Сегодня пришло время опубликовать вторую часть материала, по итогам нашей беседы с хорошо известным в Казани специалистами по подбору шин – Андреем и Игорем из “Шина 1+“, больше известными в среде шинников, как “Два брата“. В первой части, она находится по этой ссылке, мы вспоминали основную теорию по отличию между шипованными и нешипованными шинами, плюс разобрали несколько важных моментов, довольно активное обсуждение завязалось и в комментариях к посту. Обязательно посмотрите первую часть, там есть немало интересного, даже если вам кажется, что всё знаете о выборе покрышек на зиму. Вторая часть будет более практической. И фактически будет выстроена в форме интервью, с вопросами и ответами. По просьбе читателей – теории поменьше, сами ответы более короткие.
Чем в первую очередь отличаются шины “первой” и “второй” линий, есть ли смысл в переплате за топовые модели
Шины “первой” линии – это фактически премиальный продукт. Подразумевается, что при их производстве используются самые современные технологии и материалы, над их дизайном и характеристиками в первую очередь работают сотрудники головной компании и пр. Это такие бренды как Continental, Michelin, Nokia, Pirelli, Bridgestone, Yokohama и т.д. Поэтому ничего удивительного, что стоят они недёшево, и реально лучше показывают себя практически во всех случаях, по сравнению с шинами “второй” линии.
А что собственно представляет из себя “вторая” линия”. Когда топовая модель спустя определённое количество лет снимается с производства, то пресс-формы не выкидывают, а используют как раз для производства шин “второй” линии, при этом материалы применяются попроще, некоторые технологии упрощаются и т.д. Поэтому, ничего удивительного нет в том, что продукция становится на ступеньку ниже по своим характеристикам, но и по цене тоже. Это такие марки, как Gislaved, Sava, Nordman, Barum, Matador, Firestone, Formula, Kleber и т.д. Единственные случающиеся исключения, когда некоторые редкие модели “второй” линии (лучшие из них), бывает дают бой некоторым неудачным моделям “первой” линии. Но такое бывает редко. Поэтому переплата за брендовые шины, в большинстве случаев, всё-таки оправдана. Но стоит учитывать, что разница в поведении между моделями одного ценового диапазона бывает порой существенной, поэтому стоит поинтересоваться тестами и откликами, посвящёнными тем или иным моделям, которые вы рассматриваете.
А при производстве ещё более дешёвых, “бюджетных” шин, и технологии, и материалы ещё более простые, чем у шин “второй” линии. Соответственно и практически все характеристики ухудшаются. Могу привести такой пример из личной практики. В своё время, после приобретения BMW 525, с опаской ждал зимы, почти 200 л.с. под капотом и задний привод всё-таки, без ESP и т.п. В итоге, ярославские шипованные шины “Медведь” оказались вполне даже на уровне, не произошло ни одной аварийной ситуации за две зимы при активной езде, а опыт у меня тогда был не слишком большой. Но стоило перед продажей переобуть “Бумер” в более простые московские шины “Буран”, и сразу стало страшно ездить, несмотря на наличие всех шипов на покрышках. Машину “таскало” везде, где только можно. Примерно так и проявляется на практике разница в материалах и технологиях. А разница в цене между этими моделями была не такая уж и большая.
Стоит ли обращать внимание на место производства шины, действительно ли шины произведённые в “северных” странах обычно лучше
Сейчас при покупке зимних шин в наших магазинах, можно обнаружить на боковине упоминание таких экзотических производителей, как например Индонезия (страна расположенная на экваторе), Малайзия, Вьетнам и т.п. Как утверждают Игорь и Андрей, поначалу были опасения в зимних качествах таких шин, но в процессе эксплуатации выяснилось, что никаких проблем с зимними качествами у них нет. Всё на том же уровне, как у аналогов японского, корейского или европейского производства. На современных заводах ведущих компаний технологический процесс отлажен очень хорошо.
А вот касаемо шин российского производства, будет нечестным по отношению к потребителю умолчать, что проблемы с качеством бывают. Иногда про это пишут и федеральные издания. Скажем, если вы прочтёте тест шин в недавнем номере “Авто-Ревю” (№17, 2017), то там прямо говорят, что им “посчастливилось” купить некондиционную шину российского производства от одной из ведущих европейских шинных компаний. Однако, Игорь и Андрей подчёркивают, что многое зависит именно от конкретного производителя. Почему то так получилось, что у одних компаний российская локализация прошла довольно успешно и нареканий от покупателей они практически не слышат, но есть и такие, у кого качество можно назвать “плавающим”. И один из примеров как раз описан московскими журналистами.
