Сразу хочу сказать, что все рассуждения будут – на примере переднеприводных моделей ВАЗ.
Мировая практика «тюнинга» подвески такова:
I-й этап – уменьшение клиренса спереди/сзади на 20 … 30 мм, за счет установки более коротких, но более жестких (по сравнению с серийными) пружин (и стабилизаторов), а также амортизаторов, с измененными (как правило, в сторону увеличения) характеристиками демпфирования – для повышения параметров активной безопасности, т. к. на этом этапе обычно повышаются мощностные и динамические характеристики.
Для переднеприводных автомобилей ВАЗ – это уже II-й этап, т. к. применительно, например, к высокому качеству дорожного покрытия европейских дорог, не имеет смысла делать высокий клиренс и большие хода передней и задней подвески – такой экстерьер в Европе обычно у внедорожников.
Таким образом, I-й этап – это уменьшение клиренса до «европейского», это как раз 20 … 30 мм.
В этом плане хочу заметить, что, именно так, поступили в середине 1980-х дилеры ВАЗа при предпродажной подготовке “ВАЗ 2108” в Германии («Дойче Лада»), Англии.
Следуя такой же логике, в конце 1990-х в России появились Kit-комплекты от европейских производителей пружин и амортизаторов;
Eibach, H&R — пружины для ВАЗ 2108-2110: -20 мм, -50 мм; “KW” и “Sachs” – стойки и амортизаторы с пружинами : -20 мм, -50 мм.
Уменьшение клиренса на 20 мм – это логика жизни (качество наших дорог улучшается), а вот «-50 мм» (I+II этапы) – это на «любителя» (дороги лучше – это да, но пока не Европа).
Кроме того, есть несколько нюансов, которые нельзя не учитывать.
Итак. Установка «тюнинговых» пружин, как правило, это — уменьшение хода сжатия. Если для варианта «-20…-30 мм» это более-менее приемлемо (ход сжатия для передней подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ порядка 85 мм), то для варианта «-50 мм», это – это уже проблемно (даже на спортивных автомобилях для кольцевых гонок ход сжатия порядка 50 мм).
А ещё, в подвеске, как правило, присутствует буфер сжатия (в большинстве случаев, это – дополнительный упругий элемент).
Для примера, ход сжатия передней подвески до включения буфера на ВАЗ 2110 – 12 мм. Т. е. для варианта «-20 мм» буфер будет «включен» уже в статике, а для варианта «-50 мм»: во-первых, можно и не получить уменьшение клиренса на 50 мм, а, во вторых, практически, нет хода сжатия (буфер не сжимается до нуля!). Повторюсь, это рассуждения касательно установки «тюнинговых» пружин.
Теперь, что касается комплектов (стойки и амортизаторы с пружинами в сборе). У европейских производителей можно отметить логику и комплексный подход к вопросу (чего, бывает, не хватает нашим). Под конкретное уменьшение клиренса корректируются:
— характеристики пружин (передней и задней подвесок в совокупности) ;
— линейные размеры стоек и амортизаторов (под определенное соотношение ходов отбой/сжатие);
— характеристики демпфирования (как, правило).
Конечно, могут быть спорными величины жесткостей пружин, характеристики амортизаторов, значения ходов подвесок, применительно к нашим дорожным условиям. Но, это их опыт – для их условий.
Будем надеяться, что будет (хотя, наверное, уже какой-то есть) и наш – для наших условий.
И ещё. Подвески (и рулевое управление) – сложная система автомобиля, имеющая целый комплекс характеристик, которые, в итоге, определяют ездовые качества автомобиля (в первую очередь, активную безопасность (управляемость устойчивость); виброакустический комфорт и т.п.). Изменение одних характеристик, как правило, приводит к изменению других.
К примеру, уменьшение клиренса (установка «укороченных» пружин) ведет к изменению, не только, кинематических характеристик (ухудшает, в той или иной степени), но и, например, к изменению центров поперечного крена передней и задней подвески (а, это так же влияет на управляемость и устойчивость, в какой мере – отдельный вопрос).
К чему это я? Информация к размышлению.
Еще к размышлению. В европейских странах, например, если замена оригинальных амортизаторов на продукцию для вторичного рынка вызывает изменение управляемости, устойчивости или тормозных свойств транспортного средства и, вследствие этого, создает опасность для других участников движения, то «Общее разрешение на эксплуатацию» (по аналогии – сертификат) автоматически теряет силу, а вместе с ним аннулируются и страховые обязательства.
И буду рад, если вам это интересно.
В статье использованы фотографии Ленара Гималетдинова и Михаила Афанасьева
