Тест-драйвы Тест-драйв Volkswagen Jetta – эталонный седан для «гольф-класса»

Тест-драйв Volkswagen Jetta – эталонный седан для «гольф-класса»

Der neue Volkswagen Jetta
Тест-драйв Volkswagen Jetta – эталонный седан для «гольф-класса»
Михаил Афанасьев
Автор Михаил Афанасьев / Автожурналист портала autotest.pro
Сегодняшний герой нашего теста Volkswagen Jetta. Автомобиль не является новинкой, он появился на рынке еще три года назад. Но есть удивительный факт, связанный с «Джеттой», заключающийся в том, что с момента своего появления на российском  рынке журналисты самых разных изданий постоянно его сравнивают с ближайшими конкурентами, и не было зафиксировано ни единого случая, когда немецкий седан проиграл бы сражение. И поэтому «БИЗНЕС Online» решил выяснить, чем же так хорош старший брат «Гольфа» и что делает его эталонным на фоне всех своих седанов-соперников.
ЦАРЬ ГОРЫ

Для начала стоит упомянуть цифры продаж, ведь здесь «Джетте» тоже есть чем похвастаться. По данным издания Forbes в 2013 году модель заняла третье место в списке самых популярных автомобилей мира, с результатом 905 869 проданных машин, сразу после Ford Focus и Toyota Corolla. Хотя нужно отметить, что в статистику «Фокуса» помимо седанов, вошли хэтчбеки и универсалы, особенно популярные в Европе, а седаны «Королла» продаются на многих рынках, где не представлена Jetta, например в Японии. Кстати, на некоторых рынках «фольксвагеновский» седан называется Bora и Vento, а в числе модификаций есть дизельные и гибридные версии.

В России продаются только бензиновые «Джетта», и в 2013 году было продано 20290 машин, это четвертое место среди седанов «гольф-класса» после Ford Focus, Chevrolet Cruze и Toyota Corolla. В Татарстане за 2013 год было продано 625 VW Jetta, а за первый квартал 2014-го – 193 машины, что на 29% лучше, чем в тот же период годом ранее. Правда, помимо трех вышеупомянутых моделей, на нашем рынке чуть лучше продаются еще Opel Astra, и недорогие седаны Daewoo Gentra и Geely Emgrand. Хотя две последние модели, пусть по своим размерам и относятся к классу С+, но по сравнению с «Джеттой» у них совершенно разные покупатели.

ИТАЛЬЯНСКИЙ СЛЕД

Один из важных плюсов Volkswagen Jetta является дизайн, который был создан небезызвестным итальянским маэстро Вальтером де Сильва. С одной стороны образ получился несколько консервативным, с другой - острые фаски по-современному ограняют рельеф достаточно крупного кузова, который всего на 12,5 см короче, чем у массивного «Пассата». Многие считают дизайн «Джетты» наиболее интересным и гармоничным в «гольф-классе». А благодаря ноткам строгости и солидности машина отлично подойдет и для использования в качестве служебной. Отметим, что даже во время тестовой поездки по Казани приходилось не раз ловить одобрительные взгляды соседей по потоку.

Одно из важных внешних дополнений 2014 года для российского рынка – появление в топовых комплектациях передних биксеноновых фар, светодиодных фонарей переднего хода и поворотного света (когда при повороте руля фары высвечивают направление – куда собирается поворачивать машина). Удивительно даже, что раньше всего этого хозяйства на «Джетте» не было, хотя целый ряд более доступных по цене конкурентов имели такие опции изначально.