Часто спрашивают про китайские модели, есть ли смысл с ними связываться. Как утверждают “Два брата“, сейчас уже есть определённые модели китайских шин, которые пользуются хорошим спросом, и за которыми люди заезжают после того, как уже попробовали их, и остались довольными. Естественно, речь идёт о конкуренции в своём ценовом диапазоне, обычно “бюджетном”. Хотя до сих пор попадаются и откровенно неважные модели китайских шин. Поэтому, как и в случае с российскими шинами, важно знать конкретные модели, которым можно доверять. При схожих ценниках, разница как в поведении на зимней дороге, так и в качестве изготовления, может быть очень существенной.
Есть ли какие-то типовые отличия между моделями зимних шин из разных мировых регионов
Как признались Игорь и Андрей, разница действительно есть, и некоторые общие тенденции имеются. Не секрет, что в сравнительных испытаниях зимних шин часто европейские модели показывают себя как чуть “более комфортные”. Одна из важных причин этого – у шин для Европы боковины покрышек часто “более мягкие”, чем принято у азиатских производителей. Дороги в Старом Свете, как правило, очень хорошие, поэтому нет необходимости делать жёсткую боковину покрышки. Обратная сторона медали – именно покупатели зимних шин “европейских” брендов лидируют по количеству жалоб на появление “шишек” от попаданий в ямки, жёсткое касание бордюров и т.п. Хотя речь идёт о некой общей тенденции, но естественно с исключениями в виде тех или иных моделей. Да и от аккуратности езды многое зависит. Скажем, мои Continental ContiIceContact относятся к числу покрышек с “мягкой боковиной”, тем не менее, за три года очень активной эксплуатации ни одной “шишки” на них не появилось, правда и ездил по относительно ровным дорогам в-основном. Шинники признаются, что у тех, кто часто перемещается зимой по плохим дорогам, больше популярны японские и корейские модели, более устойчивые к ударам и нагрузкам (хотя и среди них бывают исключения).
В свою очередь, шиномонтажники отмечают факт того, что шины из Японии ещё и очень хорошо балансируются, это говорит о их высокой технологичности. В то же время, некоторые европейские модели порой преподносят неприятные сюрпризы при балансировке. Причём, Андрей и Игорь рассказывают, что бывали случаи, когда владельцы возвращались через несколько тысяч км из-за появившегося дисбаланса, и речь шла о шинах “первой” линии. При этом, многие европейские шины отлично балансируются и никаких проблем с ними нет, опять-таки всё зависит от конкретных брендов, моделей, иногда – от страны-производителя.
Кстати, раз уж речь зашла о балансировке. Производитель рекомендует делать повторную или первую балансировку новых шин, особенно шипованных, спустя примерно 300-400 км “щадящей” обкатки (не превышая 60 км/ч, без резких ускорений и торможений, без попаданий в ямки). Нити корда в шинах “растянутся”, “займут свои места” шипы, и после финишной балансировки следующая понадобится нескоро. Случаи, когда балансировка чуть “сбивалась” после обкатки именно зимних шин – совсем нередки. Если зимние колёса обуты на отдельные диски, то балансировку перед установкой на автомобиль всё равно желательно проверять, она может чуть сбиться от ударов, проездов по жёстким неровностям и других факторов, за время зимней эксплуатации.
В рекламе зимних шин активно рекламируются различные ноу-хау, все ли из них реально “работают” на практике, помогая на зимней дороге
Почти каждый год в рекламе появляются те или иные “супер-технологии”, которые подаются красиво и во многие из них начинаешь верить почти безоговорочно. Но на практике бывает по-разному. Скажем сейчас очень модно делать шипы самых разных, порой экзотических форм. Однако, при испытаниях и опыте реальной эксплуатации выясняется, что всё-таки большее значение имеет сам состав резиновой смеси, технологии изготовления, рисунок протектора шины и расстановка шипов на ней. А что касается красивых кромок шипов, то даже если они могут дать какое-то преимущество в первое время, то после нескольких тысяч километров кромки неизбежно притупляются, и потом большую часть времени работают более-менее одинаково. Помимо вышеназванных факторов, также имеет большее значение – как проходил процесс первоначальной обкатки, как хорошо шипы “закрепились” в своих гнёздах.
Также очень много дискуссий по поводу рисунка протектора. В последнее время среди “топовых” моделей часто попадаются модели с асимметричным рисунком протектора. В рекламных проспектах расписано всё очень здорово. Но, на специализированных шинных семинарах Игорь и Андрей неоднократно спрашивали у инженеров-шинников – покажите и расскажите конкретно, как это работает, ведь покрышки устанавливаются с разных сторон машины, преимущество в “держаке” у “асимметричной” покрышки с одной стороны нивелируется на другой стороне и т.д. В итоге, ни один из инженеров так и не смог внятно объяснить, в чём конкретно преимущество асимметричных шин над симметричными. Достаточно посмотреть также результаты нескольких разных сравнительных испытаний зимних покрышек, как правило, шины с асимметричными и симметричными рисунками там бьются на равных, с переменных успехом то одних, то других.
