Решил я на досуге потихоньку перевести книгу Джереми Кларксона I Know You Got Soul, ее название я перевел как “Машины, у которых есть душа”. Там же я выложил перевод пролога, в котором автор как бе намекает о чем пойдет речь. В предыдущих сериях вы можете почитать о:
• сверхзвуковом лайнере Конкорд;
• Aston Martin Vanquish ’15;
• олдскульном итальянском лакшери-катере Рива Акварама.
Сегодня начнем знакомиться с опусом г-на Кларксона о крутом авиашкафе “Боинг 747”. Тачка действительно классная, сам люблю наблюдать, как он вальяжно стелит над Теплым Станом. Летал на нем один раз, причем сразу бизнес-классом (на регистрации приятно порадовали, сам не понял почему). Думал, этот мамонт никогда не взлетит — взлетел. Турбулентность? Не, не слышал. Ген Ролс-Ройс он и есть ген Ролс-Ройс. Так как информации довольно много, сегодня опубликую первую половину главы, где в основном рассказывается об авиакатастрофе на Тенерифе — крупнейшей в истории по количеству жертв, не считая 11 сентября.
В полдень 27 марта 1977 года террорист привел в действие бомбу в аэропорту Лас-Пальмас на Канарских островах. В связи с угрозой повторных взрывов в здании терминала, воздушная гавань не принимала самолеты, и их перенаправляли в Лос-Родеос.
Одним из таких самолетов был Boeing 747 нидерландской компании KLM. Командир экипажа — опытный пилот Якоб Вельдхёйзен ван Зантен — к тому моменту прослужил в компании 30 лет, также работая в качестве пилота-инструктора.
Боинг 747 голландской авиакомпании KLMДиспетчер дал Зантену указания поставить борт на одной из рулежных дорожек и ждать, пока Лас-Пальмас не начнет вновь принимать самолеты. Предполагая, что ожидание не продлится долго, командир не стал выгружать пассажиров. Он опасался, что в этом случае он не успеет посадить их обратно и не сможет вернуться в Голландию — санитарные нормы не позволили бы ему столько времени провести за штурвалом. Он так переживал по этому поводу, что даже попросил заполнить баки — это позволило бы ему не тратить время на дозаправку в Лас-Пальмас.
Тем временем в аэропорт продолжали прибывать все новые и новые самолеты, среди которых был еще один 747-й компании Pan American. Он вез тусовку старичков из Лос-Анджелеса, которые должны были сесть на свой круизный лайнер на Канарах. Командир экипажа, 57-летний Виктор Граббс, имел 21000 часов налета.
Самолет у него, кстати, был непростой — «Клиппер Виктор», первый 747, поднявшийся в воздух с пассажирами. Если вы посмотрите кинохронику рейса из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970, то увидите тот самый самолет. И теперь, семь лет спустя, он неуклюже катался по «рулежке» где-то на острове посреди Атлантики, пытаясь найти себе место для парковки.
Когда Лас-Пальмас наконец-то открылся, самолет Pan Am был заблокирован «Боингом» KLM, который в этот момент заправлялся. Американцы сначала подумывали просочиться в небольшую «щель», но потом, видимо, решили подождать.
К моменту, когда баки нидерладского судна были полны, на аэродром опустилась завеса тумана, и видимость сократилась до 300 метров. Тем не менее, диспетчер дал капитану KLM команду начать движение по взлетно-посадочной полосе 30 и ожидать на противоположном торце разрешения на взлет. Тем временем, самолету Pan Am было приказано вырулить на ту же ВПП 30, а затем свернуть на третью дорожку, чтобы пропустить голландцев. К тому времени туман сгустился настолько, что диспетчер не имел визуального контакта с обоими бортами, экипаж KLM не видел американцев, а те вообще слабо понимали, куда им двигаться и чего от них хотят.
Записи из кабины говорят о том, что у них там была полная неразбериха. Второй пилот подумал, что нужно свернуть на первую «рулежку», хотя это было невозможно — она была полностью заставлена другими судами. После этого диспетчер дал указания четче: «Третья дорожка, сэр. Один, два, три. Третья».
