Давно «руки чесались поностальгировать» на тему «Оки». Но, все время сдерживал себя – надо собраться с духом, чтоб поменьше эмоций, так сказать, с «холодной» головой. Почему? Да, уж больно трепетное отношение у меня (да, скорее всего, не только у меня) к этому периоду трудовой деятельности на ВАЗе.
Есть два главных аспекта таких настроений. Первое. Благодаря небезызвестному приказу № 135 Минавтопрома от 1982 года, руководству ВАЗа предписывалось «… организовать МОЛОДЁЖНУЮ конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля особо малого класса её силами …».
И второе. Совершенно новые знания и бесценный опыт, приобретенные в процессе работ по контракту «Гамма» (ВАЗ 2108) с ф. «Porsche» требовали своего (в конце-то концов) применения. Чувствуете, какая это была «гремучая» смесь? Ещё какая! Вообще, не помню такого на ВАЗе (да, наверное, во всём СССР), чтоб «молодым» да и «флаг в руки» — дерзайте (вспомните, времена-то какие были?). Ну, вот, пожалуйста – всё же не сдержался (я по поводу эмоций). Думаю (это я сейчас так думаю – повзрослел, «помудрел»), такой уровень свободы и инициативы стал возможен потому, что более взрослые и умудренные жизненным опытом сослуживцы (и руководители, в том числе) мало верили в логическое завершение проекта – производство («где?», «на какие шиши?»). Работать же «на полку» — нет уж, увольте, «проходили»; а, вот молодежь пусть «порезвится», ей (молодежи) полезно (помните Добрыню Никитича из «мультика»: «Упал, отжался»).
И так, по порядку. Приказ есть. Молодежь в группу из подразделений УГК делегировали. Ну, … как делегировали. Рабочее место то же самое, да и «текучку» никто не отменял (я имею в виду, планы работ по другим темам).
История «Оки», думаю, в общем плане, общеизвестна. Напомню некоторые нюансы. Название — «Ока» … Название реки, на которой расположен г. Серпухов, в котором с незапамятных времен производились мотоколяски для инвалидов (старшее поколение, наверняка, помнит это «дымящее и трещащее» чудо). И, именно, Серпуховской мотоциклетный завод, а вернее, молодые специалисты СМЗ (заострю внимание – МОЛОДЫЕ – везло же «Окушке» на молодежь) стали той «движущей силой», действия коей привели к появлению того самого «Приказа №135». Только они «боролись» за «новую мотоколяску для инвалидов», а в итоге – «вон куда это вырулило».
На ВАЗе проект получил нумерацию: ВАЗ-1111, но название «Ока» осталось (так принято: ВАЗ-2121 – «Нива», ВАЗ-1118 – «Калина», да, в принципе, и нравилось всем такое название). А ещё, между собой, мы иногда называли её «Чебурашкой», скорее неассоциативно (не напоминает), а, в какой-то мере, ностальгически – «Чебурашкой» называли, изначально, ВАЗ-Э1101 (первый опытный образец «вазовской» микролитражки, ещё далёкого, 1972 г.).
И так, к делу — с чего начинать? Решение напрашивалось само – «А, что же в этом плане имеется в мире?». Закупили аналоги (в «советские времена» закупка импортных аналогов – комплектных автомобилей и комплектующих — было на ВАЗе непререкаемой статьей расходов – надо же было «держать руку на пульсе»):
Daihatsu Cuore:
Honda Today:
Subaru 700:
Позже, с НАМИ «пригнали» итальянскую FIAT Panda. За концептуальную основу был взят автомобиль Daihatsu Cuore и, собственно, «Ока» серии 100 (1984 год) во многом повторяла «японца».
Кстати, нашел в своих рабочих книгах для записи тех времен (до сих пор храню – так, … на память) первую запись, касающуюся «Оки» (07.03.1984 г.) – углы установки колес передней и задней подвесок.
Если честно, мало что помню про серию 100. Независимая задняя подвеска на косых рычагах, штампосварной подрамник очень сложной конфигурации, «невнятные» ходовые свойства на уровне «самурайских» аналогов (к примеру, Honda Today с правым рулем и АКПП, при посадке в которую одного водителя, сразу получали поперечный крен порядка 1 ̊30’, попробуйте пофантазировать – что происходило при движении в повороте, особенно, в левом).
Можно, со всей ответственностью, сказать, что настоящая (действительно настоящая, в полном смысле этого слова) работа началась, практически, с серии 200. Тут нужно сделать небольшое отступление, для того, чтобы прояснить такую постановку вопроса.
