Оцениваем состоятельность электромобилей

Сравнивать крупную машину премиум класса, с милипизерным полускутером и среднеразмерным представителем массового сегмента – занятие решительно бесполезное. Но только не в этот раз. Ибо каждый из подопечных имеет общий диковинный признак, перечёркивающий любые несостыковки. Речь идёт об электромоторах. Они, в паре с аккумуляторами, установлены внутри каждого из участников теста – крошки Renault Twizy, индустриального флагмана Tesla Model S и глобального электромобиля Nissan Leaf.

Первая пара отправится своим ходом в инновационный град Иннополис из центра Казани – переезд в районе сорока километров. Nissan Leaf встретит их там. И если для «Теслы» это не испытание, то для Renault – чуть ли не вершина возможностей. Разница по запасу хода между ними практически пятикратная! В идеальных условиях (+20 градусов Цельсия, постоянная скорость 89 км/ч) Tesla способна проехать полтысячи километров, в то время как обещанный запас хода Renault не более ста. В реальной жизни цифры, разумеется, ещё скромнее. Летом, на полностью заряженной батарее, Tesla может преодолеть 350-400 км. Зимой – на сто километров меньше. Но даже этот пробег недостижим для Renault. Если Twizy случайно одолеет 60 км, значит за рулём победитель всех эко-ралли, если 50 – просто везунчик, ну, а если лишь 40 км – обычный водитель. Всё это исключительно летом, поскольку эксплуатировать Twizy зимой выше человеческих сил. Здесь нет даже стёкол! А двери из пластика – опция. Зато вокруг «дуют ветры – незваные гости!».

Не удивительно, что, добравшись до Иннополиса, Renault сразу же отправляется на зарядку. У розетки ему предстоит провести не меньше трёх с половиной часов. Питается инженерное чудо от обычной сети переменного тока. Возможности зарядить батарею током постоянного свойства, в отличие от других участников теста, у Renault нет. Для сравнения Leaf от обычной сети до “полного бака” заряжается за  7-8 часов. Средняя формула “Теслы”: 100 км за пять часов времени. Однако использование, практически недоступных у нас, мощных токозаправщиков заметно убыстряет процесс для американского и японского экокаров.

А пока даже просто запитать любой электромобиль хлопотнее, чем заправить бензином машину. Плотность зарядных станций в России ничтожна.  Хотя, например, в Амстердаме их уже больше тысячи, а к 2018 году станет в четыре раза больше! Та же ситуация в США. В Москве десять ЭЗС (плюс пять в области), в Санкт-Петербурге – одна. Правда, у губернатора Полтавченко есть планы довести их количество до шестнадцати. В Казани ЭЗС пока и вовсе отсутствуют, хотя вскоре они должны появиться, о чём будет рассказано в следующем материале.

Любопытно, что содержать электромобиль выгоднее традиционной машины с тепловым двигателем внутри. Но только отчасти. К примеру, «Тесла» главного редактора газеты «Авторевю» – Подорожанского употребляла всего 22 кВт·ч на сотню. При Московской цене на элекроэнергию по дневному тарифу, в пять с половиной рублей за один кВт·ч, (самый дорогой вариант) это эквивалентно 121 рублю на сто километров. И это для машины с отдачей более чем в 400 сил, и если заряжаться исключительно дома (а сделать это может не каждый. Протягивать удлинитель из многоквартирного дома во двор дело неблагодарное)!

Но даже столь сказочные цифры не в силах сделать «Теслу» (и в общем-то всякий электромобиль) рациональной покупкой. Это исключительно эмоциональный, душевный порыв. Желание прикоснуться к прогрессу. Транспортный налог – более шестидесяти тысяч в год (в Москве и Казани), а главное цена самой “Теслы” не позволяют выискать здесь экономический смысл. До девальвации российской валюты машина стоила минимум три миллиона рублей, а после – не меньше четырёх с половиной. И это притом, что пошлины на ввоз электромобилей отменены, а речь идёт о самой простой модификации с батареей на 60 кВт часов и электромотором в 302 лошадиные силы из Америки.

Казанская «Тесла» — европейская, да ещё в самой мощной, среди заднеприводных, версии P85+. Это те самые 421 л.с., 85 киловатт-часовая батарея и минимум 73 000 евро. Правда, чаще в Россию привозят машины из США – они заметно дешевле, но отличаются традиционными американскими странностями, в виде выборочного приёма радиостанций, слепых зеркал и прочих нюансов. Однако самая острая проблема для «Теслы» – конфликт SIM-карт, а значит отсутствие Интернета, необходимого этой машине не меньше, чем сегодняшнему студенту. Серьёзная, на первый взгляд, неполадка решаема (Интернет приобретается за копейки – установкой USB-модема.). И уж точно компенсируется гигантской ценовой разницей.

Увы, испытать «Теслу» в шкуре водителя не получилось. Поэтому оценивать машину пришлось пассажиром. Впрочем, при цене во много миллионов рублей не грех вообразить себя боссом, плюхнувшись на задний диван. Покатая линия крыши осложняет посадку и пребывание на борту. Сзади головы высоких людей упираются в потолок. Места для ног достаточно, только если впереди человек скромного роста. Некуда пристроить и руку во время движения. Тесновато. В совокупности Tesla определенно обделена вниманием к мелочам, компенсируя это непередаваемым ощущением волшебства.

