Нашел в своем архиве эскизную компоновку (три вида) передней подвески 2Э2108 (экспериментальная, 2-ой этап – старая нумерация). Собственно, это – то, что самостоятельно наработали на ВАЗе, на момент начала работ по контракту с фирмой Porsche (до 1981 года, когда появились прототипы «серии 100» — это уже нумерация по правилам «Porsche»).
Вид 1 (сбоку):
Вид 3 (сзади):
Можно заметить, что многие решения на момент начала работ по контракту уже были реализованы. Но были и принципиальные отличия, основное (только касательно шасси) – нижнее расположение рулевой рейки (не изображена, но видно по поворотному рычагу, кстати, несъемному, из-за чего кованый кулак имел достаточно сложную технологическую форму). Хочу еще заострить внимание на профиле передних лонжеронов (вид 1). Позже, уже по рекомендации Porsche, лонжероны приобрели окончательную (ниспадающую к порогам) конфигурацию.
Еще, хорошо помню экспертную оценку УУ (управляемость/устойчивость) 2Э2108, потому, что была одна проблема, которую на этой серии мы так и не решили. Дело вот в чем. Есть такая методика оценки УУ в нестационарных режимах (из той же «оперы», что и «переставка»), называется «рывок руля» (WARNING! Не повторять!).
При прямолинейном движении, на определенной (в методике) скорости производится быстрое (поэтому и «рывок») отклонение рулевого колеса на определенный угол (от нейтрального положения). После такого воздействия должен происходить затухающий «возврат» рулевого колеса с некоторым «забросом» (через среднее положение) в противоположную воздействию сторону (уже с меньшей амплитудой), затем — возврат в нейтральное положение (или же, еще один небольшой полуцикл).
Так должно происходить. Но … не в этом случае. В данном случае, происходило следующее. После «рывка» рулевого колеса, при возврате, происходил «заброс» с незатухающими колебаниями. Мало того, стоило только добавить газ, как колебания рулевого колеса происходили с нарастающими амплитудами и, «поймать» автомобиль становилось весьма проблематично (скажу точнее, это мог выполнить только высококлассный водитель-испытатель – слава Богу, они у нас были). Первый шок был сильный. Хорошо, что все это обнаружили при испытаниях, которые проводились на взлетной полосе (в городе Запорожье). Потом, уже немцы объяснили, что это результат большого угла «caster»-а (по аналогии с «классикой» был заложен угол в 3 ̊30’). Вот так.
Вообще. Сказать, что ВАЗ 2108 рождался нелегко, значит, ничего не сказать. Конечно, технических трудностей было много. Но дело даже не в этом. В нашей автомобильной истории, заводы (как правило) строились с привлечением иностранного производителя под уже выпускаемую им же модель. Вспоминаем: ЗИС, ГАЗ, АЗЛК, ВАЗ. А тут такое дело. Совершенно новая компоновочная схема (до этого в СССР не было переднего привода). Кроме того, постановка на производство такого автомобиля требовала нового оборудования, практически, для всех основных агрегатов (а на тот момент, оборудование на ВАЗе не отработало и десяти лет). Времена-то какие были. Не только «вазовское», но и руководство Минавтопрома (а, министром-то тогда был Поляков В. Н.) не могло никак решиться на такой кардинальный шаг. Риск огромнейший (вдруг провал). А тут еще очень мощное «классическое» лобби (и на ВАЗе, и в том же Минавтопроме). «Масла в огонь» подлили «фиатовцы». Прослышав про наши сомнения, «примчались» с предложениями по разработке нового заднеприводного автомобиля на уже существующих агрегатах (а, следовательно, и с использованием существующего оборудования). Во! Какой соблазн. Сотрудничать же по «переднему приводу» – отказались.
В конце концов, позиция «переднего привода» победила. Следует напомнить, что к концу 1970-х тенденция перехода на «передний привод» (по крайней мере, в сегменте «гольф-класса») обозначилась достаточно чётко. Это тоже сыграло свою роль. Желание следовать прогрессу на ВАЗе всегда имело место быть.
Вот так представляли общий вид будущего автомобиля дизайнеры (для информации, стиль машины разрабатывали В. Пашко и В. Кряжев).
Первый прототип 2108 был изготовлен и предстал «пред очи» 31 декабря 1978 года (в те времена «запуск», «выпуск» и проч. приурочивали к каким-либо датам). Правда, завести его не смогли – напутали что-то в проводке. Зато, уже 2 января 1979 года всё исправили, и первая «восьмёрка» поехала.
Интересный факт. Изначальная нумерация модификаций внутри семейства: ВАЗ-2108 – трехдверный хэчбек, ВАЗ-2109 – пятидверный хэчбек, ВАЗ-2110 –пятидверный седан. Позже, в силу разных обстоятельств, седану был присвоен идентификационный номер ВАЗ-21099, а ВАЗ-2110 стал следующей базовой моделью после ВАЗ-2108.
Надеюсь, что было интересно.
P.S. Чтобы не было различных толкований по поводу – “что было и чего не было”, при разработке ВАЗ 2108 (в плане дизайнерских решений) привожу еще один исторический факт!
Второй слева — Демидовцев (главный дизайнер Центра стиля ВАЗа), второй слева среди “людей в белых халатах” (со скрещенными руками) — Мирзоев (Главный конструктор ВАЗа), ну, и атрибуты в честь события (на столе) в кол-ве 2 (двух).
