Автоэкзотика Тест-драйвы Тест-драйв Mercedes C111, Перевод Octane

Тест-драйв Mercedes C111, Перевод Octane

autowp.ru_mercedes-benz_c111_7
Тест-драйв Mercedes C111, Перевод Octane
Алексей Олефиренко
Автор Алексей Олефиренко / Автожурналист портала autotest.pro

Оранжевое небо, оранжевое море…

Текст: Глен Ваддингтон
Перевод: Алексей Олефиренко

 

Mercedes-Benz C111 был чуть ли не самым долгоиграющим автомобильным экспериментом за всю историю человечества. Журналисту Octane удалось проехаться на одном экземпляре и разузнать, что же скрывается за футуристичной маской солнечного цвета

Отлично помню автомобильный небосвод своего детства, преимущественно состоящий из редких машин того времени. Он был обширным и ярким… но одна звезда на нем светила ярче всех других. Эта звезда успела побыть и safety-каром, и многочисленным рекордсменом, но главное – в свое время она была просто олицетворением стиля, инженерии и аэродинамики. Звали ее, как многие далекие звезды, просто и незамысловато – С111, а галактикой, где она родилась, был Mercedes-Benz. C111 не был похож ни на один другой Mercedes: покуда другие модели компании были брутальные, седаноподобные (в том числе и самые спортивные представители компании), ярко-оранжевый «сто одиннадцатый» сочетал в себе стреловидность, внешность шоу-кара, среднемоторную компоновку и стиль. Который ни капли не иссяк даже по сей день – футуризм да и только! Трудно поверить, что вот ЭТО родилось под натиском карандаша Бруно Сакко – того самого, который существенно преобразил внешний вид компании в ходе своей работы в Daimler с 1958 по 1999 годы (главдизом Сакко был с 1975 года), и в портфолио которого не менее трех поколений лимузинов S-класса, SL R129 и, – по его словам, самое важное его достижение, — 190-ый седан, индекс W201.

И вот, впервые в истории, девять выживших прототипов С111 (всего было построено 14 машин; 3 авто утилизировали, одну машину разбили на испытаниях) выставлены одновременно на обозрение в ходе специального мероприятия, проводимого музеем Mercedes-Benz в Унтертюркхайме, Штутгарт. Девять машин окованы ограждениями. А где десятая? Она в другом месте, для «особого случая»…

 

Я прибыл с Бертольдом Доррихом, главным редактором немецкого Octane, в Mercedes-Benz Service and Parts (читай – Mercedes-Benz Classic). Это Мекка автомобильных преобразований, запчастей и реставрации: кто, в конце концов, сможет восстановить ваш Mercedes лучше, чем сам Mercedes? Поскольку мы приехали за пару недель до Mille Miglia, работа здесь кипит, как в котле: тут и несколько 300SL, и гоночный W196, а также машины Мосса, Фанхио и других выдающихся пилотов. Но, даже несмотря на такой «культурный шок», встреча с С111 все равно кажется сном наяву.

 

В металле (а точнее, в стеклопластике) автомобиль скорее бронзовый, нежели оранжевый (цвет называется Weissherbst, то есть «белая осень»). Крылья дверей кокетливо, соблазнительно взмывают вверх – Господи, этим шедевром можно любоваться вечно! И со всех сторон. Утонченность С111, внимание и любовь к деталям – приятный сюрприз, которым прототипы нечасто балуют; по размерам это «солнышко» похоже на первый VW Scirocco, а вот по своей эмоциональности и антуражу с нотками наглости – на DeLorean DMC-12 или даже Isdera Imperator. Из-за поднимающихся фар, передок спорткара получилось сделать максимально низким. Точно так же поступили и с кормой – тут надо благодарить установленный близко к земле силовой агрегат. Вообще от всей машины веет какой-то неуловимой легкостью, особенно сзади, где установлены довольно простенькие фонари и где открывается вид на подкачанные задние арки. Эх, красота да и только…

 

Isdera Imperator
Isdera Imperator

Возвращаясь к дверям С111: как и в случае с одним из знаменитых родственников этого Mercedes-а, они здесь установлены не только ради красоты, но и исходя из рациональных соображений: во-первых, таким образом удалось повысить общую жесткость конструкции, во-вторых получилось удачно запрятать топливные баки и в-третьих – появилась возможность удобно садиться в салон и выходить из него, так как пространство над головой ничем не ограничено.