Первый безоговорочный плюс на ходу – тишина. Хотя абсолютной её не назвать. При интенсивном наборе скорости в салон прорывается свист электромотора, а из колёсных арок слышится шинный гул. Но отсутствие в процессе езды звука мотора накладывает отпечаток на впечатления. Идеальная управляемость достигается за счёт низкого центра тяжести, ведь самые тяжелые элементы – соты аккумуляторных батарей, установлены фактически в самом низу – на платформе, да ещё в рамках колёсной базы. Элементы шасси позаимствованы у “Мерседеса”. Не спроста даже на дисках размерности R21 стыки в асфальте практически незаметны. При этом ускорение – завораживает. Сложно представить, что ощущается, в недавно появившимся, полноприводном варианте Tesla 85D, ускоряющимся с кратковременной перегрузкой в 1 g, то есть 9,8 м/c2!

Да, Renault Twizy – совершенно другое дело. Очаровательная малютка на полностью электрической тяге, во-первых, стоит во Франции от 7240 евро, а во-вторых, в отличие от “Теслы”, учит жить по-спартански. Отсутствие усилителя тормозов и руля, единственный дворник, фары и скромная аудиосистема – всё что есть в Twizy. Качение подчёркнуто жесткое, хода подвески весьма незначительны, а весь процесс управления – специфический. Акселератор будто резиновый. Давишь слегка, а лёгкий Twizy даже не двинется с места. Чтобы поддерживать темп, педаль следует продавливать чуть ли не в половину, а уж чтобы 13 киловаттный мотор разогнал Twizy до максималки в 81 км/ч… Интересно, что подобная цифра обусловлена жёсткими европейскими требованиями, когда на автобанах можно двигаться не медленнее 80 км/ч. Но чтобы сунуться на скоростные дороги на Twizy… Увольте.

Скромный на вид и на ощупь электрокар Nissan Leaf в этой компании нечто среднее. Новым он обойдётся в России почти в два миллиона рублей (официальных поставок нет, но в Германии Leaf можно купить от 24 000 евро). А это без малого половина цены Model S, притом, что Tesla качественно иной продукт. Внутри и снаружи Leaf подчёркнуто скромен. Вокруг этого электромобиля витает дух исконно японской, праворульной машины. Велюровые сидения, серые, невзрачные материалы, непонятный дизайн… Недавно Leaf претерпел обновление и получил более мощную батарею. С ней заявленный запас хода вырос до 250 км. Хотя тестовый вариант с аккумулятором в 24 кВт/ч редко протягивает больше 120 км. Но и для этого следует постараться.

Управление «Ниссаном» не отличается от машины подобного класса с обычным двигателем внутреннего сгорания разительным образом. Но разница всё-так есть. Квинтэссенция впечатлений – яркое ускорение под свист электромотора (80 кВт или 109л.с.), заметные крены (несмотря на низкий центр масс) и твёрдая педаль тормоза, вероятно, по причине рекуперации электроэнергии при замедлении. Но главное судорожный контроль за остатком тока в пороховницах. Да, даже в “Ниссане” езда представляет собой сплошные издержки, а уж в Renault и подавно…

На этом фоне Tesla Model S – безоговорочно самый совершенный электрокар современности. На ней можно ездить ни в чём себе не отказывая. Смело. За более чем столетнию историю электромобиля только Tesla сделала его по-настоящему пригодным для жизни. Однако несмотря на подобный прорыв, у компании Илона Маска по-прежнему нет стабильной чистой прибыли. Инвесторы надеются на увеличение доли рынка, главным образом, за счёт расширения модельной линейки. Tesla уже анонсировала Model E – более доступный электромобиль меньших размеров и вроде бы почти готова к запуску электрокроссовера Model X. Если учесть, что трендом мировой автомоды по-прежнему остаются кроссоверы и разговоры об экологии, грядущий успех вполне очевиден.

Заметка на полях или почему электромобиль не решает экологическую проблему

По всему миру есть только три способа генерации электричества: ТЭС, ГЭС и АЭС. Ну, ещё ветряки и солнечные батареи, но хорошо, если их потенциала хватит, чтобы запитать хотя бы микрорайон.

Теплоэлектростанция ради получения “напряжения” сжигает уголь и нефть, то есть делает то, за что ругают автомобиль с его традиционным двигателем внутреннего сгорания. Гидроэлектростанция на порядок экологичнее, но при её строительстве губятся плодородные почвы, да и мощные реки есть далеко не везде.  Атомная электростанция, работающая на уране или плутонии, весьма эффективна, но при внештатной ситуации запачкает окружающий мир не меньше автомобиля. То есть, экологичного способа промышленной энергодобычи не существует.  Кроме того, для хранения энергии необходима аккумуляторная батарея, производство и утилизация которой также серьёзная атака на экологию. При этом вырабатываемого на сегодняшний день электричества с трудом хватает на обеспечение бытовых нужд. А что будет, если мир пересядет в электромобили?

Фото: Роман Харитонов