Тюнинг Схватка бюджетных тюнинговых проектов, в 1998-м и сейчас

Схватка бюджетных тюнинговых проектов, в 1998-м и сейчас

_5
Схватка бюджетных тюнинговых проектов, в 1998-м и сейчас
Владимир Шарандин
Автор Владимир Шарандин / Автожурналист портала autotest.pro

После 15-ти летнего отсутствия, наконец-то удалось побывать у себя на родине в Тольятти. Очень много осталось впечатлений и большинство из них положительные. Была достаточно длительная поездка, посетил Казань, Москву и везде заметил (включая Тольятти) колоссальное изменение, но вот одно событие меня сильно удивило. Это случилось, когда я увидел на улице машину Lada Kalina NFR.

Этот автомобиль немного выделялся среди сотен, бегающих по улицам Тольятти Калин. Меня заинтересовало, что же там под капотом. И вот тут, когда я ознакомился с этим чудом поближе, возникло ощущение, что я вернулся назад в прошлое. И главным поводом такого шока стало прочтение рекламной информации в интернете об этом экземпляре. Вот к примеру:

В 2015 году началась серийная сборка абсолютно новой спортивной модели — Lakina NFR. Еще до официального старта производства флагманский продукт LADA Sport одержал победу в Ежегодной Национальной премии "Спорткар года" в номинации "Прагматичный спорт". Отечественный автомобиль впервые боролся за премию, выйдя на один гоночный трек с Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche и другими суперкарами. К соревнованиям допускались только новинки, вышедшие в нынешнем году. Автомобиль Kalina NFR получил высокие оценки жюри, что и позволило ему обойти именитых соперников.

Оказывается это спортивная модель, как бы аналог GTI у автомобилей концерна VAG или RS у Форда — флагманский продукт LADA Sport. Более того, Lada NFR, согласно рекламных утверждений, боролась на гоночном треке с Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche и другими суперкарами и обошла именитых соперников. Что это – игра слов или реальность? Давайте разберемся в этом каламбуре.

Для начала взглянем на цену и технические характеристики данного суперкара

Цена 820 000 рублей – по мне, для суперкара, флагмана - очень даже приемлемая, но вот характеристики автомобиля:

Разгон до 100 км/час – 9.2 секунды
Максимальная мощность – 136 л.с.
Крутящий момент – 165 Нм при 4500 об/мин

Как бы на дворе уже 2016 год, лет так на 20 опоздали с таким флагманом. Крутящий момент у супер кара 165 Нм, теперь ясно, почему в брошюре не указаны обороты на которых максимальная мощность, скорее всего это выше 6000 об/мин.

Данный автомобиль выпускается дочерним предприятием АвтоВаза – Lada Sport. Зайдя на их сайт, я там обнаружил младшего брата – Lada Kalina Sport. Как я понял, если применить используемые обозначения спорт версий на моделях Форд, то Калина Спорт это ST версия, а Kalian NFR – RS.

Калина спорт имеет мощность двигателя 118 л.с., это прям как на Peugeot 106 с таким же двигателем 1,6 литра. Правда, этот автомобиль выпускался ровно 20 лет назад (1996 год)

series_photo_16648

Peugeot 106 имеет мощность те же 118 л.с, а разгон 8,7 секунд до 100 км/час т.е. быстрее чем флагман Lada Kalina NFR.
Это прошлое, по прошествии 20 лет Peugeot 106 немного усовершенствовался и теперь спортивная малолитражка этого концерна выглядит так:

be6c27as-960

Изменилась не только внешне, но и разгонятся, стал автомобиль до 100 км/час за 6,8 секунд.

Уместным будет сказать, что версия LADA NFR имеет 136 л.с в отличии от младшего брата калина спорт 118 л.с. Но и цена на несколько сотен тысяч рублей выше. Конечно, штат констрикторов подразделения LADA Sport над этим результатом трудился. Используется в топ версии другие распределительные валы, специально разработанные впускной и выпускной коллектора и т.д. И это все для получения 136 л.с. и 165 Нм, По мне, как то все это странно, столько усовершенствований и в итоге 136 л.с.