 «ПУСТЫЕ» ЛИ НЕМЦЫ

Среди многих автомобилистов гуляет миф - что немецкие машины даже в базовом оснащении практически «пустые», а стоят при этом слишком дорого. Давайте разберёмся, так ли это. Цена на базовую Volkswagen Jetta Conceptline начинается с 616 тыс. рублей (по состоянию на июль 2014-го). Меньший ценник имеют только продающиеся ни шатко, ни валко французские седаны Citroen C4 (от 609 тыс.руб) и Peugeot 408 (от 586 тыс.руб), порядком устаревшие японские модели Mitsubishi Lancer (от 599 тыс.руб) и Nissan Tiida (от 593 тыс.руб), которые ждут скорой замены, а также бюджетные машины, типа Daewoo Gentra и целого ряда «китайцев». А например, все корейские модели-конкуренты в базовых версиях гораздо дороже.

В тоже время «Концептуальная Джетта» имеет в арсенале большинство опций, которые предлагают близкие по стоимости соперники. Электростеклоподъемники с автоматическим режимом на всех дверях, кондиционер, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, омыватель передних фар, противопылевой салонный фильтр, оцинкованный кузов с антигравийной защитой, водительское сиденье с регулировкой по высоте, подогревы форсунок омывателя, бардачок с подсветкой и охлаждением, регулировка руля по наклону и вылету, борткомпьютер со множеством функций. Не говоря уже о ставших фактически стандартом АБС, передних подушках безопасности, иммобилайзером, центральном замке и многом другом, список весьма внушительный. И если пробежаться по всем позициям комплектаций, то вряд ли хоть один из вышеупомянутых конкурентов сможет превзойти немца. А список доступных опций для немецкого седана выглядит весьма внушительно.

Другое дело, что базовая Jetta Conceptline имеет совсем уж слабый мотор объемом 1,6 л и мощностью всего 85 л.с. Для уверенного передвижения по городу и трассе гораздо больше подойдет 105-сильная версия этого же мотора, но и ценник сразу возрастает до 687 тыс.рублей. А это уже немало и многочисленные конкуренты в данном ценовом диапазоне могут предложить и более выгодные модели по соотношению цена/технические характеристики/комплектация. Такая  же ситуация прослеживается и при сравнении с соперниками дорогих версий «Джетты» с турбомоторами TSI.

ЦЕНОВЫЕ МЕТАМОРФОЗЫ

Прежде на наш рынок поставлялись импортируемые машины мексиканской сборки и предлагались они по весьма выгодным ценам. Но после перевода производства в Россию, на нижегородский завод  «ГАЗ», VW Jetta резко подорожал. Хотя, казалось бы, что должно быть наоборот.  Например, одна из самых популярных версий - 1.4 TSI Trendline, с турбодвигателем мощностью 122 л.с., стоила раньше - 711 тыс. рублей с механической КПП или 800 тыс. рублей с «роботом» DSG. И по соотношению цена/технические характеристики/комплектация старший брат «Гольфа» и «Октавии» укладывал на лопатки большинство конкурентов. Одни были хуже оснащены, другие стоили дороже, третьи сильно уступали в динамике. А сейчас версия 1.4 TSI Trendline российской сборки оценивается в 761 (с МКП) и 852 (с DSG) тыс. рублей соответственно. Поэтому модель стала менее интересной для тех, кто выбирает машину - рассматривая буклетики с фотографиями, комплектациями, ценами, и не доводит дело до тест-драйва.

К счастью среди автомобилистов преобладают те, кто понимает, что машины покупают для того, чтобы на них ездить. А начинается поездка с посадки в салон и вот тут то «Джетта» начинает свое представление. Во-первых сиденья, даже в базовой версии невероятно удобные и обеспечивают правильную посадку седокам любой комплекции. Что уж говорить про кресла в топ-версиях, с многофактурной отделкой, исчерпывающим количеством регулировок и просто идеальной формой. За рулём машины в версии Trendline мне довелось за одну поездку отмахать почти 700 км - усталости не было и следа. Руль безупречно ложится в руки, передачи механической КПП переключаются чётко, кнопки аудиосистемы и климат-контроля расположены настолько логично, что уже через полчаса поездки осуществляешь все регулировки не отрывая взгляд от дороги. Климатическая система работает просто образцово.

