Всем привет! Сегодня хочу начать рассказ о новом проекте: Nissan GT-R TudorMotorsport R35
Цель проекта – создать большой, относительно мощный, а так же относительно легкий, аэродинамически хорошо вооруженный, очень безопасный и простой/надежный в управлении гоночный автомобиль.
В данный момент мощность 810л.с. – что для драга возможно и скромно, но для кольца это очень серьезно.
По скорости, промежуточный результат на финише сезона 2015: Moscow Raceway, новый рекорд трассы 1 мин 38.43 сек — да, мы самые шустрые среди кузовов! И на этом не собираемся останавливаться! Впереди:
Сочи
Смоленск
Н-ринг
Казань-ринг
Ну и всякая заграница))
Знакомство начать лучше с самого начала, и после изучения объёма проделанных работ, надеюсь, станет понятно – почему проект уже успел стать культовым в определённых кругах.
Сначала — короткое предисловие:
Машина ездила на трек-днях в сезоне 2010, в некоторых этапах MaxPowerCars сезонов 2011-2012. На машине уже стоит турбо кит HKS GT800 и валит она очень шустро (по прямой). В сезоне МПК 2012 машина участвовала в 4-м этапе (АДМ Мячково) и выиграла этап в классе GT1 с приличным временем 1.47.47
На 5-м этапе произошел инцидент, который привёл владельца к выводу, что в такую мощную машину разумно установить каркас безопасности из качественной стали и т.д. и т.п.
ИНЦИДЕНТ НА MOSCOW RACEWAY
Последняя сессия, последний круг, торможение на прямой возвращения к последнему повороту – обрыв тормозного шланга (передний правый) и мгновенная потеря давления в тормозном контуре. Пилот говорил что было 270 км/ч, тормоз в пол, 1,5 – 2 секунды машина хорошо тормозит, но потом вообще перестает замедляться. Александр всё-таки пытается повернуть (я не зная, что тормоз “сказал до свидания”, думаю “он сошел с ума, на этой скорости мы в жизни не повернем” ), но как только внешнее переднее колесо коснулось травы, сразу сорвало и машина правым боком полетела в покрышки. Посмотрел в боковое окошко — стена приближается так быстро, что только успел подумать “это ж$$$па, приехали…” Удар не очень помню, что то такое типа …”Бабах!”
с 4й минуты — хороший вид из Evo
Я как то даже удивился, что так сильно и секунд 10 искал дыхание… Пилот был явно жив – глаза открыты, но взгляд пустой и на вопрос живой ли он, ничего не ответил. Я посмотрел на себя, в руках зеркало боковое, кровь капает какая то. Какой то дымок идет. Выключил зажигание. Вышел из машины, подошел с водительской стороны, открыл дверь — пилот уже отвечал, что жив. Очень захотелось курить, плюс это совпадало с правилами — покинуть машину и уйти за забор в безопасное место. Тут подъехала скорая, мы уселись в неё и приехали на питлейн. Пилот спросил “Где мы, что тут делаем и как сюда попали?”
По трассе — инфраструктура, трибуны, здание питлейна, паддок и всё такое — грандиозно. Супер! Такой трассы больше нет в России. В плане самой дороги… Первая часть довольно интересна, первый поворот среднескоростной, второй медленный с двумя апексами, Потом интересный правый с уменьшающимся радиусом, и прикольная “кривая — прямая” — на машине с 800+л.с. она становится быстрым поворотом, а потом интересное двухэтапное торможение в горочку/S- ку. А потом откровенно скучно, правий- левий — правий — левий… Без огонька 
Потом очень длинная прямая и в принципе неплохой левый поворот выводящий на прямую старт/финиш. По мне так, Смоленск намного интереснее, а Казань еще лучше. Но все равно здорово! Чем больше трасс – тем однозначно лучше!
Ездить на 800 сильных машинах без каркаса и ремней — это глупо и небезопасно. Надо ездить на подготовленных (правильно) машинах и тогда всё хорошо.
П.С. Жаль, что не доехали тот круг… Пилот собрал все апексы и кривую — прямую. Явно шел на лучший для себя круг.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ НАБРОСКИ
После тщательного осмотра разобранной машины выяснилось, что три ряда шин, в которые машина приехала боком ОЧЕНЬ сильно смягчили удар (хотя две секции забора за шинами завалились). Силовые структуры кузова вообще не пострадали — крыша цела, пол и порог — как новые. В утиль пошли правые дверь, заднее/переднее крылья и оба бампера.
Итак — поехали
Поставленные задачи.
По существующему замыслу – проект будет развиваться/совершенствоваться поэтапно. Основная задача — выступать с первого этапа МПК2013, поэтому первый этап доработок преследует такие цели:
Установка качественного каркаса безопасности (английская сталь BS4 T45)
Установка системы пожаротушения.
