Сегодня немного расскажу о Ford Focus RS Mk1 – моей машине для развлечения. Когда то я серьезно увлекался гонками, теперь стал профессиональным настройщиком (тюнером), но от тяги к скорости (а это наркотик), я так и не избавился. Поэтому и купил эту машинку и подготовил для трек-дней и участия в любительских соревнованиях (тайм-атак).
Когда начинал её делать, то была задача построить не гоночный болид, а нормальную машину, на которой можно самому доехать до трека – когда есть настроение, просто покататься, но при этом она должна была быть очень быстрой на треке. Задача реально непростая.
Пару слов о Ford Focus RS Mk1 – этот проект уникален тем, что машина создавалась при участии инженеров Ford WRC Rally Team. Они внесли уникальный вклад в развитие этого автомобиля. Ряд узлов и деталей либо использовалось с раллийной модели Ford Focus WRC, либо применялись близкие аналоги: сиденье Sparco, и турбина Garrett Technologies, O.Z. Racing — диски, Brembo — тормоза, Sachs Racing — амортизаторы, AP Racing – сцепление.
В модели RS было изменено до 70% основных элементов, по сравнению с обычным Ford Focus . Да -это круто, но есть и недостатки в этом. Если, что-то необходимо поменять, то это очень большая проблема. Вот вам пример из жизни владельца – любителя погонять. Как то принимал я участие в таком интересном виде автоспорта, как подьем на холм, в классе стандартных машин. Это был мой первый опыт участия в таком виде. В Чехии, в отличие от России, в классе стандартных машин разрешены любые покрышки – имеющие допуск к использованию на дорогах общего пользования, в том числе полуслики. У меня были Michelin Pilot Sport Cup, резина классная для трек дней: хороший держак, долго живут, но есть и недостаток – начинают нормально работать только после прогрева (пары кругов на треке). А к примеру резина — Toyo R888 хорошо работает сразу, но после 5 кругов сильно начинает сдавать. Это еще полбеды, лидеры использовали “грелки”. Гонка была осенью, дорога скользкая, а валить в таких гонках надо сразу, без прогрева. Итог – на тренировке я подскользнулся и познакомился с отбойником. Результат на фото:
На фото видно, как сильно криво стоит переднее левое колесо
Но даже в таком виде он прекрасен
После этого поставил обычные колеса, на кривую машину (загнул поворотный кулак) и гонку выиграл. Но печаль началась потом: цена крыла – около 1000$ (на обычный фокус – 50-100$), бампер – 1500$, поворотный кулак – даже не помню, но цена была космос (легче новую изготовить)
О подвеске – она практически асфальтовая версия FORD WRC. Правда я сразу поменял, амортизаторы на KW Cup, передний и задний (регулируемый) стабилизатор, ну и еще много чего, верхние опоры, регулировка задней подвески. Короче, я практически доволен.
Стоит отметить мотор – просто фантастика. Здесь опять-таки виден след инженеров Ford WRC Rally Team. Кованные поршни с масло охлаждающими форсунками, серьезно доработанные седла выпускных клапанов (очень важно для турбомоторов). Интеркулер вода – воздух. Специально разработанная турбина Garrett GT 2560LS. С турбиной интересный исторический факт – это первая их турбина с возможностью выдержать температуру выпускных газов до 960 градусов (с использованием stainless steel turbine housing).
Что было сделано для повышения мощности? Сам мотор не вскрывали, поставили новые: выпускной коллектор, турбину Garrett 2871 RS, оригинальную систему впуска, форсунки, насос и самое главное – провели настройку (об этом ниже). В результате получил 461 силу (в стоке 212 было) или 390 сил с колес. Вот результат на видео:
Трансмиссия: КПП серьезно доработанная инженерами Ford WRC Rally Team. Способная выдержать большой момент 5-ступенчатая MTX75, с установленным дифференциалом повышенного трения фирмы Quaife (Automatic Torque-Biasing ). Я переживал за состояние трансмиссии и приводов, учитывая, что момент стал намного выше заводского, поэтому сразу прикупил запасные привода. В результате – с КПП всё хорошо, привода пока живы. А вот блокировка Quaife мало того, что практически не работала на треке, так еще и развалилась (единственная поломка). Сцепление оригинальное – не менял, все работает, доволен.
