Думаю каждый слышал истории о том, как его друг/тесть/начальник и т.д. купил себе дорогущий Мерседес/Ауди/БМВ и потом не вылазил из сервиса. И уж тем более любой младенец в курсе, что нет ничего надежнее японца, и вот только они одни в мире такие молодцы, что умеют делать надежные автомобили. А так ли на самом деле?
Да, это действительно и по сей день так, хотя тенденции к выравниванию в последние годы стали более стремительными, и немцы уже не так ломучи (речь сейчас не конкретно о твоей Ауди, парень, а в целом), а японцы наоборот подрасслабились и стали чаще чем раньше преподносить сюрпризы.
Так с чем же связано такое поведение различных брендов? Что мешает например тем же немцам делать надежные автомобили? Неужели это так сложно?
Чтобы в этом разобраться, необходимо для начала углубиться в смысл и значение понятия “Премиум”, потому что как показывает практика, очень многие не понимают истинного значения этого слова.
“Премиум” в понимании обывателя – это автомобиль, превосходящий по цене массовые аналоги, качественно собранный из лучших (самых мягких, самых натуральных, самых красивых и т.д.) материалов, напичканный любыми доступными опциями, мощный, быстрый, с отличными тормозами, максимально безопасный, и при этом превосходящий по надежности любые аналоги.
Соглашусь, я бы и сам не отказался от такого автомобиля, но это утопия.
В любой сфере, предлагающей какой-либо высокотехнологичный продукт, существует правило, согласно которому только два из трех критериев (цена, качество и надежность) могут сочетаться. Если хотите подешевле, то это будет либо ненадежно, либо некачественно. Если же в приоритете надежность – то придется либо заплатить больше, либо уступить в качестве. Ну и соответственно желая получить самый качественный продукт, придется либо заплатить больше, либо опять таки пожертвовать в надежности.
Понятие “премиум” в автомобильной сфере – очень эфемерно, и ему нельзя дать четкое описание. Оно скорее является совокупностью многих качеств, перечисленных выше, но с учетом того же правила сочетаемости 3-х критериев: цена/качество/надежность.
Для начала стоит в принципе разобраться с этими тремя критериями в отношении автомобильного премиума, чтобы потом не путаться в их значении.
“Цена” премиального автомобиля.
Премиум должен быть дорогим – с этим думаю никто не спорит, но вот как определить, дорогой ли автомобиль? Для кого-то 500 000 руб – уже дорого, а кому то и 5 млн – бюджетно.
Все дело в том, что дорогим автомобиль должен быть на фоне конкурентов, например если взять компактный класс городских автомобилей, в который входит Фиат 500, Пежо 208, Дэу Матиз и МИНИ Купер, то очевидно, что именно МИНИ будет наиболее премиальным, потому что ценник на него сейчас колеблется в диапазоне 1-2 млн, а то и выше, и он тоже не с потолка взят.
А как насчет компактных кроссоверов? Кто более премиальный, Мерседес ГЛА или Опель Мокка? Тут ответ тоже очевиден.
Само собой сравнивать надо сопоставимые двигатели и комплектации, чтобы быть объективным, но тем не менее одной только ценой премиальность не ограничивается, и не достаточно просто повесить высокий ценник, чтобы обозваться премиумом.
“Надежность” премиального автомобиля.
Каждый закладывает в это понятие свой смысл, основанный преимущественно на личном жизненном опыте.
Кто-то всю молодость не вылазил из гаража, ковыряясь в жигулях, и для него Фольксваген гольф 7 – это эталон надежности! А кто-то пересел на гольфа с тойоты королла бородатых годов (допустим 2005-ого), которая вот уже десяток лет исправно катала его от ТО до ТО, и первая же проблема с гольфом заставила этого человека разочароваться в современных автомобилях.
Опять таки некоторые владельцы берут от машины все, укатывают ее вдоль и поперек, абсолютно не жалея ни себя, ни уж тем более её, и потом с кислой миной обижаются на Мерседес за то, что он рассыпался в хлам при пробеге 50000 км по Тверским разбитым дорогам.
А тот факт, что немцы создавали автомобиль для качественных дорог, а не наших направлений – никого не волнует. Немец же! Премиум! Должен быть крепким!
Да и немцы представить не могли, что нашему товарищу полезет в голову мысль на Мерседесе Е-класса объехать пробку по убитой обочине, да еще и на немалой скорости. Это же не кроссовер, и уж тем более не джип!..
