Что даже самые крутые батарейки значительно теряют ёмкость и токоотдачу при низких температурах – давно не секрет. Но дотошные китайцы решили не ограничиваться этим общим постулатом, а разложить всё по полочкам, проведя массовый тест электромобилей в -20 градусов.
С местностью проблем не возникло: машины гоняли в северокитайском регионе Внутренняя Монголия, где морозами никого не удивишь. В этом плане результаты теста чрезвычайно любопытны для нас, ведь жаркой погодой «среднестатистическая» Россия тоже не избалована.
Все на равных
В испытаниях приняли участие 40 автомобилей на электротяге. Большинство из них продаются исключительно на внутреннем китайском рынке, но мы выделим те, которые представлены в России и Европе. Условия, разумеется, были равные для всех: полная зарядка и ночёвка на открытом воздухе, с последующим дневным заездом как в городском, так и загородном цикле движения. В салоне находились два человека, включая водителя. Режим движения выбирался экономичный, активировалась максимальная рекуперация при торможении, а климатическая система выставлялась на поддержание 24 градусов.
Всё оказалось плохо
Результаты оказались более чем удручающими. Конечно, начать стоит с Tesla. Model Y из заявленных производителем 594 километров осилила только 280 (47%). Примерно столько же откатал Audi e-tron, преодолев 272 км из паспортных 465 (59%). Значительно меньшим запас автономности на морозе оказался у Porsche Taycan – он отъехал от места старта на 226 км, вместо написанных в характеристиках 414 (55%). Tesla 3 проехала 200 км из 468 (43%). Наконец, VolkswagenID.3 продержался всего 167 км из формально указанных 430, что составило лишь 40%.
Самый близкий к заводским цифрам результат (в процентном соотношении) показал китайский Wuling Hongguang Mini EV, сдавшись после 103 км, что составило почти 71 процент от указанных в паспорте 170. А наименее живучей оказалась другая китайская «электричка» LiXiang One со своими 59 километрами из 188 – это 32%.
Вопрос технологий
Конечно, стоит сделать важную оговорку: ни один автопроизводитель не обещает паспортных цифр при столь низкой температуре. Тем не менее, проведённый китайскими автожурналистами тест очень показателен. Даже если учесть все возможные неточности и прегрешения при замерах, общие цифры более чем однозначны. Говорить о высокой эффективности сегодняшних источников питания преждевременно. Скорее даже, дело в их универсальности – то, что жителю какой-нибудь Калифорнии будет во благо, создаст немало головной боли владельцу электрической машины в Ханты-Мансийске. В общем-то, в немалой степени именно поэтому в северных широтах России на электромобили до сих пор смотрят как на непонятную и бесполезную блажь.
Проблема, очевидно, решается применением технологий аккумуляторных батарей, минимально-подверженных воздействию низких температур. Кстати, буквально неделю назад российские учёные сообщили о разработке литиевой аккумуляторной батареи с анодом из германия (вместо графита), способной не терять ёмкость при температурах до -50. Жаль только, что технология эта традиционно останется только в лаборатории и в бравурных новостных лентах Сколково.
А пока ждём новых батарейных технологий от мировых автопроизводителей и подписываемся на метеорологические сводки.