Существовало (да, и сейчас имеет место быть) такое понятие – ТНП (товары народного потребления). Некоторое отличие «тех» ТНП от современных заключалось в следующем – все крупные госпредприятия в то время должны были производить «эти самые ТНП» в обязательном порядке (помните, «производство кастрюль, сковородок на предприятиях оборонного и космического профиля» — я помню, … лопаты из титана производства оборонного предприятия в В. Салде – специалисты фирмы Porsche в обморок падали (почти), когда узнавали на испытаниях «почему наши лопаты такие легкие»).
Естественно, и у ВАЗа были такие обязательства. И вот, в коридорах Минавтопрома (министром тогда был В. Н. Поляков и очень большая вероятность, что это была его идея) родилось решение: «Ока» – это ТНП! В такой постановке вопроса, ни о какой работе «в корзину» уже речи не могло быть – это, реально, производство. Это понимали и руководство, и исполнители. Мало того, появились желающие поучаствовать в проекте (лучше «это», чем «кастрюли») – я имею в виду «КАМАЗ» (СМЗ в проекте был с самого начала). В итоге, в планы (на будущее) по ТНП «ВАЗу» и «КАМАЗу» — по 20 тыс. в год, для СМЗ – «Ока» с ручным управлением для инвалидов (в принципе, это для них профильная продукция, т. е., проще говоря – основная).
И работа «закипела». На серию 200 было выдано, практически, процентов 70 (если не больше) совершенно новой или значительно измененной КД (конструкторской документации). Увеличили колесную базу на 100 мм, изменились передняя (в том числе, неоправданно технологически сложный штампосварной подрамник на трубную конструкцию) и задняя (кардинально – с независимой на косых рычагах на полузависимую, типа 2108) подвески, новая коробка передач (двигатель – это, вообще, отдельная история), передние дисковые тормоза — всё сейчас уже и не вспомню.
Могу сказать, что благодаря бесценному опыту, полученному при работе по «восьмерке» с Porsche, а также тщательному анализу результатов испытаний серии 100, с серией 200 попали почти «в точку». Почти ?! Кто-то из тех, принимавших непосредственное участие в проекте, наверное, со мной не согласился бы.
К примеру, «кузовщики». Дело в следующем. По «вазовским» методикам разработка автомобиля (любая серия прототипов) должна включать испытания на «булыжнике вазовского трека» в объёме 12,5 тыс. км (10 тыс. км – «легкого», 2,5 тыс. км – «тяжелого»). Только положительные результаты этих испытаний давали право говорить, что «кузов по прочности удовлетворяет» — без вариантов.
Так вот. «Ока» серии 200 эти испытания, можно сказать, не прошла (да и серии 300 тоже). Проблема была в следующем. На «тяжелом» булыжнике скорость движения полностью груженого автомобиля 40 км/час (по методике; для информации – скорость для внедорожника, например, «Нивы» — 60 км/час). При таком режиме движения, на «Оке» «трещали и разваливались» лонжероны в районе задней подвески, постоянно ломались кронштейны крепления и непосредственно «балка» задней подвески, были случаи отрыва задних колёс (я уж не говорю о таких мелочах, как хроническое разрушение и выпадение задних буферов отбоя – можно представить к чему это приводило). Да и водители-испытатели постоянно жаловались на чрезмерные нагрузки – не помогали ни бандажные пояса (как у штангистов), ни сменяемость через каждые полчаса. Однозначной причиной такого положения дел отмечалась очень сильная «раскачка» кузова над задней осью (а, отсюда: увеличенные хода задней подвески, как следствие, частые «пробои», ну, и т. д.).
А это, как вы понимаете, уже «моё поле деятельности». «Влёгкую» это явление «победить» не удалось – увеличив усилия сопротивления задних амортизаторов (в основном, усилий отбоя). Причем, отмечалась парадоксальная картина – водители-испытатели «в один голос» утверждали, что на «усиленных» задних амортизаторах ещё хуже. Причина оказалась тривиальной. На скоростных характеристиках, снятых при T = 20 ̊C (обычно, для стенда), усилия сопротивления были больше на «измененном» варианте, в сравнении с исходным. Но если скоростные характеристики снимались при T = 95 ̊C (рабочая температура, например, на том же «булыжнике»), усилия выше оказывались на исходном – они были меньше усилий, снятых при T = 20 ̊C, но на «измененном» варианте падение усилий было ещё более значительным.
