что-нибудь этакое — 528 кабриолетов, покинувших завод ASC были оснащены турбодвигателем 2,5л и 250 л.с. Естественно сегодня это предмет вожделения многих и гордости немногих коллекционеров – 944 Turbo Cabriolet. Этот уникум разгонялся до 260 км/ч, что делало его самым быстрым кабриолетом своего времени. Стоил он, конечно, соответственно – 103.725 DM против 93.260 DM за обычный S2 Cabrio (по прайсу 1991 модельного года). В 1989 г. 944 S2 Cabrio стоил 84 900 DM, что на 20 000 дороже базового 944, но на 9600 DM дешевле, чем Turbo Coupe.

На смену 944 пришел 968, эта модель стала еще совершеннее, 3,0 16V с регулировкой фаз, 240 л.с., типтроник! Но сытые времена миновали, и Porsche снова пришлось затягивать пояс. Теперь все производство умещалось в Цуффенхаузене, а объем выпуска был совершенно несравним с 944. Неумолимо приближался закат эры трансэкслов Porsche.

Ferry Porsche рядом с 968
PS: при подготовке этой статьи использованы книги Joerg Austen и Jan-Henrick Muche, бутылка Каберне, сыр, хлеб))
VladEV


6 Комментариев

Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Тихолаз

Владимир Тихолаз