Впрочем, к этому моменту американцы, медленно двигаясь в густом тумане в сторону самолета KLM, уже сами не знали, сколько поворотов они проехали. На записи слышно, как КВС и второй пилот пытаются разобраться, где их дорожка. В действительности, они уже «проскочили» свой поворот и катились к четвертой «рулежке», приближаясь к борту ван Зантена.
Тот, в свою очередь, уже успел развернуть свой «Боинг» и с нетерпением ждал взлета. Ему настолько не сиделось, что он запустил все четыре двигателя. Второй пилот Клаус Мёрс понимал, что это несколько преждевременно, он сказал: «Подождите. Нам не давали разрешения».
Ван Зантен немедленно включил тормоз, попросив Мёрса связаться с диспетчерской и запросить разрешение на взлет. Вот что ответил диспетчер: «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 325 ВОР Лас-Пальмас».
Это были указания для экипажа после отрыва, и в них не было ни слова о том, что взлет разрешен. Однако ван Зантену это было невдомек, и он отпустил тормоза.
Когда самолет уже начал движение в сторону невидимого никому Pan Am, второй пилот повторил сообщение, как это положено: «Принято, сэр, привод P, эшелон 90 до захвата 325. Мы взлетаем (англ. We are now at take-off — прим. пер.)». И снова путаница. Диспетчер воспринял это как «мы на взлетной позиции», он и не думал, что самолет голландцев уже несется в сторону американского «Клиппер Виктор».
На борту KLM находилось 14 членов экипажа и 234 пассажира, включая 48 детей и 3 младенцев; в самолете Pan Am было 16 членов экипажа и 396 пассажиров — всего 660 человек. Расстояние между судами стремительно сокращалось.
Когда KLM уже набрал скорость, бортинженер Вилем Шредер услышал, что диспетчер запрашивает у Pam Am, освободили ли они полосу. Полагая, что капитан тоже это слышал, он спросил «Они что, еще не ушли?» «Да ушли!» — ответил ван Зантен.
Первым, кто кто увидел надвигающийся лайнер KLM, был второй пилот Pan Am. «Вон он! — закричал он. — Смотри! Черт! Этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим! Уходим!» Капитан Граббс сделал все возможное. Он врубил движки на полную, но было слишком поздно. Как только ван Зантен заметил «Клиппер», он попытался оторваться, и ему это удалось, но только частично — самолет ударился о крышу американского «Боинга», вспыхнул и рухнул обратно на полосу. Все, находящиеся на борту, мгновенно погибли.
Придя в себя после удара, второй пилот «Клиппера» попытался отключить ревущие двигатели, но все управляющие системы были установлены на крыше, которой уже не было, как и большинства пассажиров. Однако 70 человек, включая экипаж, чудом спаслись, так как носовая часть судна пострадала значительно меньше.
К счастью, было потеряно всего несколько “Боингов 747”. С 1970 по 2000 было построено 1000 самолетов, и только 28 из них были списаны в результате происшествий.
Семь аварий произошли на земле во время маневрирования, четыре борта были уничтожены террористами, один был обстрелян во время первой войны в Заливе, еще один по ошибке сбили русские. Таким образом, только 15 самолетов погибли в результате «настоящих» катастроф, и причиной большинства из них стал человеческий фактор.
Чтобы понять, насколько 747-й прочен, посмотрите на оторванный нос самолета, который лежит на поле в окрестностях Локерби — одно из стекол до сих пор цело.
Для лучшего понимания давайте вспомним самую первую аварию на коммерческом рейсе. Это произошло в 1971 году, когда перегруженный «Джамбо» пытался взлететь с недостаточно длинной полосы в аэропорту Сан-Франциско. На скорости более 300 км/ч он выехал на пирс, который уходил в море. Металлические сваи пробили пол, разнесли закрылки и повредили шпангоуты. Куски деревянного настила пронзили фюзеляж — один пассажир остался без ног, а другому раздробило руку. Но несмотря ни на что пилоту удалось поднять машину в воздух, более того, ему удалось ее посадить, сохранив жизни всех на борту.