Требовалось время для анализа ситуации и выработки решения. «Кузовщики» же требовали … «продолжения банкета» — для них, промедление «рушило» весь цикл (годами отработанный) натурных испытаний по кузову. И тогда было принято «соломоново» решение – на этой стадии, для окончания данного цикла испытаний, временно, до принятия решения, изменить методику: флажками были обозначены четыре участка «тяжелого булыжника» (где отмечалась сильная «раскачка»), на которых водители-испытатели снижали скорость (где-то, приблизительно до 30 км/час).
Примечание: «ничего, в нашей жизни, не бывает более постоянного, чем что-то временное» — эта методика оставалась для «Оки» серии 200, а также, и серии 300. Долгое время в «испытательских» кругах «муссировалось» мнение – для «микролитражки» скорость движения (по крайней мере, на «тяжелом булыжнике») должна быть меньше, чем для «малолитражки» (логика приводилась следующая: класс автомобилей другой, к примеру, для внедорожника – «Нивы» — она же выше). Чем всё закончилось, не знаю – при мне новых проектов по «микролитражке» больше не было, да и методика эта касалась «кузовщиков» (им и «карты в руки»).
И, кстати. «Анализ … и решение …» имели место. Вот когда пригодился «поршевский» опыт. Ситуация: по расчетам, но в большей степени по результатам испытании на управляемость и устойчивость (в г. Запорожье, позже – на полигоне НАМИ) были выбраны следующие варианты жесткостей пружин подвесок: передней – 24 кг/см (на ВАЗ 2108 – 18,8 кг/см!), задней — 14 кг /см (с учетом того, что передаточные отношения по пружинам обеих подвесок, практически, равны 1, это вертикальные жесткости). Кроме того, выбор такой «жесткой» передней пружины обосновывался отсутствием (на данном варианте комплектации) переднего стабилизатора (что было немаловажным фактором — условие «экономить на всём» никто не отменял, особенно для ТНП).
Но, в полностью груженом состоянии (когда вес от пассажиров и груза, в основном, приходится на заднюю ось) такое значительное смещение к передней оси центра вертикальных колебаний (и, естественно, продольно-угловых) привело, в итоге, к ситуации, когда «задавить раскачку» над задней осью было, практически, невозможно. Напрашивалось решение: «переразмерить» жесткости пружин. Как вариант, после анализа и расчетов, я предложил: 16/16 кг/см. Даже были изготовлены «пару комплектов» таких пружин (благодаря хорошим «связям» с технологами в кузнечно-прессовом производстве, иногда «баловался» подобными экспериментами). Таким вариантом пружин с передним стабилизатором и скорректированными характеристиками амортизаторов был укомплектован прототип серии 200, находящийся на испытаниях в нашем бюро.
Потом – «показательные выступления» на треке (там, как раз, «докатывали» один из прототипов на «булыжнике»). «Покатали» на обоих вариантах всех, кто хотел (в первую очередь, водители-испытатели, которые «катали булыжник»), и кто не хотел (в большей степени, это можно отнести к конструкторам, которые очень не любили ездить на «всякие» испытания – «поршевский» опыт обязательного участия конструкторов в экспертной оценке только-только с трудом внедрялся).
Сказать, что вариант данной комплектации оказался лучше, чем исходный (серии 200), значит, ничего не сказать. Показателен такой факт – скорость движения по «тяжелому булыжнику» 60 км/час (напомню, как для «Нивы»), в полностью груженом состоянии, выдерживалась на всех участках (в том числе, и помеченных) «без проблем» — ни пробоев, ни «запредельной» раскачки. Кроме того, было такое ощущение, что можно и «побыстрее», но решили – без «экстрима». Итог «доказывания правоты с предоставлением фактического материала» — передняя пружина 20 кг/см + передний стабилизатор, остальное – без изменений (это, практически, комплектация, которая пошла в производство). Аргументы: вариант «16/16» потребует нового цикла определенных испытаний, на который ни времени, ни средств нет (вариант «20/14 + ст-р», как один из запланированных, испытания на УУ прошел и КД на него уже была).
Это, пожалуй, та глава из истории моего участия в проекте ВАЗ-1111, которую помню наиболее подробно. Были, конечно, и другие. Но, … об этом — в продолжении (если, конечно, будет интерес к теме, да и с мыслями нужно собраться … без эмоций. Хотя, куда же без них …).