Конечно же это не означает, что премиальные автомобили не должны быть надежными – должны! Но глупо требовать надежности от высокофорсированного двигателя, заливая при этом в него жижу неизвестной консистенции.
“Качество” премиального автомобиля.
Это понятие пожалуй наиболее растяжимое, потому что включает в себя сразу множество аспектов.
Для большинства “качество” – это ровные и маленькие зазоры всего и вся, а так же аккуратные швы на коже и т.д.
Однако в “качество” вложено куда больше параметров, которые можно поделить на:
- статичные параметры: материалы отделки, эргономика водительского места, удобство посадки, количество регулировок, графика и интерфейс мультимедиа систем, обзорность, травмобезопасность, да и просто продуманность дизайна.
- динамичные параметры: динамика разгона, грамотная работа связки двигатель+акпп, эластичность двигателя, экономичность, предсказуемость поведения автомобиля, управляемость, комфорт и энергоемкость подвески, настройки страхующей электроники, поведение автомобиля в критических ситуациях, прогнозируемость замедления, работа “активных” подвесок и т.д.
И если мы говорим например о качественности материалов, то, допустим, пластик торпедо должен быть не только мягким на ощупь, но еще и “мягким” на вид, с качественной фактурой, стойким к большим перепадам температур, гипоаллергенным, не скрипучим при взаимодействии с другими соприкасающимися элементами, устойчивым ко внешнему воздействию, в том числе и солнечных лучей и т.д.
Аналогично и например с АКПП – она должна не только быстро и плавно переключать передачи, но еще и способствовать топливной экономичности, при этом уметь качественно адаптироваться под манеру езды водителя и оставаться надежной.
Мультимедиа так же относится непосредственно к критерию “качество”, потому что именно через нее водитель будет ежедневно взаимодействовать со множеством первичных и вспомогательных функций автомобиля, и если её интерфейс не доведен до ума и водителю приходится сильно отвлекаться от дороги, чтобы нащупать ту самую сенсорную кнопку, или пытаться откопать в дебрях интерфейса нужный ему пункт меню – это повлияет на его оценку качества автомобиля и станет поводов нелестно о нем отозваться. Туда же можно отнести устаревшую графику интерфейса, низкокачественные и бликующие всегда и везде дисплеи, тормозной процессор, подолгу реагирующий на команду и т.д.
В век высоких технологий, особенно в IT-сфере, негоже иметь в Рейндж Ровере стоимостью 8 млн графику как в денди/сеге конца 90-ых…
И пожалуй самый главный критерий “качества”, показывающий высочайший уровень премиальности автомобиля – это инновационность.
Если ты хочешь заявить о себе, как о лучшем из лучших, то должен доказать это делом!
Напротив твоей самой премиальной и крутой модели – флагмана линейки, всегда должна красоваться фраза “Самый самый!”, потому что это часть имиджа бренда, которая и оправдывает и высокую стоимость, и местами неважную надежность.
Именно поэтому Мерседес S-класса и БМВ 7-ой серии являются иконами премиум-сегмента, и именно на них должны равняться все те, кто пытается дотянуться до уровня “Самого самого”, в числе которых и Ауди А8 (можно сказать, что окончательно закрепилась в высшей лиге), и Лексус LS с Ягуаром XJ, а также корейская парочка Экуус/Кворис, не говоря уже о ФВ Фаетон.
Вот только чтобы объективно оценить преимущества каждой из этих моделей (не в качестве покупателя, а для абсолютной оценки превосходства одной над другой) – надо брать именно топовые, максимально возможные комплектации, напичканные всеми доступными опциями, и вот тогда все станет на свои места. Когда же берутся сравнить базовую БМВ 7-ой серии за 5 млн и КИА Кворис, который при тех же 5 млн будет естественно богаче – объективностью уже не пахнет.
Премиум = инновационность. Премиум ≠ надежность?
Почему это так? Почему премиум не может быть надежным, и при этом инновационным?
Потому что инновации – это внедрение новых, ранее недоступных, или существенное усовершенствование текущих качеств/опций автомобиля, которое автопроизводитель стремится одним из первых внедрить в массовое производство, чтобы, говоря банальным языком, доказать свою крутость и превосходство над остальными.
Однако спешка не всегда позволяет довести эту самую технологию с первых же дней выпуска до ума, и поэтому она может первое время быть сырой и доводиться уже по ходу эксплуатации автомобиля клиентами, в том числе и на основании их отзывов.
Если же кропотливо доводить технологию до идеала в условиях испытательных полигонов – то можно просто прощелкать момент, и какой-нибудь другой менее терпеливый конкурент первым ее представит. А запоминают только первых! Вторых никто не помнит!