С конструктивной точки зрения 747-й — шедевр. Когда в 1996-м самолет компании TWA внезапно взорвался через несколько минут после взлета в Нью-Йорке, все были уверены, что в него попала ракета или огромный метеорит. Версия «самолет был неисправен» в некотором смысле звучала нелепо.
И, я думаю, она действительно нелепа. Судя по материалам дела, «Боинг» был кем-то сбит. Удивительное совпадение, ВМС США как раз проводили учения неподалеку, а — давайте будем откровенны — американцам свойственно стрелять по своим. Как бы то ни было, их власти заявили, что взорвался топливный бак центроплана. Ну уж кому-кому, а этим ребятам можно верить, ведь они никогда не врут!
Как бы то ни было, с точки зрения безопасности «Джамбо» ничем не отличается от других самолетов. Современные двигатели так надежны, а системы управления оснащены такой «защитой от дурака», что даже гранит покажется зыбким и ненадежным. Согласно статистике, вам придется летать каждый день в течение 13 тысяч лет, чтобы приземлиться вместе с горящей грудой металла.
С точки зрения безопасности «Джамбо» ничем не примечателен. Современные двигатели так надежны, а системы управления оснащены такой «защитой от дурака», что даже гранит покажется сыпучим. Получается, что вам придется летать каждый день в течение 13 тысяч лет, чтобы приземлиться вместе с горящей грудой металла.
И в скорости 747-й особо не отличился, хотя, видит Бог, и в этом смысле он невероятен. Крейсерская скорость более современного «Боинг-777» составляет 909 км/ч, когда 747 делает на 32 км/ч больше, и если речь идет о перелете в 18 тысяч километров, это явно облегчит ваши страдания от тромбоза глубоких вен.
И даже роль «Джамбо» в становлении массовых пассажирских перевозок не так уж меня восхищает. Он был создан в те дни, когда все были уверены: авиаперелеты — это прерогатива богачей, а дальнейшее развитие авиации связано только со сверхзвуковыми лайнерами. Никто тогда не мог предвидеть, что пройдут годы, и толстухи с севера Англии будут летать в Испанию за 25 фунтов.
Никто, за исключением руководства Pan Am. Хуан Трипп понял, что Америка не построит сверхзвуковой самолет, и уломал «панамовцев» пойти другим путем — построить гигантский лайнер, который сделает историей сложившиеся стереотипы.
Когда «Боинг-747» наконец-то выкатился из ангара на заводе в Сиэтле, даже сотрудники предприятия были поражены его размерами. Наверное, именно этим объясняется моя безумная любовь к «Джамбо» — эти цифры и факты, которые приводят в дикий восторг и заставляют хлопать в ладоши мальчишек всех возрастов. Например, вы знаете, что двигатели 747-го на максимальной тяге могут накачать воздухом гигантский дирижабль Goodyear за семь секунд?
А как вам вот этот факт: за час самолет потребляет 14,5 тонн горючего, но за счет того, что он может нести на борту до 500 пассажиров, он экономичнее «Форда Фиесты»!
Я могу быть еще дотошнее! Для разбега Боингу-747 требуется 2400 метров, а за 20 лет эксплуатации он проезжает задним ходом почти две с половиной тысячи километров, пока его вывозят из всевозможных ангаров! Не в полете — на земле! Я так не смогу.
Вас также может заинтересовать следующий момент, особенно, если вы мужчина: размах крыльев «Джамбо» больше, чем первый полет братьев Райт, а высота киля превышает высоту шестиэтажного здания. Также лайнер теоретически может летать вверх тормашками. Правда, пока бы будете переворачивать его в воздухе, он лишится крыльев. Но все-таки испытания показали, что они сломаются, только если выгнуть их вверх на 9 метров.
Другие факты. Начнем с того, что завод, где строят этого красавца, — по объему помещений самое большое здание в мире. Первый экземпляр 747 состоял из 4,5 миллионов деталей. Некоторые специалисты говорили, что такой толстяк сможет летать только в коридорах с идеальными погодными условиями, потому что «ни один объект такого размера не сможет выдержать мощную турбулентность».
