Всем доброго времени суток!
В общем, долго распыляться словами не буду, подготовил очередной перевод (вы же от них еще не устали?). Статья датируется апрелем 1994 года, журнал — знаменитейший CAR. Надеюсь, всем будет интересно — тем более, что машины хорошо знакомы жителям бывшего СССР. Итак, групповой тест:
Ford Probe V6 24v vs Toyota Celica GT vs Vauxhall Calibra V6 vs Volkswagen Corrado VR6
Классных купе становится все больше и больше, что затрудняет выбор. Чтобы прояснить ситуацию, мы сравнили образцовый Corrado с новинками от Ford, Toyota и Vauxhall
В отличие от своего собрата Mustang, который дикий и кричащий, как бейсбольная команда, Probe – автомобиль европейского фасона, о чем говорят и его размеры, и даже аромат. В базе он идет с 2-литровой «четверкой» на 115 сил – такая машина обойдется примерно в £17 тысяч и будет составлять львиную долю продаж. Хотя все мы знаем, что покупатели, покупая четырехцилиндровую версию, будут по ночам грезить о варианте с 2.5-литровым V6, который оказался в этом тесте и стоит около 20 тысяч фунтов. У этого купе и страховка дороже, и расход топлива больше – потому для многих оно останется лишь мечтой…
Предыдущее поколение Probe продавалось в США с конца 80-х годов, так что, в каком-то смысле, этот Ford старее некоторых европейских конкурентов, на которых он точит зуб – например, «Калибры», которая на протяжении трех лет подряд была самым продаваемым купе в Великобритании. Лишь в 1993 году пальму первенства отобрала двухдверная BMW 3 серии. Если именно Calibra с 2.5-литровым V6, цена на которую выросла с £19.870 до £20.230, является ориентиром для флагманского Probe в отношении цены, мощности и, чего греха таить, щегольства, то это значит, что Ford замахивается не на одну машину, а на целый список конкурентов, которые нынче есть на рынке – да-да, со времен Capri ситуация круто изменилась.
Помимо Mazda MX6, Audi Coupe, Honda Prelude, Nissan 200SX, Rover 200 и грядущего Fiat Coupe, есть такой автомобиль, как Corrado VR6 от VW, оцениваемый в £19.998. Он, несмотря на лестные отзывы у различных изданий, все еще не снискал особой популярности у покупателей. Ну и, чтобы испытать Ford сполна, мы взяли автомобиль, который максимально антонимичен Corrado. А именно – шестое поколение тойотовской Celica, в нашем случае – обновленная версия 2.0 GT. Под ее рельефным капотом установлена рядная четверка на 2 литра. Несправедливо? При ее цене в 20.617 фунтов – отнюдь.
ВНЕШНОСТЬ, МЕХАНИКА
В жизни Probe выглядит лучше, чем на фото. Подъемные фары приятно подчеркивают акулий силуэт, который плавно перетекает в огромный стеклянный купол и оканчивается большой дверью багажника. Красиво? Да. Необычно? Едва ли – точнее, «Проуб» выглядит не так провокационно, как Celica с ее широкой колеей. Японское купе, к счастью, избавилось от излишней «шарообразности» своего предшественника и лишнего веса – зато обрело большую жесткость. Спорные моменты, тем не менее, остались: эти огромные жучьи «глаза» фар, излом оконной линии, зев воздухозаборника в переднем бампере… Если прекрасный вид Calibra уже не вызывает былого восхищения, то только лишь потому, что он уже не так нов, как в случае с Celica. Ни Toyota, ни Ford – самые длинные, широкие машины в сравнении, но не самые просторные – не могут соперничать с Vauxhall в плане практичности. А вот Corrado может – он внутри гораздо просторнее, чем кажется на первый взгляд. Несмотря на свою выверенную, точеную внешность, которая выглядит актуально по сей день, Corrado не снискал большой славы на британском рынке – на каждое проданное купе от VW в 1993 году приходилось пять «Калибр».
Все четыре машины имеют поперечное расположение силовых агрегатов, передний привод и пятискоростные механические коробки передач. К другим общим чертам можно отнести реечные рулевые механизмы с гидроусилителем, передние подвески типа «Макферсон» (задние отличаются, но не кардинально) и наличие АБС тормозов. 24-клапанные V6 Probe и Calibra имеют одинаковый рабочий объем, но не отдачу: GM ведет как в отношении мощности (170 л.с. против 165), так и по крутящему моменту (226 Нм против 207). Но ни один из этих моторов не может сравниться по отдаче с 16-клапанным «сердцем» Celica, который при 2 литрах объема умудряется развивать мощность в 173 л.с. при 7000 об/мин. Немногие атмосферные моторы могут посоперничать с литровой отдачей мотора Toyota (86.5 сил с литра), которая достигнута благодаря новым коллекторам, иным фазам газораспределения и увеличенной степени сжатия. Не может и Corrado VR6 (66 л.с./литр). Но он использует преимущества старой школы и выигрывает «состязание чисел» благодаря большему фактическому литражу: его 2.9-литровый V6 кладет на лопатки всех соперников и по мощности (190 л.с.), и по тяге (245 Нм).