Что бы ни подумали, что это инсинуация в отношении флагмана, я приведу несколько примеров гаражного тюнинга того же Peugeot 106

Вариант 1 – заменим на стандартном двигателе только распределительные валы. Мотор этот очень популярный у нас здесь (в Европе) у любителей и получим сразу прибавку в 19 л.с. Неплохо работают валы PH3 от фирмы Newman.

Вариант 2 – если установить более “злые” распределительные валы, скажем от фирмы CatCams, номер каталожный 1321743, произвести доработку сток дроссельной заслонки, то в таком случае максимальная мощность поднимется до 153 л.с. Естественно, в обоих вариантах перепрограммирование электронного блока управления двигателем обязательно и это делается легко и быстро.

Наверное, стоить привести примеры повышения мощности на подобных (также древних двигателях) с объемом 1,6 литра устанавливающихся на VW Polo sedan производящихся в России. Этот автомобиль, именно Российской сборки, есть у нас в распоряжении и мы на нем уже разработали несколько стейджей включая турбо версию 207 л.с на 95 бензине (правда с использование специально разработанной для этого системы впрыска воды). Этот вариант очень близок к показателям Peugeot GTI 2015 года. Но для сравнения предлагаю посмотреть на результаты стайджа 2, который включает в себя только установку нового выпускного коллектора и модернизацию впуска с использованием сток дроссельной заслонки и впускного коллектора

Только специально рассчитанный и изготовленный выпускной коллектор и новая система впуска. Задача была на увеличение крутящего момента – городской вариант автомобиля:

В результате 135 л.с, на 1 силу меньше, чем у Lada Kalina NFR, но крутящий момент 181 Нм. Такой момент обычно у сток двигателей с объемом 2,0 литра.

Так в чем же подвох с двигателем LADA Kalina NFR? Такое количество модернизаций, а результат, мягко говоря — слабоват. У всех двигателей бывают слабые места, для легкого тюнинга достаточно понять, где это и устранить данную проблему. Также и в двигателе Лада есть такое место и все, кто занимается их доводкой, конечно, об этом знают. Но почему же в автомобиле Lada Kalina NFR поработали над всем, кроме того с чего надо было начинать? На первый взгляд это загадка, но если будем разбираться дальше, то истинная причина станет понятна.

Не очень верится, что не умеют, не знают, как сделать. Но даже в этом случае, могли бы, к примеру (если действительно не умеют), обратится к тем - кто знает. Как сделали это при постройке турбодвигателя для Lada Granta Cup, когда обратились за помощью к московской гоночной команде Full Power Motors и в результате получили неплохой, надёжный двигатель.

Я побывал в компании Full Power Motors, ребята отличные, а каких там турбомонстров строят, аж дух захватывает

На фото у них в мастерской, рядом с одним из турбомонстров

Да что там говорить, в Тольятти есть отличные специалисты. Один из них мой хороший друг и бывший коллега по Торгмашу - Евгений Старцев. У Евгения в мастерской я видел много гоночных двигателей "Лада", один из них был подготовлен по техническим требованиям “Национальный” . Это класс где практически все должно быть серийным. Разрешено только доработать ГБЦ, установить настроенную систему выпуска и использовать распределительные валы с большими ограничениями и все.

В результате такой двигатель на стенде показал 151 л.с:

И отличный крутящий момент 181 Нм:

И это всё - на серийной системе впуска, серийном впускном коллекторе и распредвалах с небольшим подъемом и лимитированными фазами техтребованиями. Результат значительно лучше, чем у Lada Kalina NFR, но у флагмана, напоминаю, установлен несерийный впускной коллектор. Из своего личного опыта хочу сказать, что хорошо рассчитанный ресивер может добавить до 30% максимальной мощности (в своих постах ранее приводил подобные примеры из наших проектов).

Истинную причину постройки данного автомобиля Lada Kalina NFR можно понять из следующего абзаца, поистине мощной рекламной компании:

Это так и есть, всё, что написано так и было. Заводская команда Lada в плотной борьбе победила у частников и даже у тех, кто выступал на иномарках.

_12

Так и должно быть. Заводская команда априори не должна проигрывать частникам. Но есть в этих победах большое “НО”.