Это, в принципе, верно. К настоящему моменту (2005 г. — прим. пер.) эти птички перевезли 2,2 миллиарда пассажиров, а это, на минуточку, почти 40% населения Земли — неплохо для самолета, который проектировался как грузовик.
Хотя Хуан Трипп изначально заказывал пассажирский самолет, компания «Боинг» согласилась сотрудничать только при условии, что будущий лайнер можно будет использовать для перевозки грузов. Именно поэтому у него есть «горб» — благодаря нему легче осуществлять загрузку через опциональный передний погрузочный люк.
Когда речь идет о каких-либо грандиозных объектах, «Джамбо» используется как единица измерения, наравне с футбольным полем, колонной Нельсона или Уэльсом. Например, мне на днях сказали, что одна рыболовная сеть на современном тральщике может вместить в себя 12 «Боингов-747». Я понятия не имею, какого размера эти сети, но теперь я, по крайней мере, представляю себе масштаб.
Но есть кое-что такое, что значит больше, чем интересный факт или мера измерения. Я люблю 747-й, потому что он самый большой, самый быстрый, самый тяжелый и… самый лучший.
Поначалу была куча сложностей. Было проведено 1013 испытательных полетов, и за это время специалистам «Боинг» пришлось менять двигатели 55 раз. Они перегрелись даже перед первым коммерческим полетом, тогда пришлось заменить самолет на злополучный «Клиппер Виктор». Потом были и экономические трудности вкупе с техническими проблемами. Но все меняется!
Большинство людей выбирает авиабилет в соответствии со своим графиком на определенный день, но это не про меня — я так планирую свои дела, чтобы обязательно полететь на «Джамбо».
«Боинг-777» — фигня. Я признаю, что современные четырехмоторные «Эйрбасы» удивительно тихие, но они все равно остаются автобусами (англ. Airbus — досл. «воздушный автобус» — прим. пер.). В них всех нет ни капли очарования!
Путешествие на «Джамбо» всегда ассоциируется с дальними странами и экзотикой — его не ставят на короткие перебежки до острова Мэн — и мне нравится этот дух приключений. Мне нравятся и ступеньки, ведущие в верхний салон. «Горб» — это отличная идея для грузовика, но поначалу было непонятно, как использовать его на пассажирском самолете. Вполне серьезно рассматривали вариант парикмахерской, а еще была идея устроить там казино.
Сейчас там располагают бизнес-класс, самый лучший бизнес-класс. Там наверху вы не чувствуете себя, как в загоне для скота. А если у руководства компании в порядке с головой, то вы будете застрахованы и от угрозы орущих детей. Вам даже может показаться, что вы летите на личном самолете. Хотя нет, не может — 747-й намного тише.
Единственное место в этом самолете, где решительно не хочется находиться, это кабина пилотов. Нам, пассажирам, кажется, что плавное снижение самолета — это спокойный процесс, который контролируется электроникой, но, поверьте мне, это не так. Как-то раз мне предложили посидеть на откидном кресле в кабине пилотов во время посадки в Хьюстоне.
Сначала меня до смерти напугали переговоры пилотов, которые не могли понять, на какую из полос им садиться. Потом мы врезались в стаю птиц. «Страйк!» — сказал командир, но это я уже едва слышал, потому что наблюдал за тем, как мальчишка покрываясь потом, вцепился в штурвал и пытался вручную вырвать самолет из душного липкого неба.
Теперь ни один человек не может попасть в кабину пилотов, по крайней мере, за пределами Америки, и меня это радует. Мне больше нравится сидеть в счастливом неведении и даже не подозревать, чего стоит посадить этого здоровенного летящего бизона.
Я не хочу наблюдать за пилотами, которые, чертыхаясь, смотрят на часы. Я хочу думать, что я внутри самой надежной машины, и все. Потому что если эта машина — «Боинг-747», беспокоиться не о чем. Вообще не о чем.
Мой instagram