ДИНАМИКА
В этой дисциплине лучший Corrado, без оговорок. VW достаточно быстр, чтобы соперничать с Porsche 968, не говоря про имеющихся в этом тесте конкурентов. Это единственная машина в квартете, способная уложиться в семь секунд при разгоне с места до 97 км/ч, и единственная, которая может преодолеть планку в 160 км/ч спустя 20 секунд. Но даже если отбросить числа в сторону, ничто не сможет умалить сбивающую с ног энергетику двигателя, его эластичность, плавность работы… Не говоря уже про чистую мощность, которая для веса автомобиля даже избыточна. Если говорить совсем уж просто, лучше V6 не сыскать – нет мотора, который так радо раскрывает свою мощь.
Хотя в отношении максимальной скорости у Corrado есть соперник в лице обтекаемой «Калибры» (обе машины могут разгоняться до 225 км/ч), больше наслаждения доставляет мощность VW, которой хватает и для обычной жизни, и для прострелов по немецким автобанам. Двигатель VR6 не настолько акустически приятен, как мотор Calibra с ее утробным урчанием – отметим, что лишь двигатель Honda NSX под нагрузкой звучит приятнее, если брать в фокус все V6 подобного формата, — но мотор «Фольксвагена» однозначно тяговитее и не такой громкий. Если мотор Vauxhall в какой-то момент покажется вам дохлым – попробуйте выкрутить все из третьей передачи. Да, чтобы V6 британского «Опеля» работал наилучшим образом – как в акустическом, так и динамическом плане – его надо крутить что есть мочи. Жаль, что этот двигатель не идет с шестиступенчатой трансмиссией версии 4х4 Turbo.
Probe компенсирует свою среднюю энерговооруженность (всего 132 л.с./тонну против 158 у Corrado) короткими передачами, которые вынуждают выкручивать мотор похлеще, чем у Toyota и Vauxhall. Но, что важно, стоит только чуть притопить в «Проубе» правую педаль – и двигатель отреагирует незамедлительно. К тому же работа маздовского силового агрегата приятнее и тише, чем у Calibra. Благодаря своим коротким передачам, Probe всегда воспринимается зажигалкой. Что, разумеется, не идет на пользу топливной экономичности. Конечно, ни один из V6 не может сравниться по этому параметру с четырехцилиндровой Celica, чей меньший рабочий объем позволяет ей умещаться в более чем разумные 9.4 л/100 км.
Вы наверняка ожидаете, что из-за недостачи в два цилиндра и, по меньшей мере, 500 куб. см, Toyota будет заткнута за пояс соперниками с «шестерками». Ну, не совсем. Да, это самый медленный автомобиль в квартете, если говорить о чистой скорости (на испытательном полигоне в Милбруке тестовую Toyota удалось разогнать лишь до 224 км/ч). Но в отношении разгонной динамики она идет нос к носу с Ford и Vauxhall. И даже если втопить педаль с середины оборотов четвертой или пятой передаче, Toyota не ударяет в грязь лицом. Когда стрелка тахометра близка к красной зоне, с зажигательностью характера Celica никто не может поспорить. Увы, на средних и низких оборотах мотор кажется вялым и даже безжизненным на фоне Corrado, к тому же его голос – отнюдь не музыка для ушей, что тоже нужно учитывать.
ПОВЕДЕНИЕ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Corrado VR6 раскрывает все свои наилучшие качества и здесь, демонстрируя точнейшее рулевое управление. Комбинация из стоечной передней подвески на манер Golf-a и торсионной балки Passat-а на задней оси просто непревзойденная – во всяком случае, в рамках этого теста. Рулевое управление с гидроусилителем отзывчивое, быстрое и точное, как действия военного на параде – правда, при интенсивном разгоне точность снижается. Примитивная система контроля тягового усилия (представляющая собой электронную блокировку дифференциала), работающая на скоростях до 45 км/ч, действительно помогает – и пробуксовка нивелируется, и силовое подруливание.
Находясь под впечатлением от VW, воспринимая предсказуемость реакций и баланс как что-то должное, от поведения неуклюжей Calibra приходишь в легкий шок – как, эти два автомобиля являются соперниками? Благодаря солидной гоночной родословной Vauxhall и внешности Calibra, обмануться очень легко, но не поддавайтесь. Перед вами – семейный седан в стильной упаковке. С запасами сцепления у Calibra полный порядок, но вот управляемость далека от идеала. Если на машине, что говорится, вжаривать в поворотах, то скоро вы обнаружите, что отлавливаете машину после каждого маневра – с такими кренами и такой вялой подвеской поддерживать заданную траекторию сложно. На дорогах Бедфордшира, которые Vauxhall использует для доводки своих автомобилей, Callibra чувствовала себя нервозно – чего не скажешь про великолепный Corrado.
