Автоэкзотика Тест-драйвы Тест-драйв Saab 900 Turbo - перевод Autocar&Motor

Тест-драйв Saab 900 Turbo - перевод Autocar&Motor

http://www.autogaleria.hu -
Тест-драйв Saab 900 Turbo - перевод Autocar&Motor
Алексей Олефиренко
Автор Алексей Олефиренко / Автожурналист портала autotest.pro

 

Saab 900 Turbo 8

Autocar & Motor за февраль 1989

Текст: Питер Берн
Перевод: Алексей Олефиренко

Десяток лет тому назад Saab совершил форменную турбореволюцию, но сможет ли самый бюджетный «наддутый» автомобиль компании отвечать требованиям времени?

Двухдверный Turbo 1989-ого года является наглядным свидетельством того, что Saab за годы своего существования набил руку в дизайне, инжиниринге и, что немаловажно, продаже автомобилей. На протяжении последних 18 лет все новые модели компании, которые мы видели, были переосмыслением немолодого 99-ого с его четырехцилиндровым движком от Triumph-a – не всякий сможет провернуть такой фокус. Подход, что уж говорить, в корне не самый удачный, но шведам удалось ухватить довольно-таки большой кусок рыночного пирога – во многом, конечно, благодаря 9000-ой модели, в крови которой есть итальянские нотки, привнесенные шасси Type Four, полученным в ходе сотрудничества с Fiat, Lancia и Alfa Romeo.

Но видно, что Saab на пути слома ситуации – первой ласточкой стал 99 Turbo, автомобильный турбопионер, достигший-таки серийного производства. А после модельный ряд пополнился 900-ой моделью и ее «наддутой» версией, которые очень похожи между собой.

Хотя, глядя на 900-ый, можно подумать, что «перелом ситуации» в очередной раз отложен – машина очень напоминает оригинальный 99-ый. Дьявол кроется в деталях: у авто переработаны передок и корма (последнюю венчают стильные фонари), а тонкие передние и утолщенные задние стойки по-прежнему навевают ассоциации с фюзеляжем самолета. В целом же дизайн машины можно назвать спокойным и функционально элегантным, с приятными линиями и не менее гармоничными округлостями.

Под кожей 900 кроется знакомое, но все еще непривычное подвесочное сочетание: спереди – сдвоенные поперечные рычаги, сзади – балка с механизмом Уатта и тягой Панара. Стабилизаторы поперечной устойчивости, естественно, прилагаются. За гашение скорости отвечают дисковые тормоза всех четырех колес, а за легкость управления – усилитель руля. Через трехрядную цепь тяговое усилие идет к пятиступенчатой механической коробке передач, а уже оттуда – на переднюю ось. Автоматическая трансмиссия в виде опции не предусмотрена.

Расположенный продольно двигатель на 1985 куб. см чуть-чуть преобразился по сравнению с первоначальным 900 Turbo: с 1986 года на него устанавливают интеркулер, благодаря чему мощность выросла со 145-ти до 155 сил, к тому же в 1982-ом его научили ездить на низкооктановом топливе (относительно низкооктановом – речь идет о 92-ом бензине) – спасибо Saab-овской системе Automatic Performance Control. Когда АРС улавливает сенсорами детонацию, в системе турбонаддува открывается перепускной клапан – давление наддува уменьшается, детонация гасится.

Над чугунным блоком цилиндров располагается алюминиевая ГБЦ с единственным распредвалом, который приводится в движение цепью и оперирует двумя клапанами в каждом цилиндре. За поставку воздушно-топливной смеси отвечают механический впрыск Bosch K-Jetronic, а также турбина, способная «дуть» до 0.7 бар давления. На выходе получается 155 сил при 5000 об/мин и 240 Нм при 3000 об/мин.

Что весьма и весьма недурно – сопоставимый по цене MG Montego Turbo выдает лишь 150 л.с. и 230 Нм. 900 Turbo предлагается в двух-, трех- и пятидверном вариантах (но никак не в четырехдверном), и цены растут согласно количеству створок: за две двери — £13.650, за три — £15.195, за все пять — £16.695.

Если рассматривать двухдверные альтернативы 900-ому, то можно выделить шестицилиндровую BMW 320i (£13.950), а также японские Honda Prelude 2.0i-16 (£15.440) и Mazda 626 2.0i GT (£14.479) – обе четырехцилиндровые, с 16-ю клапанами. Также можно обратить внимание на полноприводную Subaru 1.8XT (£14.999) с 1.8-литровым турбомотором.