Раз уж пошел разговор за салон, то нужно отметить, что он эргономичный и темный – как, в общем, в любом другом «Мерседесе» на планете. Но необычность чувствуется, хоть и с трудом: щиток приборов устроен нестандартно, а «зону водителя» на торпедо обрамляет двойная строчка нитью. Ну а так… Тонкие ковши сидений обтянуты самым обычным твидом, который можно встретить на массе седанов того времени; черный винил, покрывающий дверные карты, трансмиссионный туннель и торпедо, толстый и твердый; центральная консоль выглядит так, словно нарисована «под линеечку», но устроена грамотно… Даже руль – и тот четырехспицевый! При всей своей схожести на подобные баранки у SL и S-класса, он несколько меньше, плюс имеет имитацию обмотки обода – не удивлюсь, если это сделали для Мосса и Фанхио, дабы они в С111 «чувствовали себя как дома».

Я присаживаюсь на пассажирское кресло, а место капитана занимает Бертольд (посадка действительно удобная, все привычно и понятно – надо лишь помнить, что коробка передач имеет схему dogleg, т.е. первая передача идет влево и вниз, вторая – на месте «обычной» третьей и так далее). Далее – мы пристегиваемся пятиточечными ремнями (еще один звоночек, свидетельствующий о том, что это прототип, а также то, что Mercedes заботится о безопасности своих пилотов). Ну, теперь хоть в космос!

 

Поворот ключа зажигания… Как думаете, что позади нас? С111 снискал огромную славу благодаря своим трех- и даже четырехсекционным двигателям Ванкеля, а потому, являясь бывшим владельцем NSU Ro80 (опережая ваши вопросы – за мою десятилетнюю эксплуатацию мотор менялся лишь раз, и он был третьим или четвертым в истории той машины), я остаюсь разочарованным. Интригу разрушает рык V8, что установлен за сидениями.

Мерседесовский инженер Доктор Курт Облендер, главный специалист по силовым агрегатам в проекте С111, рассказал о том, какие проблемы вызвал двигатель Ванкеля: «Наш четырехроторный двигатель с впрыском топлива олицетворял тот разумный предел, который можно достигнуть с этим вариантом мотора. Но при этом он требовал ряда портов – для забора воздуха и отведения выхлопных газов. Проблему охлаждения двигателя мы могли бы нейтрализовать, да и надежность повысить механическим путем. Но одна проблема была без решения – низкая эффективность мотора. Из-за увеличения его габаритов, немаленьких камер сгорания, он обладал посредственной экономичностью – расход топлива был непомерен, да и содержание вредных веществ в выхлопных газах не укладывалось ни в какие нормы. Увы, этот недостаток был врожденным и существовал всегда». По этой причине, несмотря на впечатляющие характеристики РПД в плане мощности (при общей компактности установки), Mercedes отказался от данного типа моторов.

Что ж. Это, может быть, жестоко, но отчасти справедливо, что двигатели Ванкеля от Mercedes теперь можно увидеть только в музее – они сослужили компании хорошую службу и достойны покоя, ну а «Мерседес»… «Мерседес» продолжил свой славный путь с другими «сердцами». Так что не подумайте ничего лишнего – этот автомобиль полностью аутентичен: под капотом С111 побывали движки всех типов и размеров, в том числе и V8. К слову, 3.5-литровая установка в этой машине тоже непростая – она оснащена прогрессивной для своего времени электронной системой впрыска топлива, которая не только благоприятно влияет на технические характеристики, но и улучшает экономичность и экологичность прототипа. А это значит, что сему зверю просто положено не только нежиться в лучах софитов, но и выезжать на дороги.

 

Наш выход на дорогу состоялся под конец утреннего часа-пик Штутгарта. Место назначения, из которого мы поедем назад, но по другой дороге – Эринген, городок в примерно 60 км от Унтертюркхайма, утопающий в продуваемых всеми ветрами вертлявых, сложных и опасных дорожках, которые раскинулись по сельской местности Бадена-Вюртемберга. Данный выбор отнюдь не случаен: когда-то это был тестовый маршрут инженеров Mercedes (хотя почему был – он им и до сих пор является), который, благодаря наличию коротких и затяжных поворотов, длинных прямиков, перепадов высоты, переменному качеству покрытия и автобанов, позволяет за короткую поездку (45 минут) узнать о машине больше, чем за месяцы эксплуатации.

Движение потихоньку рассасывается, а городской пейзаж редеет с каждым километром пути: покуда все люди разъезжаются по своим делам, мы выезжаем на автобан, а потом съезжаем на дорогу, идущую через лес, которая извивается то так, то сяк. Водители других машин быстро замечают, что с ними в потоке движется живая легенда Штутгарта: хоть С111 никогда не предназначался для продажи, он стал очень знаменит, особенно после Женевского Автошоу 1970 года (там показали С111-II, которым и является тестируемый автомобиль) – тогда сильные мира сего выстраивались за ним в очередь, щеголяя количеством нулей в своих чековых книжках. Ведь машина была, по факту, вполне законченной – у нее был проработанный интерьер, радио… На выставке Mercedes даже показал набор чемоданов, разработанных специально под С111! Но нет – конвейер это купе так и не увидело.