ПРИЯТНЫЕ МЕЛОЧИ

А как выверены усилия на всех кнопочках, тумблерах, рычагах. В этом отношении Jetta может поспорить с любым конкурентом. Проедьтесь, понажимайте и покрутите - всё в движении, всё сделано на самом высоком уровне и нет ни единой мелочи, которая могла бы вызвать нарекания. А ведь это и фактор безопасности на ходу, и ощущение комфорта. Кстати, ночью сразу отмечаешь, что в салоне подсвечены практически все кнопки и тумблеры, что очень удобно и почти не встречается в «гольф-классе». После всех этих плюсов, можно простить «Джетте» некоторую простоту в дизайне салона, граничащую с аскетизмом. Обивка передней панели по фактуре напоминает кирзу. Другое дело, что когда случайно касаешься её рукой, то обнаруживается, что материал мягкий и приятный на ощупь. А вот дверные панели не только выглядят уныло, но и твёрдые как камень, что несколько диссонирует с образом недешёвого автомобиля. У ряда конкурентов используются более дорогие материалы.

Однако стоит пересесть на задние сидения и опять восторг. Кресла на редкость удобные, места много и по ширине, и для ног, потолок не давит. В базовой версии у задних пассажиров есть в наличии только плафон подсветки и 12-вольтовая розетка, а в более дорогих добавляются – подлокотники, подстаканники, дополнительные воздуховоды, блок управления климат-контролем.

Багажник у «Джетты» просто огромен, к тому же он имеет опрятную и недешёвую обивку, множество отсеков и кармашков, заднее сиденье складывается по частям, а под полом находится полноразмерная запаска. Крышку багажника можно открывать дистанционно - с места водителя или с брелока.

НЕМЕЦКАЯ ШКОЛА

Но главное поле битвы, где немец утирает нос конкурентам - это езда по дорогам общего пользования. Много ли можно назвать седанов «гольф-класса» которые могут управляться настолько нейтрально, что только совсем уже откровенные ошибки или специальные провоцирования способны вызвать занос или снос машины - и в то же время с достаточно высокой степенью комфорта ездить по плохим дорогам с ямками, колеями и крупными трещинами на любых скоростях, включая максимально возможную (этого не нужно делать на дорогах общего пользования, но испытания на закрытой трассе в таком режиме позволяют оценить уровень настройки шасси). Обычно автомобили или отлично управляются, но имеют жёсткую подвеску или наоборот – комфортны, но управляемость далека от идеала. А вот у Jetta с его плотным, собранным шасси соблюден отличный баланс, когда будут рады и любители активной езды, и ценители комфорта. По крайней мере, когда речь идёт о версии с независимой задней подвеской, которой оснащаются все версии модели российской сборки.

Порадует драйвера и оптимальное усилие на руле, которое позволяет четко понимать - что происходит с ведущими колесами. И уровень кренов, которые есть, но они в разумных переделах, без пугающих величин. А если машина и пойдёт плясать (я смог достичь этого только на машине без ESP, только намеренно раскачав её на скорости), то стабилизируется она просто замечательно, без приложения особых усилий. Этому способствует немалый вес «Джетты», грамотное распределение массы кузова, правильная настройка подвески и всех органов управления. В общем, хвалёная немецкая школа. Шасси заслуживает единственную оценку - «пять с плюсом». Стоит отметить и шумоизоляцию – одну из лучших в классе. Даже на 200 км/ч можно разговаривать с пассажирами вполголоса, проверяли на гоночной трассе.

