Порой, спустя годы открываются новые неожиданные страницы истории, история успешных и именитых автомобилей не является исключением. Тильман Бродбек, много лет проработавший в компании Porsche, раскрывает в своем блоге на automativ.de секреты рождения единственного спорт-купе, получившего титул “Автомобиль года” (в Европе). Ну а я, как мог, перевел это для вас.
В середине 1970-х впервые в истории компании должна была появиться вторая модель и она должна была стать альтернативой 911-му. Согласно техническому заданию, которое выдал тогдашний председатель правления проф. Эрнст Фурман (ранее проектировавший знаменитую модель 356), предстояло создать 8-цилиндровый 4-местный Гран-туризмо, который по своим ходовым характеристикам превзошел бы всех известных конкурентов. А вскоре даже зашла речь о том, что 928 заменит собой устаревший к тому времени 911.
По замыслу профессора Фурмана Porsche 928 должен был вскоре заменить 911, но этим планам помешал следующий председатель правления Петер В. Шутц, который стал своего рода выразителем мнения всех сторонников 911-го.
Параллельно с 928 Porsche по контракту разрабатывала 924 для Volkswagen. В обоих проектах была реализована схема транзаксель (сегодня она применяется, например, в Mercedes-AMG SLS или GT). Это позволило использовать результаты базовых исследований для обоих автомобилей и, тем самым, разделить затраты пополам.
Для того чтобы уложиться в установленные сроки, было решено проводить аэродинамические испытания — в аэродинамической трубе Эйфеля — на ранних стадиях дизайнерского проектирования. Порой с удручающими результатами.
До того момента стиль Porsche определял шеф-дизайнер. Задачей конструктора была техническая реализация нарисованного дизайнерами проекта. При том повлиять на утвержденный облик он не мог.
К 928-му мы впервые подошли уже на стадии макетирования (к тому времени шеф-дизайнер и члены правления уже выбрали приоритетную модель в масштабе 1:5).
И в самом начале работы все мы испытали шок: аэродинамика макета оказалась слишком плохой для достижения расчетных динамических характеристик. И в первую очередь нас поразил высокий коэффициент аэродинамического сопротивления. Вкупе с широким кузовом (по сравнению с 911) он обеспечивал такое сопротивление, что шансов на достижение заявленной максимальной скорости и ускорения не было никаких. Все внесённые нами коррективы, согласованные на тот момент со стилистами, не решали задачу кардинально.
Из любопытства мы даже переворачивали модель задом к потоку воздуха — и надо же! — аэродинамическое сопротивление едва менялось.
Лишь предложенные нами, аэродинамиками, элементы — передний и задний спойлеры (незадолго до того они уже доказали свою эффективность в экспериментах с 911 Carrera 2.7 RS) заметно снизили аэродинамическое сопротивление и подъемную силу 928-го.
Но стилисты тогда хотели, чтобы 928 имел цельный силуэт, без спойлеров — с точки зрения чистого искусства это можно понять. К тому же, в компании царило мнение, что мощности большого 4,5-литровго V8 (240 л.с. для начала) хватит на преодоление любых сопротивлений (топливная экономичность тогда еще не была в приоритете).
Нам оставалось лишь убрать задокуметированные результаты испытаний в ящик с твердой уверенностью, что скоро они пригодятся.
Уже вскоре после премьеры — а 928 был очень тепло встречен автомобильной прессой — посредственное поведение на высоких скоростях, недостаточная для автомобиля марки Porsche максимальная скорость и сравнительно высокий расход бензина стали препятствием на пути всеобщего признания. Короче говоря: машине не хватало привычной остроты реакций.
К счастью, документация по нашим эффективным аэродинамическим элементам была достаточно подробной. В результате, под давлением прессы и клиентов, в дизайн-студии были смоделированы передний и задний спойлеры, которые удивительно удачно вписались в стиль 928.
Так вскоре появился 928S с куда более приличной динамикой и меньшим расходом топлива (несмотря на повышение мощности с 240 до 300 л.с.), заметно улучшенные динамические характеристики мгновенно сделали 928S одной из самых успешных моделей в классе Гран-Туризмо.
Вначале был Mercedes 350 SL. Внутреннее обозначение Porsche: прототип V1. С 1972 года служил для изучения особенностей схемы “транзаксель”. К 1974 году стало понятно, что мерседесовская АКП годится для будущего 928, а в середине 1974-го место родного двигателя в этом кузове занял новый V8 Porsche. Несмотря на появление других прототипов, SL продолжал нести свою нелегкую службу.
Параллельно с 1972 года до осени 1973-го по полигону гоняли Opel Admiral (прототип V2). На нем оттачивали конструкции подвесок с учетом развесовки 928. Поскольку задняя ось 928-го должна была стать подруливающей (позднее конструкция получила название Вайсзах), в тестовом Опеле был установлен еще один рулевой механизм — для задней оси. Двигатель и трансмиссия были опелевскими.
В сентябре 1973 появился прототип V3, роль которого досталась Audi 100 Coupe. Транзаксель, измененные колесная база и колея, расширенные колесные арки. Эта машина дважды успешно прошла испытания в Алжире, где, благодаря личным договоренностям, сотрудникам Porsche разрешали гонять по прямым пустынным шоссе на любой доступной скорости.
Audi 100 Coupe с индексом V4 поступил в распоряжение испытателей в июле 1974. Отличием от V3 стал отказ от расширенных крыльев в пользу расширения кузова на 11 сантиметров (очень похоже на ARTZ Golf 928). Это уже был ширина 928, а также его ходовая, его 5-литровый V8 на K-Jetronik’е и механическая коробка. Чуть позже для экспериментов с ходовой был построен аналогичный прототип V5.
На тележке, получившей название Munga за свое сходство с армейскими джипами, обкатывали двигатель, а это, на минуточку, 5-литровая восьмерка, тогда еще карбюраторная. В паре с этим мотором работала гоночная коробка передач от модели 908. Можно только догадываться, насколько весело проходили тесты в этой коробчонке.
С 1974 года для испытаний использовались и собственные кузова новой модели. Первым из них стал 928 K1 (январь 1974). Пластиковый кузов, предназначавшийся для проработки эргономики, систем отопления и вентиляции, а позднее использовавшийся в стендовых испытаниях.
В апреле 1974 был собран первый самоходный прототип 928 W1 со стальным кузовом, который накатал много километров на заводском полигоне в Вайсзахе, в горах Мон-Ванту во Франции и на замерзшем озере близ городка Туррах в Австрии. Именно в Австрии на этой машине был впервые успешно испытан новый 4,5-литровый двигатель. Затем был фактически идентичный W2 для акустических испытаний и моторных тестов.
В ноябре 1974 появился W3, технически, за исключением задней оси, это уже была почти серийная машина, которая в закамуфлированном виде (с пенополиуретановыми накладками) испытывалась в Алжире и на дорогах ФРГ.
В дальнейшем были построены еще 9 прототипов, например W5 оснастили 3-ступенчатой АКП, W6 разбили в ходе краш-теста, а W7 в январе 1977 был показан журналистам.
Всего за время испытаний автомобили проехали около 1 миллиона эффективных тестовых километров.
Но с выводом 928 на рынок испытания не заканчивались. Представленный в 1985 году 32-клапанный двигатель (288 л.с.) проходил испытания в ходе африканского ралли-марафона под капотом G-wagen (W460).
Если вы дочитали до этого места, значит, было не слишком скучно, что само по себе уже неплохо.