Автомобили должны быть подготовлены по требованиям группы R — (R2B)

В данном случае, атмосферные двигатели с рабочим объемом до 1,6 литров относятся к классу R2B. И как видно из выше указанных требований, одним из условий является минимальный выпуск таким машин в количестве не менее 2500 в год. Как бы довольно часто, организация выдающая омолагацию идет навстречу производителю и утверждает, на основании заявления производителя о гарантированном обещании, эту минимальную партию в 2500 штук за один год произвести.

Гоночный сезон закончен, победители награждены. Обширная реклама во всех изданиях суперкара Lada NFR идет полным ходом, но на дворе уже 2016 год. Вопрос остался за малым: "Где произведенные 2500 автомобилей?".

Я не знаю, но только могу догадываться, поэтому оставлю это на ваше усмотрение, почему российская автомобильная федерация (РАФ) сделало одно, из нижеуказанных, исключений для "Лада Калина", дающих неоспоримое преимущество перед всеми остальными конкурентами.

Выдержка из решения от 02/2015 года:

6. Для автомобилей "Лада Калина" (омологация FIA A/N-5723) кроме подготовки "N". Разрешить применение впускного коллектора мелкосерийного производства: модель ВАЗ 21128 10080027 "Ресивер в сборе со шпильками и заглушками".

Номер для запчасти: 21128-1008031

Вот, что было разрешено устанавливать на двигатели Лада Калина, которые стали победителями:

Мне искренне жаль остальные команды, которые выступали на других моделях, подготовленные согласно международных технических требований данного класса и естественно не имевшим физически шансов конкурировать, из-за таких поблажек сделанных "Ладе". Я только сделал акцент на впускном ресивере, но там и в других узлах гоночного автомобиля так же много спорно-разрешенных изменений.

Что в итоге — победы с запашком, реклама основана на этих, не совсем законно заработанных титулах, ну и главное — сама серийная машина Lada Kalina NFR не едет, страдает обманутый потенциальный покупатель.

Предлагаю посмотреть на один эксперимент, который я как-то сделал с полностью стандартным VW Polo Sedan. Для этого был установлен наш гоночный впускной коллектор (на боевых моторах 1.6 литра с ним получается более 200 л.с.) и нашу новую систему впуска

Так как всё это делал в свой выходной и не стояла задача получить идеальный результат, при настройке уделил максимальное внимание показателям - только после 5000 об/мин:

В результате 140 л.с. и 164 Нм – характеристики очень близки к Lada Kalina NFR. Те, кто читает мой блог, знают, что этот вариант был забракован и в связи с этим, сейчас в стадии изготовления новый впускной коллектор специально для стандартного мотора и с задачей поднятия не только максимальной мощности, но главное - крутящего момента.

В заключении, предлагаю руководству Lada Sport, журналистам, специализирующимся на автомобильных обзорах, сделать независимый сравнительный тест Lada NFR vs VW Polo Performance, в котором будут оценены не только динамические характеристики автомобилей, но и качество подвески и тормозной системы.

Раннее, когда я еще жил в России и был руководителем Тольяттинской тюнинговой компании Торгмаш, мы регулярно принимали участие в подобных мероприятиях. Вот пример статьи " Великолепная пятерка" из журнала "Авторевю" №16 за 1998 год.

Да время неумолимо бежит. В конце этого года, когда я был в Тольятти, мы с ребятами, моими коллегами по Торгмаш, часто встречались и вспоминали те времена. Вот фото где мы после русской баньки.

Немного повзрослели. На фото слева направо – Вячеслав Верещагин, Евгений Старцев, Владимир Шарандин, Александр Пономарев, Алексей Шенбергер.

В прежние годы, эта команда строила отличные гоночные и тюнинговые автомобили. Да что там говорить, мы и сейчас в теме. На продукцию Евгения Старцева и Александра Пономарева можно посмотреть на их совместном сайте procar63.ru. Компании ProCar и Starcev Motorsport делают отличную продукцию, как для гоночных, так и тюнинговых машин. Слава Верещагин делает достойные амортизаторы, а если надо, то и всю подвеску, правда ворчит много, типа он пенсионер, но пороху там еще на десятки лет хватит. Алексей Шенбергер большой спец по дискам. Это не реклама, меня часто спрашивают, а кто может в России сделать, настроить, подготовить — вот они могут ВСЁ.