Рекомендации по выбору размера зимних шин
Часто спрашивают – лучше ставить на зиму шины пошире или поуже. Простая физика говорит о том, что зимой узкие шины чуть предпочтительнее. В пятне контакта выше нагрузка на квадрат площади, колёсам легче прорубать снег и лёд, шипам легче вгрызаться в скользкую поверхность. Но как показывает практика и сравнительные тесты, разница между близкими размерами совсем небольшая, скажем между 185/65 R15 и 195/60 R15. И точно не рекомендуется самый широкий размер из всех возможных для установки на автомобиль, это может иметь смысл летом, но не зимой. Плюс повышается риск контакта колеса с колёсными арками или наледью, налипшей на них.
Иногда есть возможность чуть приподнять автомобиль (увеличить его дорожный просвет) за счёт установки колёс иного размера (из числа тех, что допускаются производителем автомобиля). Скажем, если на кроссовере вместо колёс размером 205/60 R16 установить 215/65 R15, то клиренс машины может увеличиться на 1,5 см. Что позволит чуть увереннее штурмовать снежные сугробы, немного возрастёт и плавность хода. Только не стоит забывать, что увеличение клиренса, даже столь небольшое, может повлиять на управляемость, пусть и едва заметно.
Нужно ли использовать “жидкую резину” после шиномонтажа
Такой вопрос, поступивший от читателя, и как выяснилось довольно актуальный, по признанию Игоря и Андрея. На некоторых шиномонтажах предлагают “для надёжности” после установки шины на диск, пройтись “жидкой резиной” вдоль стыка. Так вот, если воздух “не травит”, то делать это не рекомендуется. Бескамерная шина рассчитана на плотный контакт с диском за счёт давления, и никакие дополнительные герметики тут не нужны. Что бывает, когда кто-то решил согласиться на такую операцию. Когда он в следующий раз приедет на шиномонтаж, то после снятия шины, на диске могут остаться следы от “жидкой резины”, которые бывает не так просто удалить или у шиномонтажника не будет времени тщательно эти заниматься. Он может пройтись металлической щёточкой и повредить поверхность диска, может не убрать кусочки герметика. А результат – шина может начать “травить” после установки из-за неплотного прилегания к диску, поверхность диска может необратимо испортиться, от сильных царапин на дисках могут даже повреждаться закраины покрышек и т.п. Случаев, когда применение “жидкой резины” было только во вред происходит по несколько каждую зиму. Имейте это ввиду, а главное – расскажите о подобных вещах своим знакомым девушкам, которые самостоятельно ездят на шиномонтаж, и бывают иногда слишком доверчивы.
Гарантийный срок и хранение шин
Очень популярны вопросы по срокам эксплуатации шин, их износу, особенностям хранения. Общие советы таковы. Гарантийный срок, который обычно предоставляет производитель шины – это 5 лет, в течение которых гарантированно не изменятся технические характеристики. Второй момент, примерно каждые 4 года происходит ротация рисунков шин у производителей. Можно купить залежавшиеся покрышки с большой скидкой, но если вдруг потом понадобится запаска такой же модели, то вы её попросту можете нигде не найти, особенно нужного размера.
Насчёт износа, здесь может помочь индикатор износа, который присутствует на всех современных моделях зимних шин. Другое дело, что у одних производителей такие индикаторы сделаны наглядными и хорошо заметными, а есть у кого они едва различимы. Высота протектора новых зимних шин обычно составляет 8-10 мм. А минимально допустимой для них может быть высота в 3 мм, когда шина фактически превращается в летнюю, только с гораздо более худшими параметрами. До такого состояния доводить конечно не стоит. Считается, что уже после износа в 1,5-2 мм параметры зимних шин ощутимо снижаются. Ведь уменьшается высота ламелей, за счёт которых происходит основной “зацеп” в зимнее время, становятся меньше по высоте канавки, которые начинают хуже справляться с отводом снега и влаги из пятна контакта.
По поводу хранения Игорь и Андрей отмечают, что в покрышках одетых на диск желательно снизить давление до 1 атм, после чего можно уложить стопочкой друг на друга или ставить вертикально, но без нагрузки. Всё то же самое относится и к шинам небортированным на диск. Главное, чтобы при горизонтальной укладке стопочки не были слишком высокими. Нежелательно воздействие ультрафиолетовых лучей, влаги, нагревательных приборов.
Финал
На этом можно подвести итог нашей беседы из двух частей. А если остались вопросы, уточнения и т.д., можете зайти на сайт “Шина 1+” и задать их там, казанцы могут приехать в магазин и пообщаться на месте. Игорь и Андрей всегда стараются держать конкурентоспособные цены, за много лет на рынке они уже знают все “входы и выходы” на шинном рынке. Могут делать эксклюзивные предложения, привозить редкие модели шин, которые совсем непросто найти, и всё это по разумным ценам. Главное же, что принцип индивидуального подхода практикуется ими не на словах, а на деле, в чём каждый может убедиться лично.
Удачных зимних впечатлений и до скорого!
P.S. Напомню, что первая часть материала находится по этой ссылке
