Недавно, заметил на дороге одну из вариаций на тему ВАЗ 2121 – ВАЗ ФВК 2302 «Бизон».
И «накатили» воспоминания. Дело вот в чём.
Во-первых, я принимал непосредственное участие в разработке (на условиях персонального трудового договора). Во-вторых, это тот случай, который явился отправной точкой моего последующего перехода из Отдела доводки шасси НТЦ, сначала в Управление спортивных автомобилей, а затем и с ВАЗа (в «Торгмаш»). Причина столь кардинальных решений останется в «закромах» моей души (это личное), а, вот про создание «Бизона» поговорить можно.
Предыстория. В начале 90-х, на головном САЦ ВАЗа Тольятти (фирма «Восточное кольцо» — отсюда и аббревиатура модели) решили «сваять» пикап, но только полноприводный (заднеприводные, на базе вазовской «классики» уже давно «бегали»). За базу, естественно, выбрали ВАЗ 2121 «Нива». Все бы ничего, да только один из руководителей фирмы был твердо убежден, что такой пикап должен иметь рессорную заднюю подвеску (что, в итоге, и было записано в ТЗ).
Составить ТЗ – это одно, а вот воплотить его в жизнь – это совсем другое. Короче, встал вопрос – где брать задние рессоры. На ВАЗе (как-никак, САЦ – структура ВАЗа), расчетом и разработкой рессорных подвесок, в силу понятных причин, не занимались, и такого опыта не было. На ГАЗе и УАЗе – просто отказались. В НАМИ предложили разработку однолистовой полимерной рессоры, но сроки и, особенно, цена заказчика не устроили.
Поэтому, пошли более прозаичным путём. УАЗ предложил готовую рессору с задней подвески УАЗ 452 (вспоминаете «трудягу» – «буханку»), правда, грузоподъёмность у этого автомобиля порядка 1100 кг (а нужно было под 500…650 кг). Поэтому, ходовой образец в комплектации с этими рессорами получил весьма негативные оценки ездовых качеств, даже в полностью груженом состоянии (не говоря уж, о весовом состоянии с одним водителем).
Именно, на этом этапе, если можно так сказать, «наши дорожки пересеклись».
Логика действий была простой: рассчитать требуемую жесткость задней подвески, затем, методом перекомплектования листов подобрать на стенде необходимую для этого жесткость рессоры. Что, в итоге, и было выполнено. Даже сверх требуемого. Два варианта рессоры: один, как основной — для грузоподъёмности 500 кг, второй – для грузоподъёмности 750 кг, вариант с подрессорником (жалко было отправлять в «мусор» большое количество ненужных листов). И еще. Для этих двух комплектаций были предложены два варианта скоростных характеристик задних амортизаторов (естественно, согласованных, как и по жесткости, с характеристиками по передней подвеске).
Ну, вот, в принципе и всё по этой теме. Какое-то время контакты поддерживались. После удачной сертификации (и положительных отзывов о ездовых качествах от испытателей полигона НАМИ) дальнейшую историю темы я уже не отслеживал.
Ссылка на статью в «Авторевю» по этой теме.
И коль уж зашла речь о «нивовских страданиях», вспомнился ещё один проект — ВАЗ-2121Б («броневик» на базе «Нивы»):
По времени, этот проект был несколько раньше «Бизона», да и по исполнению он, изначально, был плановым в проектных работах НТЦ ВАЗа. Позднее, под его реализацию была создана «дочка» — фирма «Бронто» (по типу «Моторики» — проект ВАЗ-21106, «Суперавто» — ВАЗ-21108 и т. д.), финансирование проекта – «ЛадаБанк» (он же заказчик).
С этим проектом было сложнее – требовалась комплексная оптимизация (передней и задней подвесок), связанная со значительным увеличением веса. Но, я склонен, всё же, относить основные сложности на счет оптимизации, именно, параметров передней подвески (вот поэтому-то и «нивовские страдания»). По задней подвеске – без проблем, даже проще обычного (изменение веса, при загрузке, на задней оси минимально). А вот по передней …
Информация к размышлению. Общий ход передней подвески «Нивы» — 140 мм (прим., на «Оке» — 145 мм). Любые «телодвижения» по увеличению общего хода, практически, не реальны – ограничение по углам качания в верхней шаровой опоре. К примеру, при эксплуатации «Нивы» на бездорожье (всё же, «внедорожник») наиболее часто встречающийся дефект в передней подвеске – «втык» в верхней шаровой опоре (с определенного времени ВАЗ перестал считать этот дефект гарантийным, даже при соблюдении условий эксплуатации в гарантийный период, наверное, решили, если нет гарантии – нет проблемы).
