"Колеса страны Советов": история ГАЗ, часть 1

Всем привет!)

Попутно с написанием рассказов, решил сделать некий ракурс в историю авто из прошлого. Буду писать только про машины производства СССР и России. Все потому, что я – патриот. Но против иномарок ничего не имею!)

Глава 1. ГАЗ. Часть 1

Эта история началась в далеком уже 1929 году. 31 мая ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели – легковая Ford-A и грузовая Ford-АА.

В том году началось строительство самого завода. Всего за четыре года были возведены все корпуса. Для этого были приглашены рабочие из США (для них построены спецдома, не уступающие по комфортности обычными. И вот, в 1932 году с конвейера сошел первый автомобиль – легковой НАЗ А (вначале назывался именно НАЗ, с 1929 по 1932 годы предприятие называлось Нижегородским Автомобильным Заводом, а потом уже стал Горьковским автозаводом и название сменилось на ГАЗ А).

Годы выпуска модели – 1932—1936 годы. Внешне машина была похожа на своего прародителя – Ford A. Сказать, что это была полная копия американского автомобиля – нельзя. Поскольку машина “доработана” для России (также было сделано в 1970 году на Волжском автозаводе с ФИАТом 124 – для нас версия 124R, R-Россия). Из примеров можно привести доработанные рессоры, двигатель разработан с нуля, небольшие изменения по кузову. Многое осталось без изменений – в целях удешевления. Несмотря на рамную конструкцию и спицованные колеса с “дубовой” резиной, машина имела мягкий ход. Из минусов можно выделить кузов ландоле и отсутствие отопителя с багажником. Вместо железной крыши – тент с боковинами. Всего выпущено 41917 автомобилей.

Интересный факт: ГАЗ А и ЗИС 101 приняли участие в пробеге Нижний Новгород – Москва – пустыня Каракумы и обратно. По приезду были устранены все недочёты. По окончании выпуска владельцев просили менять машины с доплатой на ГАЗ М1.

В 1934 году на базе модели был создан ГАЗ А АЭРО. Цель работы – “Исследования обтекаемости автомобиля», под руководством ученого А. И. Никитина. Существовал в единственном экземпляре (на данный момент местонахождение автомобиля неизвестно):

Как показали продувки и испытательные заезды, коэффициент лобового сопротивления Сх оказался меньше, чем у серийного ГАЗ-А. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как в будущем на «Победе»), фары наполовину «утапливались» в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колёса – столь привычных для машин 1930-х годов. ГАЗ-А-АЭРО оснащался форсированным до 48 л. с. двигателем с алюминиевой головкой, разгонявшим машину до 106 км/ч (у ГАЗ-А максимальная скорость составляла 90 км/ч). Не стоит путать машину с гоночной ГАЗ ГЛ1:

ГАЗ ГЛ-1: данный автомобиль был построен в единственном экземпляре и на базе “эмки” . На нем была установлена рядная четвёрка с довольно приемлемой мощностью. Дальнейшая судьба машины неизвестна.

В 1936 году началось производство ГАЗ М1 (литера М означала “Молотовец”, “Нарком Молотов”). Это была массовая легковая легковая машина для населения. Именно с этой машины заводчане загорелись идеей оснащать свои модели V-образными 6-ти или 8-цилиндровыми двигателями. Хотя в серию “Эмка” пошла с обычным нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем.

Исторические факты:
В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
Во время Великой Отечественной войны, автомобилем ГАЗ-61 (на базе “Эмки”) пользовались маршалы Советского Союза К. К. Рокоссовский, Г. К. Жуков и И. С. Конев.
Получил печальную кличку «Чёрного ворона» в связи с тем, что использовался НКВД – для арестов «врагов народа» в 1937-38 гг, в пик Сталинских репрессий.

Особенности:
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна.
На его базе были сделаны санитарные версии, такси, пикапы – но большинство машин сделаны в нескольких экземплярах и забыты. Единственные две версии, выпущенные в более-менее значительном количестве: ГАЗ 11-73 с 6-цилиндровым мотором на основе агрегата Dodge D5 и пикап ГАЗ 415 (почти все “погибли” во Второй мировой войне).

Во время Великой Отечественной Войны произошло страшное – фашисты произвели бомбардировку завода. Конвейер встал. По расчетам – восстанавливать пришлось бы 3 года, но конвейер запустили через месяц! После этого, практически все силы были брошены на производство грузовых автомобилей, легких броневиков. Самое тяжелое время прошло…

В самый разгар войны на завод был дан приказ на создание народного автомобиля. Его создателем стал Андрей Александрович Липгарт. Имея немецкие корни, он был за Советский Союз, и с готовностью взялся за машину. Уже к 6 ноября 1944 года были готовы ходовые прототипы: машина выглядела авангардно, необычно и в тоже время современно. Частые брусья облицовки заставляли машину выглядеть подтянутой. На нее предполагалось ставить рядный 6-цилиндровый двигатель, но против этого выступил вождь народов, сказав что “мощная легковушка народу не нужна”.

Андрей Александрович Липгарт и “Победа” – знаменитый человек возле знаменитого авто!

Все мы знаем ту ”Победу” — спасибо Липгарту за это!)

Интересный случай был с названием. В Москву привезли два названия: “Победа” и “Родина”. Тут были брошены знаменитые слова Сталина: “Почем “Родину” продавать будете?” Название стало другое… Существовала легенда о полностью луженом кузове, но это не так! Машина стала бы безумно дорогой! Но огрехи штампования исправлялись действительно оловом. Причина ясна: у машины не было крыльев (одно общее оперение). Штампы имели глубокую вытяжку и не совсем качественные. Америка впоследствии предъявила претензии, что “Победа” является полной копией ихнего “Шевроле”. Дело развалилось за неимением доказательств.

В 1948 году выпуск машины был временно приостановлен, но затем продолжен. Причины приостановки – слабый разгон, плохие рессоры и т.д. В 1955-м “Победа” претерпела очередную модернизацию: повысилась мощность двигателя, произошли лёгкие внешние изменения. Также на базе ГАЗ 69 и этой версии “Победы” был создан первый в мире (!) отечественный, БЕЗРАМНЫЙ, внедорожник для села – ГАЗ М72.

ГАЗ М72

Кстати, Липгарт посмел спорить с самим вождем. Он получил множество наград, премий, орденов… Но это не спасло его от ссылки в Сибирь на завод “УралЗис”. . Сущестовали множественные “конверсии”: пикап, фургон, санитарка, были прототипы с кузовами седан, кабриолет. Машина поступала на службу в такси. Лицензия на ее производство продана в Польшу, там выпускалась под названием “Варшава”. Получила устойчивый спрос в Бельгии, Австрии, Германии. Были сделаны версии для автоспорта. Годы выпуска: 1946—1958.

Победа седан. В серию так и не пошёл. Второе пришествие легенды не состоялось…(

Паралелльно с “Победой” выпускали и автомобиль для чиновников (купить нельзя было вообще – 40000 рублей!) – ЗИМ (1950 — 1960 годы выпуска). Прототипом была удлиненная версия “Победы”:

Внешне машина стала похожа на американский автомобиль Buick. ЗИМ – последний автомобиль для чиновников с механической КПП. Интересная особенность конструкции – капот, который мог откидываться как вправо, так и влево, его можно было вообще снять для ремонта. После раскрытия раскрытия культа личности Сталина в 1953 году, модель стала называться – ГАЗ 12.