Почти три года назад я сделал небольшую заметку в свой блог на Драйв2, материал по-своему любопытный и возможно будет интересен не только фанатам первой Формулы. Тогда на сайте Drive.ru вышла статья Михаила Петровского об отделении BMW M Gmbh в числе прочего в ней упоминалось о формульном двигателе BMW M12/13/1 — который многие считают мощнейшим за всю историю Формулы 1.
Далеко не все знают — что именно в 1986-м году выступали самые мощные в истории автомобили, как в гонках “Первой формулы”, так и на трассах мирового чемпионата по ралли (WRC). Невероятный сезон, который подарил нам кучу рекордов, сумасшедшие скорости, невиданную удаль пилотов — которые демонстрировали настоящее мастерство в укрощении строптивых автомобильных монстров. К сожалению, этот же год принес и немало трагедий — из-за которых эре необузданной мощи в итоге пришел закономерный конец.
Итак, чем был примечателен 1986-й в истории Формулы-1:
1) В формуле-1 выступали самые мощные автомобили за всю историю этих гонок, по разным источникам мощность 1,5-литровых турбомоторов в квалификационных версиях доходила до 1400 л.с! Цифры кажутся невероятными – более 900 л.с./литр рабочего объёма и это был далеко не предел. До середины 1980-х мощные турбомоторы не выдерживали больших нагрузок, а здесь это стало возможным по ряду причин. Электронные системы управления двигателем вышли на принципиально новый уровень. Произошли важные нововведения в плане используемых материалов. В частности использование керамики в турбонагнетателях – позволило им выдерживать гораздо более высокие температуры – чем ранее. Давление наддува достигало 5 бар. Керамическое напыление стало наноситься и на поршня, обороты достигали 13 тысяч оборотов в минуту (к началу 1990-х дошло до 20000 об/мин, уже правда на безнаддувных двигателях).
Как-то читал статью нашего мэтра Льва Шугурова — обзор чемпионата Ф1’1986. С точки зрения современника в 1987-м он писал, что мотор Honda RA 166E в квалификационной версии выдавал до 1290 л.с.
А вот Александр Кабановский в материале на f1news.ru о финальном Гран-при Австралии упоминает, что Вильямсы “взревели 1500-сильными моторами”, но есть мнение что это преувеличение, подтверждения эти цифры не находят нигде.
В английской Википедии пишут, что вроде БМВ-шный мотор был самым мощным и развивал чуть больше 1350 л.с., хотя в самой статье про движок фигурирует цифра 1300 л.с., в статье Петровского можно прочитать, что инженеры BMW говорят даже о 1400 л.с. На одном из форумов утверждают, что такую мощность каким-то образом замерили на Гран-при Италии’1986, но ссылок на источники об этом замере нет. Косвенно факт того, что именно движки BMW были мощнейшими доказывает тот факт, что на самой скоростной трассе чемпионата 1986 – как раз в итальянской Монце, доминировали болиды разных команд именно с баварскими силовыми агрегатами.
Вот несколько интересных технических моментов, которые добавил прославленный кольцевик Александр Потехин, который напомню, в 1980-х выступал за сборную СССР на формульных болидах “Эстония” в Кубке Дружбы социалистических стран.
“Для всех был шок,когда узнали что BMW будет использовать рядную “четверку” в серийном чугунном блоке дизайна 10-летней давности! Блок облегчали – снимая снаружи все лишние приливы на 4,5 кг, а если сильно постараться и на 7 кг! Головка была спроектирована заново. За оборотами не гнались – мотор получился с большим ходом поршня – большим чем у V6 (как у всех основных соперников), поэтому баварский мотор меньше грелся. Особое внимание уделили размерам интеркулера – он был значительно больше чем у всех.
