Приветствую всех!
Продолжим, начало можно прочесть здесь.
После многочисленных расчетов которые заняли две недели, получилось несколько неплохих вариантов, из которых вы можете выбрать что вам по душе и по карману, прежде чем придем к изготовлению.
После первой части получил письмо с просьбой об источниках информации по настройке железа. Как токовой одной книжки или программы в которой все есть я не знаю, но могу порекомендовать How to Tune and Modify Engine Management Systems Авторы: Jeff Hartman. Там всего понемногу, в том числе и о HELMHOLTZ RESONATION, что необходимо знать о настройке впуска. Или вот неплохая программа – Professional Dynomation-5 Software Bundle правда цена 600 долларов, но достаточна простая и имеет много возможностей.
Всё что в интернете бесплатно или дешево — это просто бред, могу это доказать. К примеру для расчета длин и диаметров раннеров (анг. Runner) направляющие трубки на впуске и основные выпускные трубы выпуска (паука) они не учитывают характеристики распредвала, а как без этого, нам надо знать когда клапана открываются, закрываются, на какую величину и как долго. Для точного расчета также необходимо знать скорость поршня в нужный момент, от этого зависит скорость потоков воздуха и газов. Или вообще часто доходит до смешного, при расчете раннеров забывают о длинах впускных и выпускных каналов, а они кстати являются их частью (раннеров).
Итак, что у нас получилось. Заказ был + 35 сил и не дорого. Итог: плюс 36 л.с. и всего 166 л.с.
Впуск:
Для начала дадим мотору возможность хорошо дышать. Начнем решать вопросы впуска воздуха. В стоке обычно есть аэробокс или фильтрбокс, к нему обычно подсоединены одна или две трубки, где-то 5 см в диаметре – они для того, чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса. Потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности. Короче, в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду, т.е. где-то 3000 об/мин.
Поэтому выкидываем фильтр бокс, а в место него сделаем сами холодный впуск. Для этого воспользуемся обыкновенными китайскими дешевыми алюминиевыми трубами, их полно продается, с разными диаметрами длины, углами и соединительными элементами, и поставим конический фильтр-нулевик. Фильтр должен быть в том месте – где он сможет получать доступ к холодному воздуху, а не горячий од мотора (а то мы не улучшим, а только ухудшим). Необходимо избегать резких углов, не больше 45 градусов. Диаметр должен быть больше на 5-6 мм, чем заслонка, кстати я ее увеличил на 10% (throttle body size). Необходимо при размещении подумать, как вся эта система поведет себя при дожде и т.д., или любителям ездить по воде надо подумать о возможном гидроударе.
Это было самое простое, дальше начинаются танцы с бубнами. Следующее, что я выкинул, так это ресивер воздуха с раннерами впуска (впускной коллектор). Вместо него будет новый настроенный, о его форме и как сделать – будет подробно позднее. А сейчас самое главное – определить размер впускных раннеров (длины, диаметры). С размерами впускных направляющих, как их настраивать написано в предыдущей части, а вот размер ресивера – это тайна покрытая мраком.
Основные принципы:
— Большой размер хорош для высоких оборотов, малый – для низов.
— Большой ухудшает реакцию на педаль газа, потому что не успевает создаться вакуум для резонансного тюнинга. Малый наоборот, под нагрузкой нахватает воздуха в ресивере, и идут потери на всасывание нового, что приводит к потере мощности. Поэтому драгрейсеры используют огромные, а на гоночных машинах наоборот – используют малый размер (25% от объема мотора).
Вообще информации по этому вопросу очень мало и она часто противоречива. К примеру теория HELMHOLTZ RESONATION предлагает использовать для 4-цилиндрового мотора при настройке раннеров – свыше 5000 об/мин – 50-60% от объема мотора, если обороты выше – размер уменьшаем. Тоже самое пишет и Корки Белл, это как я понял, настольная книга в России.