Тормоза в стоке фирмы Brembo. Колодки использую Ferodo 3000. Результатом очень доволен. Менял тормозные диски на TAR-OX – хуже, чем оригинальные Брембо.
Для управлением турбиной я установил очень хороший соленоид от фирмы Blitz Dual Solenoid Boost valve, если вы реально уважаете свой мотор и собираетесь его использовать в гонках, то настоятельно рекомендую, правда цена – около 400$.
Для избежания пропусков зажигания и хорошей искры я установил катушку зажигания от фирмы MSD.
По салону. Сняты задние сиденья, спереди установлены ковши OMP, демонтирован кондиционер и магнитофон. Ещё установил омологированный к использованию на дорогах общего пользования винтовой каркас безопасности – вариант CUP (только сзади).
ПРО ТЮНИНГ
А теперь чуть больше подробностей о тюнинге данной машины – кому это интересно. Только в данном посте всё про неё собрано в одном месте.
Когда я купил машину, она было полностью серийная за исключением одной вещи — Blow-Off клапана. Это один из важнейших элементов для всех турбированных автомобилей.
Основное назначение Blow-off, в том, что бы освободить компрессор от нагрузки, не замедляя его. Клапан контролирует давление, создаваемое турбиной, сбрасывая его в атмосферу когда нагрузка исчезает (напрмер при переключениях). Это предотвращает ситуации, когда избыточное давление начинает останавливать лопатки компрессорной части турбины или что еще хуже вращать их в обратную сторону – это крайне негативно действует на работу и надежность турбины. Повторяющиеся нагрузки могут вызвать поломку.
Blow-off клапан настроен только на резкие изменения в давлении, обеспечивает мгновенное срабатывание и полное закрытие. Всё звучит хорошо, но одна вещь в нем мне очень не нравится. Датчик расхода воздуха считает количество воздуха в системе и соответственно при резком закрытии заслонки (резкий сброс газа) — Blow-Off сбрасывает воздух не обратно в систему, а в атмосферу. В итоге мы имеем богатую смесь на короткий промежуток времени (хорошо, что не бедную). Это не значит, что Blow-off не имеет право на жизнь, но что бы он правильно работал надо переделать мапу (прошивку), а это дело непростое и дорогое.
Итак, первый шаг в тюнинге – покупка Stratagem handset от компании Dreamscience. Если по-простому – это многофункциональный прибор, который имеет в себе три прошивки, их можно заливать в мозги через OBD порт:
Performance (225Bhp)
Race (240Bhp)
Race+ (252Bhp)
Но не стоит слепо верить рекламе.
Для начала мы решили сравнить показатели машины в разгоне с тремя прошивками. Для этого отлично подошёл заброшенный военный аэродром в Миловицах, Чехия.
Измерения на каждой прошивке проводились несколько раз. Для объективности, чтобы исключить пробуксовку колес, привожу результаты замеров в промежутке скоростей – от 40 до 180 км/час:
1. Standard (212Bhp) = 19,16 с – 681,41 м
2. Performance (225Bhp) = 18,3 с – 658,6 м
3. Race (240Bhp) = 17,04 c – 609.65 м
4. Race+ (252Bhp) = 17,17 с – 611,21 м
Да однозначно, с прошивками стало лучше, но при этом Race+ проиграла Race = не верь рекламе. Сами понимаете, это всего лишь сравнение разгона на прямом участке, а на треке все может быть по-другому. Очень важны ездовые характеристики мотора. После того, как я попробовал все прошивки в разных режимах, у меня появились сомнения, что рэйсеры будут победителями в следующем тесте, на кольцевой трассе в Мосте.