Почему? Ну, изначально С11 был построен вокруг легкого, компактного двигателя Ванкеля, и когда он исчез, автомобиль, по мнению компании, потерял свою изюминку. Но эта причина не была единственной. Mercedes-Benz всегда уделял огромное внимание безопасности, и хотя С111 был необычным членом семьи компании, для допуска на рынок он обязан был быть достаточно крепким – тем более, что с начала 70-х пассивной безопасности стали уделять гораздо больше внимания. Потому компания была вынуждена разочаровать фанатов быстрых авто – даже тех, у кого в карманах ветер не гуляет, — которые ждали наследника 300SL Gullwing: по их мнению, стеклопластиковый С111 был недостаточно прочным, чтобы спасти своих пассажиров в случае серьезной аварии. Одному Богу известно, было это решение правильным или нет.

 

Пошли крутые виражи. Деревьев вокруг нас становится все больше, Бертольд старается поймать свой ритм, а С111 старается выжимать максимум из каждой своей передачи, которые, откровенно говоря, довольно длинные. V8 за спиной довольно урчит. Похоже, я чего-то не понимаю – автомобиль кажется вполне зрелым, вполне законченным… Почему же его жизненный путь ограничился лишь несколькими выездами на испытательный полигон, а затем наступило скитание по музеям, выставкам и автомастерским? Бертольд сворачивает на обочину. Сейчас все выясним.

Даже со второго раза быстро застегнуть ремни безопасности не получается. Плюс – это нужно делать только после того, как «крыло чайки» опускается вниз (разумеется, с фирменным мерседесовским клацаньем замка, присущим всем дверям компании тех лет). С места водителя тяжело поверить, что автомобиль несерийный, просто невозможно: все логично, удобно, опрятно… Места над головой и в плечах вполне достаточно – создается ощущение, словно сидишь в 200-м седане тех годов. Лично мне вполне понятен консерватизм салона. Если бы Бруно Сакко дал разгуляться своей фантазии еще и здесь, будущее С111 было бы еще более туманным.

До Эрингена остается несколько километров – достаточно времени, чтобы распробовать пятиступенчатый dogleg и остальные органы управления. Педаль акселератора оказывается, традиционно для Mercedes, длинноходной и… в общем, это все, что замечаешь на старте. Я-то думал, что автомобиль, который «накосил» на Нардо целую вереницу рекордов, с самого начала выкинет что-нибудь эдакое, но нет. С111 управлять до смешного легко.

Повороты дорог в предместье Эрингена коварны и неоднородны – прямо-таки мини-Нюрбургринг. Обожаю, когда тестовые дороги проходят вдали от серых городов – куда приятнее мчать по пригородным путям, которые то и дело разбавляют живописные села и залитые солнцем желтые пшеничные поля. Плотные ряды деревьев создают ощущение, будто едешь в тоннеле, а кажущиеся нескончаемыми прямики уместно дополняют виражи разной крутизны. Чисто кайф.

И С111, похоже, того же мнения. Он здесь – как рыба в воде. Машина чувствует себя очень уверенно. Руль не перенасыщен обратной связью, ее ровно столько, чтобы понимать, что происходит под колесами, при этом передаточное отношение подобрано очень четко – в рулевом управлении не чувствуется нервозность, ощущается прогрессивность реакции, а среднемоторная компоновка дополняет эту картину великолепным нейтральным балансом. Притом как в низко-, так и высокоскоростных поворотах.

В поступлении крутящего момента от V8 уловима легкая ленца (полагаю, что характер роторного мотора был более взрывным), но, тем не менее, автомобиль все равно провоцирует вас ехать быстрее, чем вам того изначально хочется. В том же духе работает и коробка передач: ее длинные передачи, обозначенные точными ходами рычага, заставляют вас гнать стрелку спидометра вправо. Пожалуй, именно это выдает «экспериментальную природу» С111, направленную на трек Нардо. Выдержал бы я 12-часовой марафон за рулем этого авто на данной трассе? Не знаю, но думаю, что на деле это занятие несколько более скучное, чем кажется на первый взгляд. Данное авто не является необузданной зверюгой, у которой мощности больше, чем она способна переварить. Это, скорее, лаборатория на колесах: быстрая, сбалансированная и разносторонне развитая.