Ладно, хватит лирических, но все же очень приятных воспоминаний. Вернемся к идее сравнительного теста. Было бы очень хорошо, если бы и другие тюнинговые компании России представили свои варианты автомобилей данного класса. Тем более опыт проведения подобных мероприятий имеется. Если я правильно помню, то одним из условий данного теста было только ограничение бюджета доводки автомобиля и всё. Вердикт делали эксперты журналов после проведения комплексных испытаний. Более подробно о тех мероприятия можно почитать в бортовом журнале Алексея Шенбергера — Старый журнал АвтоРевю №16 1998 год. тогда он за это отвечал.

Такого плана испытания, проведенные независимыми экспертами, очень полезны. Главное, что в итоге выигрывает от всего этого - конечный потребитель. К примеру, если что-то не понравится экспертам, при сравнении с конкурентами, в нашем предоставленном проекте VW Polo – то у нас будет повод решить эту проблему. Ну, а если скажем, не понравится какой то момент в управляемости, за что отвечает подвеска автомобиля, то мы все эти вопросы переадресуем нашему партнеру, как раз именно там сейчас и находится наш Полик, где производится разработка и испытания новой подвески (несколько вариантов).

Ах да, я еще не писал об этом, подвеску для нашего VW Polo sedan разрабатывает одна очень известная в Европе компания среди тюнингистов и спортсменов. Стоит указать, что легендарный, трёхкратный Чемпион Европы (четырежды серебряный призёр и еще дважды - бронзовый) — Вацлав Фейфар (Vaclav Fejfar) пользуется их услугами.

Очень рекомендую к просмотру видео ролик Вацлава Фейфара, обратите внимание на работу подвески в том числе:

 

Мы часто встречаемся с сотрудниками этой компании на гоночных треках, у нас бывают не редко одни и те же клиенты, мы отвечаем за двигатель, а они за подвеску. Я очень сильно попросил руководителя компании отнестись к этому автомобилю, к этой разработке - со всей душой, и он пообещал мне. Ждём-с.

И последняя новость на сегодня – в Москве, в автомобильном техническом центре компании Торгмаш открывается представительство нашей фирмы:

Где будет все необходимо оборудование для качественного тюнинга, включая динамометрический стенд немецкой фирмы МАНА, продувочный стенд и т.д. Ну и меня посылают в длительную командировку.

Это не ошибка, да Торгмаш, компания, которая находится в Москве. Выходцем, из которой я и являюсь. Это именно они меня в 1990-х послали в Тольятти, учредили Тольяттинский Торгмаш. С владельцами Московского Торгмаш я познакомился, когда мы вместе жили в общежитии МГТУ им. Н. Э. Баумана, там то это название и было придумано.

Вот так съездил в Россию… Волнительно конечно, все таки 15 лет прошло, это уже другая страна, я пока не совсем все понимаю, но думаю, что быстро адаптируюсь.

С Уважением
Barik

P.S. Как вариант, если ситуация с омологациями выданными РАФ в классе R2B не разрешится, то мы можем предложить всем желающим, кто выступает на двигателях концерна VAG, наш тюнинговый, мелкосерийного производства, вариант впускного коллектора, и если они смогут сделать его омологацию, как в было случае с "Лада Калина NFR", то было бы интересно посмотреть на результат на гоночном треке. Мы с удовольствием поможем перенастроить эти машины в нашем Московском центре.

И последняя хорошая новость для владельцев автомобилей "Лада". В московском Торгмаше также теперь будут вместе LSGA и Starcev motorsport, так сказать бывшие коллеги опять вместе.

Фото автора и РСКГ.РФ


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Владимир Шарандин

Владимир Шарандин

Основатель знаменитой тюнинговой компании Торгмаш, инженер, автогонщик, неоднократный победитель и призёр соревнований по автокроссу, кольцевым гонкам, чемпион России, мастер спорта, пишет диссертацию в University of Texas at Austin, о своих увлечениях: Focus on a new way of thinking about how the modern racing engine works