ТЕСТЫ НА КОЛЬЦЕВОМ АВТОДРОМЕ
Да, для меня это было не просто, 10 лет без гонок – это срок. Очень сильно переживал, а вообще смогу ли. Все это время ездил только на дизельных машинах (в которые я просто влюбился). Вообще – гонки это наркотик, если один раз попробовал, дороги обратно – нет. Я вообще не понимаю, как прожил эти 10 лет. Не кривя душой, я думаю, весь этот проект, был задуман моим подсознанием, с одной лишь целью – чтобы опять вернуться на трек.
4 мая 2010, День перед тестами.
Всё проверено, сделана геометрия и т.д. Чувствую нервозность, решил помыть и отполировать машину, а заодно и мотор. Всё готово. Завтра решающий день.
5 мая 2010, Тест на треке
7.00: выезд из дома, до города Мост – около 80км. Поехали. И тут огромное разочарование. После прогрева мотора, как только я выехал на автобан, на 3000 оборотов начал троить мотор, первая мысль – из-за мойки мотора. Всегда знал, что делать это очень опасно. Но трек оплачен, надо ехать. В некоторые моменты машина переставала троить, но давление турбонаддува не больше, чем 0,5-0,6 бар. Проверил свечи, провода и т.д – безрезультатно.
Автодром Мост. Первая сессия: 3 круга и в в бокс. Машина троит, ехать нет возможности. Решил подождать – пока мотор остынет, и еще раз попробовать.
Сессия два: машина не троит, но максимальное давление наддува – всего 0,5 бар. Первый круг — 2,09,952, второй круг – 2,08,373 и опять начала троить. Правда, к этому времени успел получить огромную радость, что не за был за 10 лет, как надо ехать. Сразу включилось подсознание, которое взяло управление машиной в свои руки, появилось чутье, ощущение как будто твои руки и ноги это – кабеля, которые подключены к компьютеру и соединяют его с твоим мозгом. Сразу появилась уверенность, поднялось настроение, о как давно я не был на треке, такое не забывается.
Дальше ездить не было смысла, но всё-таки пришлось, товарищ, с которым я приехал, у нас с ним была договоренность, что я поучу его ездить. Поездил с ним, покатал его на своей машине, разобрали ошибки, результат – минус 2 секунды у него с круга. С ним вообще все интересно, цель на треке в Мосте сбросить 8-9 секунд. Мы с ним еще два раза потом ездили на тесты, настроили геометрию (в пределах возможности его авто), нашли оптимальное давление для резины, позанимались теоретически и практически.
После тестов, наконец, пришло из США измерительное оборудование для настройки подвески. А проблему с мотором решил – заменой блока управлением зажиганием. После сразу позвонил на трек, и мне предоставили возможность оттестировать машину в обеденный перерыв – между заездами мотоциклистов.
и не планировал конкурировать, а вот Нисаны ГТР, Порше это было интересно.
Первый выезд на трек автодром Мост. Комплектация — прошивка dreamscience, выпуск, впуск – время если мне не изменяет память кде-то было 2.02 на круге. Выиграл пару гонок в своем классе, но времена у ГТР 1.51, порше – 1.52. Так что было над чем работать.
10 мая 2010, автодром Мост, тест
Прошивка Performance 225Bhp, всё – сток, шины – Pirelli P Zero, которую мне посоветовал мой товарищ, якобы, что все на ней ездят на трек-дни. Как говорится со своим уставом в чужую казарму не ходят. Результаты: 1 круг — 2.02,5 , 2 круг – 2.02,2, 3 круг — 2.02,1 и пошел дождь времена стали ухудшаться. Зато успел снять все данные с колес и, увы – эта резина полный отстой для трека, за 5 кругов аж куски стали отлететь.
Зато появилась информация – что делать с геометрией. Из-за дождя не было возможности сравнить прошивки. На этой резине и подвеске машина максимально позволяет ехать с боковыми перегрузками 0,9 g. Цель – 1,3-1,4 g – не на гоночной резине.