О ТЯГЕ ТУРБОМОТОРОВ

А как хороши турбодвигатели серии TSI. Версия мощностью 122 л.с. легко сражается с атмосферными конкурентами, имеющими моторы объёмом 1,8-2 литра и чаще всего побеждает их. Дело в том, что на разрешённых ПДД скоростях, более важное значение имеет не мощность двигателя, а его крутящий момент. У Volkswagen Jetta TSI 122 hp он равен 200 Нм в диапазоне 1500-4000 об/мин. В переводе на простой язык, уже с 1,5 тысяч оборотов турбина помогает вывести двигатель на пик тяги и нелёгкая машина получает весьма ощутимое ускорение. При разгоне в пол на устоявшихся скоростях даже не верится, что объём составляет всего 1,4 литра. К слову многие двухлитровые атмосферные моторы имеют крутящий момент меньше 200 Нм, и поэтому машины с ними соревноваться со 122-сильной «Джеттой» на равных просто не в состоянии.

А уж если в вашем распоряжении оказалась версия TSI мощностью 150 л.с., то у неё уже в запасе 240 Нм в ещё более широком диапазоне оборотов 1500-4500. Тут можно сказать очень коротко - конкурентов по скорости среди седанов-конкурентов у VW Jetta TSI 150 hp просто нет. Даже Opel Astra с 180-сильным турбомотором медленнее. Есть правда более стремительные седаны Audi A3, Subaru WRX и Mitsubishi Lancer Evo, которые формально относятся к «гольф-классу», однако позиционируются эти машины в другом ценовом диапазоне (свыше 1 млн руб.) и рассматривать их в рамках данного обзора будет некорректно.

Особенностью 150-сильного мотора «Джетты» является наличие помимо турбины механического нагнетателя. Он включается в работу уже на низких оборотах, позволяя компенсировать эффект турбоямы, а на средних оборотах помогает турбине. В итоге двигатель получивший название Twincharger позволяет иметь под ногой водителя приличный запас тяги для совершения стремительных скоростных прострелов, в тех ситуациях - когда это потребуется. Кстати этот силовой агрегат дважды признавался специалистами лучшим в мире, по результатам конкурса International Engine of the Year. А в своём классе моторов, объёмом 1-1,4 литра он безоговорочно доминирует с 2006 года, в том числе и по итогам опроса ведущих инженеров-моторостроителей мира в 2014 году. Помимо впечатляющих показателей ускорения, отмечу и красивый звук компрессора, который явственно прорывается из под капота при своём подключении, и добавляет разгону драматизма.

ПРОБЛЕМЫ И НЕДОСТАТКИ

Правда, одно время были проблемы с надёжностью «Твинчарджеров», но сейчас «фольксвагеновцы» уверяют, что смогли решить проблему. То же самое касается и роботизированных преселективных коробок передач DSG, с двумя сцеплениями. Инновационная трансмиссия отлично работает при динамичной езде, переключает передачи быстрее, чем даже опытный гонщик, но вызывала массу нареканий при медленной езде (отмечались ощутимые рывки на низких скоростях), а также с точки зрения ресурса (проще говоря – часто ломалась). Но и над этой проблемой поколдовали, и теперь со слов представителей Volkswagen, опасаться больше нечего.

Из недостатков отмечу, что при езде по трассе на поперечных волнах присутствует ощутимая раскачка, особенно заметная задним седокам. Стекло водительской двери у одной из тестовых машин, по всей видимости, неплотно прилегало. Из-за этого на скорости был слышен легкий посвист в районе верхней кромки стекла. А единственный нюанс, который вызвал нотки тревоги, связан с тормозной системой. В стандартных режимах всё замечательно, машина останавливается быстро и как по струнке, никаких нареканий. Но если тормозить в пол на плохой, ухабистой дороге, да ещё и с объездом препятствия – ямки например, то становится заметным эффект, когда не допуская блокировки колёс, тормозная система словно не спешит застопорить машину. Ты уже вроде должен был остановиться, а движение всё ещё продолжается.

Такой алгоритм хорош для опытных водителей, в плане управляемости всё под контролем, нет дисбаланса и колебаний от резкой хватки тормозов с блокировкой и вырулив в нужную тебе сторону можно легко уйти от опасности. Но если выруливать некуда или за рулём будет «чайник», то тут возможны варианты. На самом деле это известная особенность работы АБС на целом ряде «фольксвагеновских» моделей. В Европе просто таких дорог, как у нас, почти нет, потому и настраивают они всё-таки тормоза больше под свои, тепличные условия. Впрочем, с такой проблемой могут столкнуться только те, кто не сбрасывает скорость на разбитом асфальте, а таких всё же абсолютное меньшинство.