За управляемость VW получает 10 баллов из 10, Calibra – два балла, Probe – что-то среднее между шестеркой и семеркой, а Celica – восемь.
Ford не настолько проворный и точный, как VW, но его большие шины (225/50) и многорычажная задняя подвеска обеспечивают просто потрясающее сцепление с дорогой. Что еще радует, ходовая Ford-а комфортная, но жесткая – крены минимальны. Слово «точность» не совсем точно описывает характер «Проуба» при прохождении виражей, но вот «уверенность» и «безопасность» — вполне.
Хотя Probe неплох, Celica чуточку лучше. Да, ее руль возмутительно легок и малоинформативен, как нам кажется, но зато управление точное и отзывчивое. Так или иначе, новая Celica способна ехать на равных с Corrado, демонстрируя уверенность в своих силах, высокий уровень сцепления, картинговую юркость и дух настоящего драйверского автомобиля.
ПРАКТИЧНОСТЬ, КОМФОРТ
Тут по очкам (а точнее – по точкам… по пятым точкам) побеждает Calibra, так как именно у нее дела с практичностью обстоят наилучшим образом. Только этот автомобиль способен с комфортом принять двух седоков на задний ряд сидений: сравните запас для ног с Probe (66-84 см от спинки переднего до спинки заднего сидения у Vauxhall против 50-73 см у Ford, в зависимости от положения переднего сидения). Иные объяснения, думаем, будут лишними. Добавьте к этому высокое качество сборки и кожаную отделку (идет в базе) – и лощеный, просторный салон Calibra станет просто раем на фоне кабин соперников, где изобилует пластик.
На следующую, чуть более низкую ступень пьедестала восходит Corrado. Да, его интерьер по светлости похож на угольную шахту, но он ощутимо просторнее, чем того ожидаешь при его четырех метрах длины. И хотя попасть назад непросто, а место для ног ограничено, сзади достаточно комфортно, если вы и ваш сосед не сильно выросли в ширину. Про Probe или Celica того же не скажешь – обоим недостает важных сантиметров над головой и перед коленями. И это при том, что обе машины длиннее VW («Проуб» длиннее его на целых полметра!). Как автомобили с посадочной формулой 2+2 (то есть с задними местами для детей) Probe и Celica можно принять, но как полноценные четырехметсные купе – нет.
У всех четырех машин в достатке места на первом ряду, а Probe (у которого самый широкий салон) ощущается гораздо просторнее узкого Corrado. Воздушный, светопроникающий интерьер Celica спереди также очень просторен. Что до багажников, то они у испытуемых не очень большие. Самый маленький – у Corrado, который нельзя расширить за счет складывания сидений (у Celica спинки складываются в пропорции 50:50, у остальных – 60:40). Высокая погрузочная высота тоже не делает багажник удобнее.
Вернемся к «Калибре». Она, принеся в жертву управляемость, обладает хорошей комфортабельностью, но лишь на окологордский скоростях. Разгонитесь быстрее – и демпфирование будет допускать пробои. Однако, если под колесами хорошее покрытие, Calibra будет достойно ехать с большой скоростью и там – разумеется, при условии, что повороты не будут крутыми. Потому что есть ввести машину в крутой вираж, и сделать это агрессивно, то получите и непонятную управляемость, и большой крен кузова. Несмотря на свою узковатость, не способствующую стабильности, VW подобных проблем не испытывает. То же можно сказать и про нервозные Ford и Toyota, которые жесткие по своей природе – они не допускают сильных кренов, хотя на неровностях потряхивает их от души. Шум шин во время движения больше всего досаждает в VW. И в «Тойоте» — несмотря на то, что Celica оснастили шумоизоляционной системой от Lexus LS400.
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ
Успех в дисциплинах «управляемость» и «динамика» Corrado закрепляет и в этой части. Хоть характер VR6 не назовешь вспыльчивым, его переключения (лучшие в квартете) четкие, выверенные и быстрые. В «Калибре» же все с точностью до наоборот – ни четкости, ни скорости. У двух других машин механизмы выбора передач нормальные, но не особо запоминающиеся – смена скоростей происходит незаметно, но и праздником не становится.
Тормоза? У всех четырех автомобилей жесткие педали с прогрессивным ходом, которые внушают водителю уверенность и чувство безопасности, но дисковая система Calibra после нескольких жестких торможений начала чувствовать себя усталой. Наиболее силен в этом отношении Probe – не в последнюю очередь благодаря наибольшей площади пятна контакта с дорогой.