Установка гоночной топливной системы бак FIA FT3 и т.д.
Развитие каркаса вперед/назад для обеспечения максимально возможной (без излишнего утяжеления) жесткости шасси на кручение (основа управляемости)
Снижение веса (1730кг без пилота – это просто неприлично для кольцевой машины)
Эффективный аэродинамический пакет — не styling обвес, а конкретно работающие компоненты, которые помогут значительно повысить доступные величины боковых и продольных (торможение) ускорений.
Эффективное охлаждения двигателя и КПП (практика показала, что это больное место GT R35 – особенно КПП)
Эффективное охлаждение тормозов.
Дальнейшие усовершенствования будут добавляться по ходу сезона и в межсезонье.
НАЧАЛО РАБОТ
Когда мы договорились о проекте, машина уже, была в мастерскую Race place, где с неё уже сняли салон, мотор, кпп, проводку и внешние панели кузова. К нам в лабораторию гоночных прототипов МАМИ она попала уже раздетая.
Первый сюрприз – на машине делалась шумоизоляция. Весть салон был оклеен поролоном, который посадили на крайне стойкий клей. Короче говоря, весь салон вымазан толстым слоем липкой черной массы, которая не желает поддаваться никакой химии. Дело в том, что нам необходимо очистить все швы до голого металла для дальнейшей проварки швов (seam welding – повышает жесткость на кручение на 80-100%), да и вообще оставлять эту гадость никак нельзя. В итоге пришлось применять надежный дедовский способ – против болгарина с металлической круглой щеткой 120мм еще никто не устоял! Неделя упорной (адовой» как ворчали сотрудники) работы и салон чист, и почти все швы зачищены до голого металла (почти все это я погорячился — еще придется попахать).
Параллельно идет работа над кузовными панелями и аэродинамикой.
В этом проекте решено отказаться от макетирования новых кузовных панелей в ручную – всё делается в 3D (Catia V5 R21) с тем, чтобы по готовности передать данные на 5-координатный фрезерный ЧПУ центр для точного изготовления мастер моделей.
Первый этап в этом процессе – 3Д сканирование стандартного экстерьера GT R35. Кроме того, отсканировали переднюю и заднюю стандартные подвески, чтобы получить точные координаты элементов подвески и создать математическую модель стандартной геометрии. В дальнейшем это позволит рассчитать как эта подвеска работает, какие компоненты и каким образом влияют на динамические нагрузки в пятнах контакта шин и позволят качественно настраивать управляемость машины на треке.
Выглядит это так – сгружаешь с машины записанные данные (в народе данные телеметрии) и загружаешь их в программу симулятор, которая показывает как и что происходит на каждом участке трассы. Затем можно менять значения пружин, стабилизаторов и т.д. и т.п. и смотреть какие изменения приведут к улучшениям. Потом эти изменения регулировок делаются физически – машина выезжает на очередную сессию и процесс повторяется (и так раз за разом – поиск оптимальных настроек практически бесконечен)
Два дня работы сканера и есть результат. Так выглядит 3д скан машины (на самом деле это «облако точек» отраженных от поверхнсти машины, которое оператор сканирования переводит в .stl файл, который уже импортируется в Catia V5):
А вот передняя и задняя подвески:
Стоит заметить что обычно сканируется лишь половина (продольно) машины, т.к. обычно машины симметричны и вторую сторону можно получить простым отражением.
Теперь, имея геометрию стандартных кузовные панели в электронном виде можно приступать к проектированию аэродинамического пакета.
Как известно, при подготовке гоночного автомобиля к кузовным панелям (сюда я отношу все детали обтекаемые встречным потоком воздуха, в том числе днище) предъявляются следующие основные требования:
Аэродинамическая эффективность.
Минимально возможный вес.
Как закончили 3Д-модели кузовных панелей – передали их на фрезеровку мастер-моделей.
Примерно вот так это выглядит:
По аэродинамике взяли за основу решения принятые в DTM и японском Super GT/JGTC. В подробности вдаваться не буду пока.
Кузов расширен на 145мм (по многим причинам)
Убираем интеркулеры с их места перед радиатором, т.к. когда они загораживают радиатор, то сами толком не охлаждаются и радиатору дышать не дают. С помощью карбоновых воздуховодов обеспечивается хороший подвод и главное отвод воздушного потока к и от радиаторов/интеркулеров — таким образом значительно повышается их эффективность + увеличивается прижимная сила на морде (обычно над капотом разряжение, а под капотом повышенное давление, что вызывает существенную подъемную силу)
Капот (по аналогии с хондой s2k) открывается вместе с верхней частью передних крыльев — это открывает свободный доступ к регулировкам подвески, что значительно экономит время на трассе во время тестов/настройки управляемости.
Продолжение следует
Бортовой журнал машины на Д2, подписывайтесь: Nissan GT-R TudorMotorsport R35
Удачи, Федор