Максимальная мощность это всего-лишь точка на внешней скоростной характеристике мотора. При разгоне на этой точке мотор работает не более двух секунд – дальше только отсечка. Гораздо важнее крутящий момент – его величина, и главное – форма его кривой, эластичность мотора. Резкий прирост момента, равно как и провал по моменту – это всегда очень плохо. Должен быть достигнут оптимум!
В одном из своих турбомоторов – ВАЗ 21126, мощностью 357 л.с., с моментом 42 кГм, мы были вынуждены снизить на низких оборотах величину момента, т.к. с таким “взрывным” моментом трудно разгоняться – машина слишком сильно буксует! Значит в тех БМВ был момент за 100кгм! Я не знаю какой двигатель в Ф1 в 1986-м был мощнее (BMW, Renault, Honda, Ferrari или Porsche) – знаю что разница 50л.с. при мощности более 1000л.с – не играет ни какой роли!“
На видео, приложенном чуть ниже – можно посмотреть onboard с камеры, установленной в машине Джона Дамфриса, напарника Сенны по команде Лотос-Рено, трасса Аделаида (городская в Австралии). Почувствуйте дух времени: звук, ручная КПП, управляемость…
С 1986 по 1991 в реальной борьбе за титул участвовали только эти гонщики борясь между собой.
Из 96 этапов они выиграли 83 (Сенна — 31, Прост — 23, Мэнселл — 19, Пике — 10), оставляя всем остальным возможность засветиться только на считанных этапах (из 13-ти Гран-при, которые не выиграли члены квартета — 6 оказались на счету австрийца Герхарда Бергера — наиболее удачливого “среди остальных” в тот период).
И только в 1992 году четверка вынужденно распалась (Пике ушел из Ф1, Прост пропустил один сезон). Все это пришлось как раз на тот год, когда Формулу-1 впервые начали регулярно показывать на российском ТВ. И так получилось, что многие до сих пор не знают об эпохальной битве этого квартета пилотов экстра-класса в течении шести предыдущих сезонов. Да и о последующих 1992-1993 годах сейчас мало кто помнит, и только с 1994-го очевидцев событий набирается более-менее значимое количество. Ничего удивительного в этом нет, в начале 1990-х интерес к “Большому автоспорту” у нас еще не успел сформироваться в должной мере + нестабильность во многих странах СНГ, и вообще кругом неразбериха + неудобное время трансляций + комментаторы в 1992/1993 оставляли желать лучшего…
3) Впервые один из этапов прошел в социалистической стране — Венгрии! Тем, кто не жил в то время возможно сложно будет понять всю соль этого пункта, но для фанатов автоспорта в СССР это был грандиозный прорыв в мир большого автоспорта. Теперь на “королевские гонки” многие могли посмотреть и живьем (хотя даже в соцстрану выехать было весьма непросто во времена “совка”). Помимо прочего именно с Гран-при Венгрии начались трансляции гонок Формулы-1 в СССР — в то время это казалось фантастикой. Правда из всего сезона показывали только венгерскую гонку на “втором канале”, да и её в урезанном до 45 минут виде, но тогда и это было нечто.
Детали гонок 1988 и 1989 годов помню даже сейчас, особенно как переживал за бойца Мэнселла (болел за него в то время), его сход в 1988-м и феноменальную победу в 1989-м…
Вторая и основная часть рассказа о сезоне 1986 находится здесь.
P.S. Почему вспомнил об этом посте сейчас. Вчера делали замер мощности у Ford Fiesta на диностенде в КАИ и увидел там поршни с керамическим напылением, как раз они там сами его наносят. Да и вспомнил, про самые мощные двигатели в Ф1, и когда я читал про них в середине 1980-х, то впервые узнал о существовании таких технологий. Только тогда это была экзотика, а сейчас и “керамические” поршни доступны легко, и турбонаддув высокого давления любой может прикупить не выезжая из любого российского города, и даже машины мощностью более 1500 л.с. бегают по российским просторам, пусть и в единичных количествах. Как время быстро летит и всё меняет однако…