Сиденья с комфортным профилем и развитой боковой поддержкой предлагают все машины (но самые лучшие, пожалуй, у Corrado). Vauxhall, который недавно обзавелся подушкой безопасности в рулевом колесе, лишился его регулировки – где-то прибыло, где-то убыло. Обидно. Короткий рычаг «механики» Calibra с пухлым набалдашником очень классно ложится в руку, хотя в целом вид интерьера, а точнее – торпедо, производит не наилучшее эстетическое впечатление: например, руль непропорционально большой, да и дизайн его красивым не назовешь. Обтянутая в кожу баранка Corrado (с толстым ободом, как и у других двух машин) и выглядит лучше, и в руках лежит приятнее. Плюс – тоже имеет подушку безопасности, что говорит лишь об одном: VW не стоит в стороне от прогресса.
Со своим аккуратным бортовым компьютером и активным задним спойлером (он автоматически поднимается на 70 км/ч, тем самым уменьшая подъемную силу на задней оси), Corrado оснащен почти так же щедро, как и остальные участники теста. У него нет иммобилайзера, зато есть отменные замки. К стандартному оснащению Ford-a относятся сиденья с подкачкой – очень полезная вещь, когда много и подолгу ездишь, — а также дистанционное открытие лючка бензобака, которое выдает японские корни этого автомобиля. Та же история с подрулевыми рычагами – чистая Япония: регулировка «дворников» — слева, «поворотники» — справа (особенность праворульной версии – прим. переводчика). Так что владельцы других «Фордов» поначалу могут путаться. Но к чему привыкать точно не придется, так это к панели приборов – она предельно проста, без каких-либо изысков. К торпедо Celica у нас особых претензий нет – нужно лишь привыкнуть к многофункциональным рычажкам на рулевой колонке.
По сравнению с воздушными салонами Ford и Toyota – у которых торпедо и дверные карты составляют одну общую композицию – интерьер Corrado (и плюшевый, строгий салон Calibra тоже) выглядит устаревшим, мрачным. Ему недостает полета фантазии, стиля более молодых соперников. Тем не менее, все органы расположены на своих местах и очень удобны.
Обзорность? Если говорить про таковую через салонное зеркало заднего вида – с чем у многих купе большие проблемы – то здесь преимущество у Probe и Calibra, а Celica и Corrado выступают в роли догоняющих. У всех четырех машин эффективные системы микроклимата, причем у Probe есть ряд типично японских кнопок-регуляторов.
Шумы? Лишь в этом отношении VW вчистую проигрывает Vauxhall: в последнем вы либо слышите роскошный звук V6, либо едете в тишине – все зависит от темпа. Ну в Corrado звуки ветра и шин будут досаждать на любой скорости.
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
У Calibra есть множество сильных сторон – практичность, внешность, приятный голос и репутация. На роль стильного 4-местного покорителя автострад она подходит отлично. Но из-за того, что во всех иных условиях ее управляемость оставляет желать лучшего, мы не можем рекомендовать ее. Для купе недостаточно быть красивым. Нужно еще и красиво ехать. Увы, здесь на благо приятной езды работает лишь двигатель. Потому наш вам совет: лучше возьмите Cavalier V6 (британский аналог Opel Vectra A – прим. переводчика) и сэкономьте 5 тысяч фунтов.
Далее на очереди Toyota Celica. У нее необычная внешность, складная управляемость, высококачественный и приятный салон – на фоне которого VW кажется гостем из прошлого. Да и едет она здорово, для своих-то двух литров. Чего ей недостает, так это шестицилиндровой версии. Двигатель шумный, работает только «наверху», а внизу почти не тянет – это доказывает, что даже хорошая «четверка» всегда будет проигрывать хорошей «шестерке». Тем более, когда эта «шестерка» стоит тех же денег.
Для Ford-a было достаточно победить в этом состязании Calibra – и он это сделал. Во всяком случае, если верить нашим подсчетам очков. Ему даже не помешал «детский» задний ряд сидений. Он немногим уступает основному сопернику в динамике (лишь на очень высоких скоростях у Vauxhall очевидное преимущество), но при этом намного лучше управляется. Когда очарование «Калибры» полностью иссякает, Ford продолжает демонстрировать свои высокие манеры и большой запас механического сцепления с дорогой. А этого более чем достаточно.
Но даже с учетом всего этого, Probe не может одержать верх над быстрым и динамичным VW Corrado VR6, который с солидным отрывом становится победителем теста. Почему один из наилучших автомобилей последнего десятилетия настолько плохо продается на фоне соперников? Это одна из самых больших загадок человечества.
За сим на сегодня все. Перед опелистами сильно извиняюсь, но текст писал не я Надеюсь, вам понравилось!
Критика, как всегда, приветствуется!
До новых, очень скорых, встреч в эфире!
