Тюнинг Инструкция по тюнингу, часть 5: Subaru Impreza WRX'08 - появился стук в двигателе

Инструкция по тюнингу, часть 5: Subaru Impreza WRX'08 - появился стук в двигателе

5a0996c108902be5d483c4332ba597af
Инструкция по тюнингу, часть 5: Subaru Impreza WRX'08 - появился стук в двигателе
Владимир Шарандин
Автор Владимир Шарандин / Автожурналист портала autotest.pro

Приветствую всех!

Однажды на форуме мне попался интересный случай: "Subaru Impreza WRX'08 - появился стук в двигателе".

Прочитав весь пост, я пришел к выводу, что люди ищут причину случившегося не там, где нужно. Предлагают менять масло чуть ли не каждые 3000 км, поставить кучу приборов, датчиков и следить за всем этим - когда ездишь. Человек который не разбирается в машинах, прочитав всё это, подумает: да нафига мне такой спорт-кар? Машина была отвезена к местному гуру, тот не разбирая мотора предложил конечно поставить ковку и т.д. Хотя из видео сразу ясно, что там провернуло вкладыш. Вердикт в сервисе – отлив масла. Да с какого перепуга?

В своем предыдущем посте обещал вернуться ко вкладышам. Там было написано следующее:
Я догадываюсь, как ополчатся на меня специалисты, тюнеры, у которых на первом месте - вытянуть с клиента сразу, как можно больше денег, в виде замены поршневой на кованые поршни, шатуны или вообще коленвала, вдалбливая клиенту мысль, что удвоение МОЩНОСТИ приведет к огромному увеличению нагрузки на двигатель. Да нифига подобного – ЭТО БРЕД.
Так вот самое время поговорить об этом. Если помните, я писал, что увеличение момента или мощности без увеличения оборотов не приведет к существенному увеличению нагрузки на двигатель, а вот увеличение оборотов, как раз на оборот да еще и в квадрате. Что же произошло с этим несчастным, как я понял из форума. Вполне возможно я ошибаюсь, а произошло следующее: ездил себе человек на достаточно дорогом, мощном спорткаре спокойно, берег машину, больше 130-140 км/ч не ездил (так он пишет), да вот решил попробовать дать ей жару и дал на третей до 180 км/ч и плевал он даже на отсечку. А теперь посмотрим на это, что же произошло в двигателе.

subaru-impreza-wrx-sti-jdm

Помните я приводил пример с мужиком, где мужик – двигатель, бицепс- коленвал, кисть – крышка шатуна, пальцы руки – болты. Так вот, вкладыш в этой аналогии пусть будет перчатка. Ну махает мужик кувалдой и чтобы не НАТЕРЕТЬ (важно) мозоли надел перчатки. Натереть – т.е. трение, а как мы знаем при трение образовывается тепло, мозоль в принципе это ожог. И размахнулся мужик так сильно, ну чуток не рассчитал, силенок много, что пальчики руки (болты крышки шатуна) немного ослабли, потому что слишком большая кинетическая энергия оказалась в кувалде из-за большой скорости (обороты двигателя) и ручка кувалды начала проскальзывать в руке у мужика, потянула за собой перчатку, разорвала ее и ободрала ладонь, но мужик все-таки удержал ее, но кисть стала болеть, и пошел он за новыми перчатками и лечить руку. Вот и все.

Тоже самое происходит и в двигателе при перекруте: болты крышки шатуна растягиваются, появляется люфт, вкладыш в этом случае неплотно прилегает, начинает шевелиться, при этом выделяется огромное количества тепла (поэтому он синеет) и его проворачивает. Так что господа "субаристы" ездите себе на здоровье, не бойтесь, но только не перекручивайте мотор, да и смысла в этом нет, мощности больше не станет, а разгон наибольший в диапазоне от максимального момента до максимальной мощности.

Коль такая медицинская тема пошла, так уж хотелось поговорить и о болезнях при тюнинге турбированых моторов. Много раз видел такой подход к увеличению мощности – увеличивают надув – детонируют — ставят ковку, уменьшают углы зажигания – теряют мощность – еще больше надувают, опять детонируют – понижают степень сжатия – опять прибавляют буст и опять детонация – богатят смесь и т.д. Я не буду здесь писать о смесях, углах ЕГР и т.д., а поговорим о болячках.

Мотор детонирует потому что ему больно, он болеет, ему жарко (реально ему жарко). Вышеприведенный пример, это пример самолечения – мы покупаем от боли или жаропонижающие таблетки, но не лечим саму болезнь, а загоняем её вглубь и она становится хронической. Что я хотел этим сказать – форсируя, модифицируя мотор мы увеличиваем мощность, больше мощность – больше энергии, больше энергии – больше выделяется тепла, а все проблемы от тепла. Поэтому можно сделать к примеру двухлитровый турбомотор с бустом 1.2 бара мощностью 460 л.с. - даже не лазя в мотор, и не иметь проблем. Потому-что мотору легко, ему не жарко, поэтому он и не детонирует. Или поменять все потроха надуть 1.7 бара получить что-то - на грани детонации, но ненадолго.

subaru-impreza-wrx-5-door-1308589212-790

Приведу пример, поставили все, что только можно в МОТОР, даже поставили большую турбину, прикрутили крутой глушитель, убрали катализатор, надули и получили скажем 400 сил. Все хорошо, звук есть, валит, но мотору больно у него ЗАПОР, ЕГО ПУЧИТ его надули, но не подумали, как горячие газы отводить. Вы когда ни будь пробовали в таких моторах просверлить в выпускном коллекторе дырочку и поставить манометр? А зря, там бывает давление НЕСКОЛЬКО БАР. И эти фекалии создают теплоту которая приводит к детонации, а та в свою очередь приводит к еще большей температуре и в последствии к мегадетонации и капец мотору. Не говоря даже о том, о какой мощности может идти речь при таком обратном давлении. Да, при таком повышении буста, часто забывают или считают, что это дорого, поставить хороший интеркулер и загоняют в мотор не кислород, а горячий воздух под давлением. А мотору нужен кислород и совсем не нужна температура, но при этом денег хватило на ковку, коленвалы и т.д.

Так что принцип при повышении мощности – борьба с температурой! Но не посредством установки дорогостоящих железок, которые могут выдержать большую температуру, или чуток большую детонацию, а средствами отвода тепла, охлаждения мотора. Очень важно дать возможность мотору как вдыхать, так и выдыхать легко – это первостепенная задача. Ковка тоже будет нужна, но потом - после решения вопросов с температурой, дыханием и желанием идти дальше за лошадками.

Barik-CZ


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Шарандин

Владимир Шарандин

Основатель знаменитой тюнинговой компании Торгмаш, инженер, автогонщик, неоднократный победитель и призёр соревнований по автокроссу, кольцевым гонкам, чемпион России, мастер спорта, пишет диссертацию в University of Texas at Austin, о своих увлечениях: Focus on a new way of thinking about how the modern racing engine works