Кто первым внедрил массово активный круиз? – Мерседес на модели S-класса W221. А кто вторым?
Кто первым придумал универсальный интерфейс управления автомобильной мультимедией? – БМВ в своей 7-ой серии в кузове Е65/66 с системой i-Drive. А кто был вторым или третьим? Всем пофиг.
Причем первым надо быть именно в массовом производстве по всему миру, а не только на локальном рынке Германии или Японии.
Почему Японцы не стремятся поставить в свои автомобили 8-10 – ступенчатые автоматы или например высокофорсированные малообъемные турбо-двигатели? Потому что они не ставят перед собой такие задачи. Они прекрасно понимают, что для их клиентов важнее надежность, и в данном случае древняя проверенная десятилетиями АКПП, а так же не менее древний, но допиленный на современный лад атмосферный двигатель, способный переварить любое топливо – лучший выбор.
Немцы же наоборот, гоняться за эффективностью. Двигатель должен выдавать максимум мощности и крутящего момента, и при этом буквально нюхать бензин, а АКПП должна не только быстро и плавно переключаться, но еще и не поднимать расход топлива в сравнении с обычной МКПП, а еще уметь катиться накатом при необходимости, подстраиваться под дорогу, учитывая навигационные данные и т.д. И не удивительно, что такая пара может чаще сбоить (хотя здесь тоже можно поспорить, потому что 8АКПП от ZF – на мой взгляд лучшая и самая надежная на сегодняшний день).
Чтобы было понятнее о чем речь, давайте сравним характеристики двух схожих по габаритам и некоторым потребительским свойствам автомобилей: БМВ 5-ой серии в кузове F10 и крайнюю генерацию Тойоты Камри.
БМВ весит 1690 кг, против 1530 кг у Тойоты (БМВ тяжелее на 160 кг)
Длина БМВ – 4,91 м против 4,85 м у Тойоты (БМВ на 6 см длиннее)
Ширина БМВ – 1,86 м против 1,83 м у Тойоты (БМВ на 3 см шире)
Высота БМВ – 1,46 м против 1,48 м у Тойоты (Тойота на 2 см выше)
Двигатель у БМВ объемом турбо 2,0 литра 184 л.с. и 270 Нм крутящего момента, а у Тойоты – атмо 2,5 литра 181 л.с. и 231 Нм крутящего (БМВ на 3 л.с. мощнее и на 39 Нм больше крутящего).
Максимальная скорость: БМВ – 233 км/ч, Тойота – 210 км/ч (БМВ на 23 км/ч быстрее)
Динамика 0-100 км/ч: БМВ – 7,9 сек, Тойота – 9 сек. (БМВ быстрее на 1,1 сек)
Расход топлива: БМВ – 6/4,7/8,1 л/100 км, Тойота – 7,8/5,9/11 л/100 км. (БМВ экономичнее на 1,8/1,2/2,9 л/100 км соответственно)
АКПП: БМВ – 8-ступенчатый гидротрансформатор, Тойота – 6-ступенчатый гидротрансформатор.
Какие выводы можно сделать?
БМВ при том что крупнее по габаритам и тяжелее на полтора центнера, а двигатель еще и меньше в объеме на 0,5 литра, все равно оказалась существенно динамичнее и экономичнее Тойоты.
Что и требовалось доказать. Это наглядная демонстрация борьбы инноваций с традиционными решениями. С на одной чаше весов – эффективность, на другой – надежность.
Оба автомобиля по своему хороши, и оба являются одними из лучших в своей рыночной нише по совокупности качеств, но меж тем они абсолютно не походи друг на друга, потому что в случае c пятеркой БМВ мы имеем Премиум, а с Тойотой Камри – Массовый бренд.
“Нечестно!” – скажите вы? Да, это не честно, и я с вами согласен, потому что речь то мы ведем о премиуме, вот и давайте сравним с премиальной моделью Тойоты – Лексусом GS, только в этот раз возьмем полноприводную модель и мощностью от 250 л.с., а секундантом у них выступит очень перспективный игрок – Hyundai Genesis седан!
Не буду расписывать дотошно каждое отличие и сделаю акцент на главных маркерах:
- Двигатели Лексуса и Хендэ – V-образные атмосферные шестерки объемом 3,5 и 3,0 литра соответственно, а у БМВ – рядная четверка 2,0. Лексус – самый мощный со своими 317 л.с. и 378 Нм крутящего. БМВ и Хендэ практически идентичны – 245 л.с. и 249 л.с. соответственно, однако крутящий момент БМВ на 46 Нм превосходит таковой у Хендэ и лишь на 28 Нм отстает от куда более мощного и почти вдвое объемного атмосферника Лексуса.