Но вернемся к Saab-у. Оснащен швед от души: тут и сиденья с подогревом, и центральный замок, и фары с омывателями и дворниками. Но если доплатить еще £1275, вы получите автомобиль, который нафарширован не хуже иных японцев (собственно, такой автомобиль и побывал у нас на тесте): появятся электростеклоподъемники, электрозеркала, люк в крыше, а также легкосплавные диски.

Пускай некоторым Saab внешне покажется чопорным анахронизмом, но он может задать своим соперникам хорошую трепку. В динамике разгона с места до 97 км/ч 900 Turbo опережает всех и вся, уступая разве что Montego – результат составляет 8.9 секунды. Но даже MG не в силах ускориться с 30 (48 км/ч) до 50 миль/ч (80 км/ч) на четвертой передаче за 7 секунд. Ускорение с 50 до 70 миль/ч (113 км/ч) длится чуть дольше, 7.3 секунды (на пятой скорости). Из-за своего «лобастого» передка Turbo не большой фанат высоких скоростей: 200 км/ч – это, конечно, неплохо, но многие соперники уже едут за 210…

MG Montego Turbo

Учитывая все вышеуказанные отнюдь нескромные числа, вы могли бы предположить, что Saab – великолепный автомобиль для дальних поездок. Да, он таков. Точнее, может быть таким. На шоссе или автостраде – в общем, там, где давление наддува не будет падать, — швед проявляет себя во всей красе. То, как он рвется вперед, окрыленный турбонаддувом и подкрепленный отзывчивым дросселем, мало с чем сравнимо – в этом весь цимес наддутых двигателей.

Но когда появляется возможность «турбоямнуть», машина моментально теряет львиную долю очарования. На выходе из крутых поворотов всегда кажется, что выбрана неправильная передача. А когда наддув наконец начинает творить свою магию, вы уже приближаетесь к новому виражу – и ситуация повторяется вновь. Так что перед обгоном трафика следует сто раз подумать, хватит ли вам места и времени.

Несмотря на существенную разницу мощности мотора в «наддутом» и «ненаддутом» состоянии, нарастание дополнительных сил происходит плавно. Удобный дополнительный прибор информирует водителя, что в активную фазу турбина подключается примерно на 2000 об/мин – затем следует прогрессивная и контролируемая волна тягового подъема. Как для 4-цилиндровика, работа двигателя исключительно плавная и мягкая – ярость наступает лишь у красной зоны тахометра, которая начинается с 6000 об/мин.

Быстрые смены передач требуют твердой, уверенной руки, так как рычаг из паза в паз ходит довольно «шероховато» – сложно всегда быть уверенным в том, что вы включили необходимую скорость. Даже если переключаться медленно, «отыскать» пятую передачу с первого раза удается далеко не всегда.

Беззаботное использование всей имеющейся у машины мощности может повлечь серьезный рост расхода топлива – у нас получилось 14.8 л/100 км, что сложно назвать эпитетом «экономично»: конкуренты укладываются в 11 л на «сотню». Если ездить в «туристическом» темпе, то получится около 10.3 л/100 км, но добиться расхода меньше 9.5 л на «сотенку», мне кажется, невозможно. Насколько 900 пригоден для туризма – вам судить: на одной заправке он способен проехать около 650 км, а его бак имеет вместимость 63 литра.

Спортивная жилка Saab-а в полной мере проявляется тогда, когда речь заходит про его рулевое управление и подвеску. Реакция руля взвешенные и выверенные, передаточное отношение подобрано на ура – поначалу даже кажется, что передок гиперотзывчивый. В сухих условиях автомобиль склонен проявлять предсказуемую недостаточную поворачиваемость, но даже когда сцепление с поверхностью ослабевает, передок старается быть в состоянии боевой готовности – последнее слово остается за шинами Michelin MXV, размерностью 185/65. Из-за наличия наддува можно ожидать увеличения радиуса дуги на выходе из поворота, но благодаря быстрой работе шасси, которое моментально перераспределяет вес, этого не происходит. Единственное, что может случиться – легкий занос задней оси, если чуток переборщить с дросселем на выходе.

