Всем привет!
Сейчас полным ходом идет Франкфуртский автосалон — мероприятие крайне важное и богатое на масштабные премьеры. Однако при всей своей значимости для мирового автопрома лично для меня подавляющее большинство представленных новинок показалось немного пресноватым. Сейчас объясню, что я имею в виду, а заодно покажу автомобили, которые лично на мой вкус все-таки сделали салон интересным.
По-английски все эти автосалоны привычно называются motorshow, вот только как раз-таки “шоу” из года в год становится все более блеклым. Знаете, в чем причина? Чем быстрее развиваются технологии, тем меньше становится разрыв между перспективными концепциями автомобиля будущего и их реализацией в серийном производстве, и приводит это все к тому, что футуристичность мысли инженеров уже воспринимается как что-то обыденное. Будущее автотранспорта уже не кажется каким-то загадочным, а принимает все более четкие очертания, диапазон перспектив сужается.
Вот для примера: в начале шестидесятых компания Ford представила концепт под названием Seatle Ite. С одной стороны, этот прототип оказался крайне прозорливой и толковой реализацией инженерных фантазий: он предсказал появление цифровых навигационных систем, информационно-развлекательных систем, автоматического затемнения стекол… Возможность реализации всех этих идей появилась много позже, но сама концепция оказалась крайне точной.
В этом и заключалось то самое “шоу”: концепты одновременно и предсказывали развитие технологий, и эпатировали публику. Современные же прототипы предсказывать будущее стали гораздо точнее, а вот удивлять разучились совсем. Вся их суть так или иначе сводится к одним и тем же идеям: силовые установки — электрические, автопилот — высшего порядка, а автомобили в трафике будут общаться между собой.
Весьма показательной в этом плане была речь главы Volkswagen Group Маттиаса Мюллера на традиционной “ночи премьер” концерна перед открытием автосалона. Он рассказывал о том, что буквально лет через десять запасаемая энергия батарей будет измеряться уже в гигаватт-часах, что решит проблему дальности хода; к 2025 году у группы VAG будет в общей сложности 80 полностью электрических моделей/модификаций, а в 2030 году вообще все модели VAG будут только электрическими.
“Первой ласточкой” станет спортивный кроссовер I.D.Crozz. Во Франкфурте был представлен второй вариант прототипа, а серийная версия выйдет уже в 2020 году — причем, говорят, с минимальными изменениями. Поэтому-то модель вызывала большой интерес, и к ней было буквально не протолкнуться.
В итоге все эти концепты — это предсказание чистого воздуха, полной безопасности на дорогах, экономии времени и… скукоты. Поэтому каждая подобная выставка заканчивается по-настоящему чеховским ощущением: то ли чай пойти выпить, то ли повеситься. К счастью, есть как минимум две причины, по которым автосалоны подобно этому остаются привлекательными не только для потребителей, но и для автомобильных маньяков.
Причина первая. К счастью, история циклична. На заре автомобилестроения одним из стимулов к развитию автомобильной отрасли стали гонки и тяга к рекордам скорости. Сейчас, когда электрические силовые установки начали выходить на пик популярности, все поняли, что доминирование в динамике и скорости по-прежнему является очень хорошей рекламой, и многие производители не на шутку заморочились этим аспектом.
Пару лет назад я прокатился на гиперкаре Rimac Concept One и убедился, что электромобиль может быть крутым. Просто есть люди, которым таки автомобили нужно подавать не под соусом заботы об окружающей среде, а с формулировкой “дикий крутящий момент полностью доступен во всем диапазоне”.
Такого принципа придерживаются парни из японской компании Aspark, которые представили во Франкфурте свой гиперкар под названием Owl. Aspark особого отношения к автопрому не имеет и в общем смысле занимается подбором персонала в определенных отраслях. Но в 2014 году главе компании захотелось создать “самый-пресамый” гиперкар. Так появился Owl. Заявленная масса составляет всего 850 кг, два электромотора при этом выдают суммарную мощность в 1000 л.с., цель разработчиков — разгон до сотни за 2 секунды или меньше (в дорожных условиях, без всяких клеев и прочего). Спасибо, Aspark, за такую дичь! Теперь состоятельные хипстеры точно не будут опаздывать на свои занятия йогой или курсы здорового питания.
Вот, например, De Tomaso Pantera GTS 1974 года, гоночный монстр с волосатой грудью и 5,7-литровым V8 от Ford, яркий представитель эпохи “итальянских маслкаров”, сплава итальянского дизайна и американского железа. Порядка 400 лошадиных сил при тонне веса.