- Куда интереснее параметры максимальной скорости: у БМВ это 250 км/ч, у Хендэ – 230 км/ч, а вот у Лексуса какой то провал – 190 км/ч! И это на большом бизнес-седане мощностью 300+ л.с.!?
- Динамика 0-100 км/ч у БМВ и Лексуса одинаково хороша – 6,3 сек 0-100 км/ч, а вот Хендэ существенно отстал – 9 сек.
- Сказывается существенная разница в массе, ведь Хендэ на 260 кг тяжелее БМВ и на 240 кг – Лексуса, и весит более двух тонн – 2045 кг, против 1805 кг и 1785 кг у Лексуса и БМВ.
- Масса берется в том числе и из габаритов – Хендэ опять всех превзошел и вытянулся аж на 5 метров – 4990 мм, против 4850 мм и 4907 мм (Лексус и БМВ). По остальным габаритным параметрам разница сопоставимая или близкая
- Ну и конечно же экономичность: даже если не вдаваться в детали и взять цифры расхода в городе – разница очевидна: у БМВ – 8,4 л/100 км, у Лексуса – 14,3 л/100 км, а у Хендэ – 15,6 л/100 км…
Вот вам и премиум.
Один и тот же класс автомобилей, близкие технические и потребительские характеристики, а такие разные результаты. И заметьте, на БМВ стоит двигатель объемом всего-лишь 2 литра, но по всем параметрам не отстающий, а то и превосходящий куда более серьезные характеристики конкурентов!
Именно это и есть в первую очередь премиум в моем понимании! Пятерка комфортна, быстра, надежна, и при этом не забывает про экономичность и удовольствие за рулем.
У нее в отделке использованы пускай и не лучшие в классе, но очень качественные материалы. Имеется богатый выбор двигателей, как бензиновых, так и дизельных, и все они – одни из лучших по совокупности качеств в классе. Коробка – 8АКПП от ZF, как и говорил – лучшая на сегодня. Подвеска и шумоизоляция – так же на высоте. Мультимедиа – с отличной графикой, не тормозит, не виснет, и очень удобна в пользовании. Дизайн как экстерьера, так и интерьера не вызывает сомнений – это немец, и именно БМВ! А при желании ее можно как индивидуализировать под себя, заказав желаемый цвет кузова и салона, так и напичкать всеми доступными в классе опциями, будь то система ночного видения с распознаванием и динамической подсветкой пешеходов, или проекция на лобовое со считыванием дорожных знаков и т.д.
Лексус же играет в лиге чуть боле доступной альтернативы, имеющий хороший рейтинг надежности и свойственной японским автомобилям напичканности всеми возможными опциями чуть ли не в базе.
Ну а Хендэ в этой тройке – вовсе не проигравший. Да, если разбирать каждый параметр в частности и смотреть на этот автомобиль через призму немецких автомобилей и их технологичности, то кореец конечно же окажется в глубоком проигрыше, но скажу честно – именно этот автомобиль впервые за все время существования корейского автопрома вызывает у меня интерес.
Его хочется разглядывать, потому что дизайн наконец-то перестал быть банальным. Его хочется трогать, щупать, нажимать на кнопки и всерьез сравнивать с немцами. Конечно когда доходит до дела, то все же понимаешь, что это пока еще не идеал, и стремиться есть к чему, но допилить нормальную красивую и удобную мультимедию за оставшиеся 5-6 лет до следующего поколения – вполне реально, а параллельно поработать над похудением, внедрить более эффективные движки и инновационные фишки – и вуаля, если немцев и не обгонят, то уж точно утрут нос японцам, тем более что по цене корейцы всегда были интереснее.
Впрочем корейцы и сами осознали свои перспективы, поэтому наконец-то решились выделить под это дело отдельный бренд – Genesis, и это правильно. Не могут быть под одной маркой и массовые автомобили типа Соляриса, и премиальные – каким является новый G90.
А вот Фольксваген в свое время это не учел, и выкатил Фаетон, тем самым создав диссонанс в восприятии бренда, потому что какой бы качественной кожей ты не отделывал Пассат и какие бы опции туда не пихал – он так и останется массовым не премиум автомобилем, потому что бренд обязывает.
Таковы законы жанра, а непослушных рынок и сам накажет.