ПОДВОДИМ ИТОГ

В финале приведу еще несколько штрихов, которые будет небезынтересно узнать потенциальным владельцам:

1) Как выяснилось, модель пользуется высоким спросом на вторичном рынке Татарстана и сдаваемые на реализацию «Джетты» с пробегом долго не застаиваются.

2) Полис КАСКО стоит на немецкий седан существенно меньше, чем например, для японских конкурирующих моделей.

3) Стоимость всех плановых регламентных техобслуживаний при пробеге до 100 тысяч км обойдётся примерно на четверть дешевле, чем скажем для Toyota Corolla (с учётом работ, материалов и запчастей).

4) Даже при активной езде по городу и на трассе с соблюдением ПДД, на турбо-«Джетте» мощностью 122 л.с. с МКП, расход топлива не превышал 10 л/100 км.

Итак, сегодня нам удалось выяснить, почему VW Jetta многие считают фактически эталоном среди седанов «гольф-класса». Относительно крупный и солидно выглядящий автомобиль оказался на редкость дружелюбным и покладистым. Внутри удобно, просторно, тихо и продумана каждая мелочь. Багажник огромный. Подвеска не жёсткая и, в то же время, обеспечивает управляемость на уровне лидеров класса, не пасует перед ухабистыми дорогами и просёлком. Атмосферные моторы неприхотливы, а турбодвигатели обеспечивают более чем достаточную динамику. Вот только с современным ценником модель уже не входит в число лидеров по соотношению цена/технические характеристики/комплектация - как прежде. Другое дело, что если вам не устраивают компромиссы в духе: да тесновато, шумновато, подвеска жиденькая, зато цена смотри какая. А интересен максимально возможный, эталонный уровень седана «гольф-класса», когда ты от владения машиной получаешь максимум удовольствия какого вопроса ни коснись, то обязательно нужно присмотреться к «Джетте» и сделать тест-драйв. Уверен, после пробной поездки будет о чем поразмыслить.

Возможные сочетания двигателей и КПП

Объём двигателя, л

Мощность, л.с.

Тип КПП (число передач)

Базовая цена, тысяч рублей

1,6

85

механика (5)

616

1,6

105

механика (5)

687

1,6

105

автомат (6)

736

1,4Т*

122

механика (6)

761

1,4Т*

122

робот (7)

852

1,4ТК**

150

робот (7)

944

* - турбонаддув** - турбонаддув + компрессор

 

Паспортные данные VW Jetta TSI 150 hp

Длина х ширина х высота, мм4644 х 1778 х 1453
Колесная база, мм2651
Колея колес, передних/задних, мм1535/1632
Число мест5
Объем багажника, л510
Снаряженная/полная масса, кг1417/1870
Двигательбензиновый
с непосредственным впрыском, турбонаддувом и механическим нагнетателем
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Рабочий объем, см31390
Степень сжатия10,0:1
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с./об/мин150/5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин240/1500—4500
Коробка передачроботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Приводпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч215
Время разгона 0—100 км/ч, с8,6
Расход топлива, л/100 кмгородской цикл7,5
загородный цикл5,2
смешанный цикл6
Емкость топливного бака, л55
Топливобензин АИ-95


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Михаил Афанасьев

Михаил Афанасьев

Более 10 лет выпускал авторскую автомобильную программу на телевидении. Работал редактором журнала АвтоМир, печатался в Quattroruote и Playboy, являлся пресс-атташе Федерации автомотоспорта Республики Казахстан. Много лет помогал в организации, либо был главным инициатором проведения самых различных гонок и автошоу - от небольших любительских до международных. Один из основателей сайта autotest.pro