Меняем подвеску, она уже давно лежит в гараже, ждет своей очереди. Это будет самое интересное. Мой выбор пал на KW вариант 3, но как всегда с одним но, я попросили поменять пружины и характеристики амортизаторов и мне пошли на встречу, за те же деньги. В итоге, регулировка отбоя и сжатия и высоты с индивидуальными характеристиками, а также настройка развала спереди. Также сделал кое-какие изменения для регулировки развала на задней оси. В стоке развал не регулируется. И конечно, сразу заказал полуслики.
30 мая 2010, Мост тест
Подвеска KW, резина Pirelli P Zero
Результат: лучшее время 2.00,11 — Прошивка Performance 225Bhp
2.00,23 – Прошивка Race+ (252Bhp)
Итог: подвеска позволила сбросить две секунды, и машина теперь едет с перегрузками в 1,0 g. Но ещё много предстоит работы: передние шины не работают правильно, придётся делать механические изменения, потому что настоящие регулировки этого не позволяют. Зад работает отлично, попал на 100 %.
Мои предсказание по поводу прошивок оказались правильны – “рейсеры” проиграли. Да и нет там 250 сил. Да, на прямой максималка выше на 4 км.час, но “низы” на Race+ слабоваты. Вновь вспоминаем про правило – не верь, что обещают в рекламе.
Итог: Dreamscience – это полная фигня. Изначально я хотел отделаться – купив коробочку, чтобы не заморачиваться. А в результате – пшик.
Все эти мероприятия свели меня с Юрой (clio), слово за слово и машина попала к нему в руки. У него были сделаны новые крылья, вварен каркас безопасности, поставлена новая турбина и много другого. Я тем временем уехал в Южную Африку на повышение квалификации в Unichip. Был куплен супер-супер стенд для отстройки машин и куча всего необходимого. Про это напишу отдельно.
Продолжаю о фикусе. Были рассчитаны, закуплены и установлены необходимые вещи для достижения поставленной цели. Ну и самое главное – он получил Unichip и поехал на “алкоголе”! Да, да – на спирте, а именно на Е85 (85% этанола и 15% бензина, октан 102, цена 1 евро/литр).
Смотрите ниже не видео, и не удивляйтесь — мощность с колес 391 л.с.
Максимальная мощность 461 л.с. при 5900 об/мин (буст 1,2 бара)
Максимальный буст – 1,4 бара при 4000 об/мин
Температура мотора при езде на треке 90 градусов
Температура на впуске после интеркулера (при езде на треке) – 45 градусов
Конечно, всю эту мощь надо взять под контроль. Для этого новая регулируемая подвеска (высота, сжатие, отбой), новые стабилизаторы, задний – регулируемый. Регулировка геометрии (сход/развал) – как впереди, так и сзади. Тормоза так остались почти стоковые (напомню, колодки – Ferodo 3000). В качестве покрышек для трека остановились на полусликах Michelin Pilot Cup. Настройка подвески на треке – получилась очень агрессивная. Кстати, работа с телеметрией, с настройкой подвески на треке — ОЧЕНЬ ВАЖНО для результата, даже важнее чем мотор сделать!
Ну что в бой! Время прохождения круга на Автодроме Мост стало – 1 мин 50,2 секунды, цель достигнута! В один из дней на треке в Мосте мне пришлось столкнуться с ребятами которые тестировали свои Porsche 911 Cup, там были и лидеры этого Европейского чемпионата (а это уже боевые машины). Не хотели меня пропускать, так приходилось чуть ли не по траве обгонять, время “Фокуса” было лучше на круге! Не говоря уже о серийных Porsche 911 в различных версиях или например, Nissan GT-R.
Да это было классно с одной стороны и печально в тоже время. Цель достигнута была и всё, машина стоит уже долгое время. Вывод – тюнинг приносит истинное наслаждение в самом процессе, а не в конечном результате. Поэтому люди которые заявляют, что зачем всё это, все эти инвестиции, лучше сразу купить что то помощнее, побыстрее – они просто нас не понимают и не надо их переубеждать…