Но при этом из своего опыта я нахожу 150% оптимальный баланс между мощностью и реакцией. Это подтверждает и Jeff Hartman, хотя он признает и теорию HELMHOLTZ RESONATION. В частности он утверждает, что ресивер может быть 100-200%, т.к. при этом мотору очень легко, воздуха всегда хватает. Да при большом ресивере, на стенде мощность будет реально больше, но вот ездовые качества, реакция, подхват – ухудшатся. Ниже я приведу графики с разными размерами ресивера и раннерами.
Для 166 л.с. необходимо изготовить ресивер с объемом 200%. Раннеры – длина 4,6 дюйма (все цифры будут в дюймах), диаметр 1,42-1,45.
Выпуск
Тюнинг выпуска состоит из двух частей.
1) Уменьшение обратного давления.
2) Резонансный тюнинг, настроенный паук.
Для получения 166 л.с. необходимо изготовить “паук” 4-1 с длинами труб 23 дюйма (все цифры будут в дюймах) и диаметром 1,73.
Главное правило: больше – не значит лучше. Это относится как ко впуску, так и к выпуску, особенно это важно в диаметрах раннеров. Увеличение диаметра очень сильно ухудшит показатели во всем диапазоне. Поэтому, если при изготовлении нет возможности попасть в точный диаметр, берем – меньший.
Для снижения обратного давления в системе выпуска, необходимо поменять весь выпуск целиком, что является достаточно дорогим вложением. Да и к тому же если машина на каждый день, да еще одна в семье – это не очень удобно. Поэтому я нашёл решение – двухрежимный выпуск, управление с дистанционного пульта, стоимостью $100-150. Называется оно Electric Cut Out Exhaust. Устанавливаем сразу после штанов, паука, перед катализатором.
Процесс подбора длин диаметров впуска, выпуска и размеров ресивера у меня занял две недели. Приведу некоторые варианты, которые заслуживают уважения.
Первое: я решил уменьшить ресивер до 150%, по моему мнению и опыту, в этом случае будет оптимальное соотношение реакции и мощности.
График с ресивером 150% против 200%
Потеря максималки 3 л.с., но лучше реакция и немного поднялась “серединка”.
Также неплохо в этой конфигурации раннеров смотрится ресивер 60%
График 60% против 150%:
Максимальная мощность 158 л.с., но опять прибавка в “середине” и мгновенная реакция. Здесь очень хорошо работает резонансный тюнинг впуска и выпуска.
Дальше – больше. Клиент сказал, что не готов сам изготовить паука. Спросил, какие ещё варианты есть, и что получится с использованием Electric Cut Out Exhaust.
Оставляем настроенный впуск и стандарт выпуск с Electric Cut Out Exhaust.
Итог 153 л/с и потеря во всем диапазоне…
Начинаем заново настраивать впуск. После долгих экспериментов приходим к следующему, меняем длину раннеров с 4,6 на 5,5, а диаметр 1,42 на 1,5, ресивер 200%
Как видно – разница большая, да потеря мощности присутствует, этого и следовало ожидать, но мы подравняли “серединку”. Из вышепоказанного видно – какой эффект дает настройка оверлап, а это возможно только при одновременной настройке впуска и выпуска. Идеальный ресивер в одном варианте совсем не идеален в другом.
Следующее. Ни в коем случае не увеличивайте диаметр раннеров, разница будет значительная. В этом варианте все изменения раннеров впуска будут очень чувствительны. Хотите поиграть играйте с размером, т.е. с объемом самого ресивера. К примеру, меняю размер ресивера с длинами раннеров 5,5 и диаметром 5, с 200% на 150%:
Дальше на графике 150% против 25%:
Такой “низовой” вариант, на мой взгляд рискованный.
Неплохо смотрится 60% против 150%:
Теперь приведу пример что будет если увеличить диаметр впускных раннеров на 1,.65:
Картина получилась грустная, поэтому с этим нужно быть очень осторожно.
Продолжение следует, будем делать ресивер своими руками и рассмотрим все подводные камни в его дизайне, разберемся с материалами. Как направить воздух в нужном направлении и с одинаковой скоростью – в каждый цилиндр. Необходимо добиться равномерного поступления воздуха, чтобы не было в одном богатая смесь, а в другом бедная, но при этом лямбдаметр показывает нормуль – такое часто бывает.