Платой за послушное поведение Saab-а является его комфортабельность. На небольших скоростях подвеска собирает всю дорожную мелочевку, но у проблемы есть решение – неровности можно объезжать, благо юркость позволяет. На скоростях повыше картина существенно не меняется – с той лишь разницей, что теперь быстро огрехи дороги не объедешь. Но даже они не способны вывести автомобиль из равновесия, и даже после продолжительной встряски 900 остается собранным, как кулак. По-настоящему спортивное поведение.

Педаль тормоза обладает приятным весом и прогрессивным ходом. Единственное, что ее подводит – излишне мягкое срабатывание самих механизмов. Но, как бы там ни было, полностью дисковая система очень мощна и предсказуема в реакциях. Обидно только, что АБС нет – система доступна в качестве опции только 16-клапанным 900-ым.

Тихий ли он? Все в мире относительно, но скорее нет, чем да. На небольших скоростях вы будете слышать щелканье указателей поворотов, работу трансмиссии, шелест шин и посвистывание турбины. А вот когда темп будет поднят до круизного, ваши уши будет «ласкать» шум ветра, который, впрочем, с лихвой перекрывается голосом двигателя. И, к слову, только последний может со временем реально действовать на нервы.

Двигатель Saab 900 Turbo 8. Скан из журнала 1989 года

Внутри Saab ощущается на свой возраст, но в данном случае это не столько укор, сколько похвала. Он другой. Но оттого не менее практичный. Большая площадь остекления, тонкие стойки и почти вертикальная позиция водителя обеспечивают первоклассную обзорность, а простые приборы, без особых претензий на дизайн, легко считываются. Торпедо, выполненное из пластика, выглядит необычно, но с эргономической точки зрения может дать фору многим.

Да и вообще машина скроена на ура. Водитель себя чувствует за рулем уютно. Места, как спереди, так и сзади, достаточно много, если не с избытком. Багажник просторный и продуманный, может вмещать крупногабаритные вещи, а если места окажется мало, всегда можно опустить спинку заднего сидения.
Отопление и система вентиляции, которые функционируют благодаря тихим пневматическим клапанам, мощные и имеют несколько режимов. Можно заключить, что автомобиль качественный: двери закрываются с благородным щелчком, а обивка лишена разного рода катышков.

Скан из журнала 1989 года

900-ый неидеален: подвеска излишне спортивно-ориентированная, во время турбоямы можно заснуть, а мотор шумноват на высоких скоростях. Интерьер практичен и просторен, но надо помнить, что конкуренты не дремлют.

Однако покупатели машин этого класса больше доверяют сердцу, чем разуму – и тут 900 неподражаем. Пускай он выглядит как пережиток времени, но в отношении качества и мощности у него мало соперников. Можно даже рискнуть сказать, что эта «гремучая смесь» неподражаема.

Скан из журнала 1989 года

Журнал предоставляет очень подробное описание ТТХ, отмечу, на мой взгляд, главное:

Технические характеристики:
Двигатель Расположен спереди, продольно. Передний привод, 4 цилиндра в ряд. Диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 78 мм. Рабочий объем 1985 куб. см. 2 клапана на цилиндр. Степень сжатия 8.5:1. Многоточечный механический впрыск Bosch K-Jetronic. Турбонаддув Garret T3. Мощность 155 л.с. при 5000 об/мин. Макс. момент 240 Нм при 3000 об/мин
Трансмиссия Механическая, 5-ступенчатая
Подвеска Спереди независимая, на сдвоенных поперечных рычагах, с винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором. Сзади балка с механизмом Уатта и тягой Панара, с винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором
Тормоза Дисковые, спереди вентилируемые 280 мм, сзади 270 мм
Макс. скорость 200 км/ч при 5500 об/мин на высшей передаче. На 4-ой — 177 км/ч при 6000 об/мин. На 3-ей — 127 км/ч при 6000 об/мин. На 2-ой — 85 км/ч при 6000 об/мин. На 1-ой — 48 км/ч при 6000 об/мин
Средний расход топлива 14.8 л/100 км
Масса 1253 кг. Распределение веса 60:40 (в пользу передней оси). Максимальная загрузка 440 кг. Максимальный буксировочный вес 500 кг

Оставляйте свои мнения насчет такого формата переводов. Надеюсь, вам понравилось. До новых встреч в эфире!

LSDiff


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Алексей Олефиренко

Алексей Олефиренко