Поэтому, в нашем случае, значительное изменение веса – а, значит, и изменение распределения ходов отбой/сжатие – требовало коррекции характеристик упругих элементов обеих подвесок. Что имели. «Плюсы» — небольшое изменение развесовки в разных весовых состояниях. «Минусы» — увеличение жесткости пружины, а это, как правило, увеличение диаметра прутка и, как следствие, уменьшение общего хода пружины (и, возможно, подвески).
Кроме того, «Нива», в исходном состоянии, имеет склонность к «галопированию» (продольно-угловые колебания), частично, из-за «короткой» базы, частично, из-за неоптимального подбора упругих элементов подвесок. И, при реализации данного проекта, было «жгучее» желание «порешать» ещё и эту проблему.
Короче. Могу сказать, что проект был реализован, и основные задачи были успешно решены. Об этом, к слову, говорит и тот факт, что при сертификации на полигоне НАМИ «Броневик» имел более высокие ездовые показатели в сравнении с ВАЗ-2121 (использовался как аналог, при сравнительных испытаниях).
Статья в газете «Авторевю».
Прим. В связи с тем, что предполагалось в производстве несколько вариантов исполнения (по бронированию), отличались и весовые параметры этих вариантов. Поэтому были предложены несколько вариантов комплектаций по пружинам и амортизаторам (в последствие, СААЗ под эту программу начал производство передних ам-ров на базе комплектующих задних амортизаторов 2108, т. е. увеличенной размерности).
И ещё, касательно «нивовских страданий».
Если, обычно, через какое-то время после постановки модели на конвейер, все работы (по качеству, изменениям и проч.) передавались в Отдел Действующего Производства, то по «Ниве» работы продолжались всё время, пока шло производство. Хочу заметить, что почти все «узкие» места ВАЗ-2121 были известны. По многим были решения и положительные результаты испытаний. К примеру, по передней подвеске – «втык» в верхней шаровой опоре, разрушение пружины (в районе 2-ого нижнего витка, не часто, но было). Были предложены мероприятия, которые прошли цикл испытаний (там, практически, отсутствовал «асфальт») на нескольких образцах ВАЗ-2122 и показали положительные результаты.
Мало того, при обратной унификации на «Ниву» имел бы место неплохой экономический эффект в условиях массового производства (снижение металлоемкости – исключение нескольких деталей, уменьшение трудозатрат – исключение нескольких технологических операции). Но, с закрытием темы «ВАЗ-2122», да и позиция руководителей разных звеньев — «кому нужен этот гемморой?» (прим., «гемморой» — внедрение в производство), все решения так и остались «на бумаге» (да и остались ли).
P.S. Были пробные шаги и кардинального характера. В середине 80-х, ХМ-2123 – все подвески McPherson (типа 2108 увеличенной размерности). Было две небольших серии, полный цикл испытаний «Юг-Горы» и «Север». «Ни чё, так!»
И последнее, коль уж «… немного истории». В мою бытность работы на ВАЗе, «Ниву» называли «крокодилом». Доподлинно, установить истинную историю появления этого прозвища сейчас вряд ли возможно. Я придерживаюсь следующего ассоциативного ряда – популярность «мультика» про Чебурашку и тот факт, что одна из двух первых «Нив» была зелёного цвета. Да, может ещё внешний вид этих первых образцов.
Кто-то бросил фразу, а дальше … Чтоб было какое-то представление. Фразы из разговоров. «Где будет совещание? – У «крокодильщиков» (офиц.: бюро дорожных испытаний автомобилей 4х4)». «Надо доскочить до УЛИРа, у кого ключи от «крокодила»? Прикольно.
Надеюсь, было интересно.