А еще тихая, особенно когда выезжаешь на ней на автобан от Нойенштайна к Эрингену. Воплощение всего того, что хотели бы видеть автомобильные СМИ в идеальном спорткаре тех лет. В апреле 1970 журналист Пол Фрер из издания «Motor» написал: «Этот автомобиль дарит нездорово качественную комбинацию комфорта и управляемости, притом управляемость у него ничуть не хуже, чем у лучших гоночных машин».

 

Вот мы и снова в Штутгарте. Время поджимает – машину нужно вернуть в Mercedes-Benz Museum до того, как его покинет персонал, а в Унтертюркхайме движение затруднено. Несколько минут мы тащились от одного светофора к другому – и выяснили, что даже в таком режиме «низкоскоростного круиза» С111 вполне себе приемлем.

Выдающийся силуэт музея виден издалека, он говорит сам за себя – вся архитектура проникнута духом трехлучевой звезды. И рядом с ним – настоящая автомобильная икона. Я ухожу и оборачиваюсь назад. Как я этого не замечал раньше? Ведь боковая линия нынешнего С-класса вдохновлена именно С111! Прошло почти полвека, а влияние этого прототипа по-прежнему сильно. Заслуженно сильно.

 

1971 Mercedes-Benz C111-II
Двигатель V8, 3499 куб. см, 2 распредвала на ряд, система электронного впрыска и зажигания
Мощность 230 л.с. при 6500 об/мин (оценочно)
Трансмиссия Механическая, 5-ступенчатая, задний привод
Подвеска Спереди: сдвоенные поперечные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор. Сзади: многорычажная, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор
Тормоза Дисковые
Масса 1300 кг (оценочно)
Динамика Макс. скорость — 210 км/ч (оценочно)

Многократный рекордсмен

Четырехроторный двигатель Ванкеля, пятицилиндровый дизель, 500-сильный V8 с наддувом – все это примерял один автомобиль, и вы знаете его имя. А знаете ли вы его рекорды?

 

Оригинальный С111 1969 года
Оригинальный С111 1969 года

Тестовые полигоны были для С111 родным домом, а этот родной дом, в свою очередь, был местом его триумфа. Оригинальный С111 1969 года оснащался трехсекционным роторным двигателем на 280 сил и мог разгоняться до 260 км/ч. В 1970-ом появился более аэродинамичный С111-II: мотор стал четырехроторным, скорость увеличилась до 300 км/ч. При этом на разгон до 100 км/ч машина тратила всего 4.8 секунды. Но ужесточение норм токсичности выхлопа, а также топливный кризис 1973 года поставили крест на прожорливых, «грязных» моторах Ванкеля производства Mercedes.

 

С111-II 1970 года
С111-II 1970 года

Поэтому инженеры обратились к дизельной тяге. Двигатель от седана 300D хорошенечко перепотрошили и установленное в С111 5-цилиндровое сердце давало уже 230 «лошадей». В июне 1976 года на тест-треке в Нардо С111-IID установил аж 16 мировых рекордов в ходе 60-часовой испытательной сессии. Средняя скорость тогда составила 251 км/ч. После этого успеха команда создала С111-III, чей коэффициент лобового сопротивления был самым низким в свое время – 0.183. 30 апреля 1978 водители С111-III решили устроить своему подопечному марафон и проверить, сколько машина выдержит на одной заправке. Когда баки были почти пустыми, взорвалась задняя шина, что повлекло за собой значительные разрушения кузовных панелей прототипа. На этом история данного авто заканчивается.

 

С111-IID
С111-IID
C111-III
C111-III

К счастью, у команды был еще один, так сказать «запасной» С111-III, который был слегка модернизирован и обещал быть еще быстрее, еще экономичнее. В ходе своего 12-часового заезда без какого-либо внешнего вмешательства, С111-III поставил девять рекордов, разогнавшись свыше 320 км/ч и показав среднюю скорость в 300 км/ч. При этом расход топлива составил 15.7 л/100 км.

 

C111-III. Улучшенная версия, установившая 9 рекордов
C111-III. Улучшенная версия, установившая 9 рекордов

Последним С111 стал С111-IV, оснащенный 4.8-литровым бензиновым V8 с двойным наддувом, мощностью 500 л.с. 5 мая 1979 года этот автомобиль установил абсолютный рекорд круга трека Нардо, разогнавшись свыше 405 км/ч.

 

С111-IV
С111-IV

В 1971 году в Mercedes установили в два С111 вполне традиционные 3.5-литровые V8 M116, одолженные у седанов 350SE. Именно об одной из этих машин и идет речь в основной статье.

Надеюсь, перевод вам понравился! До новых встреч в эфире!

LSDiff


Оставьте ваш комментарий и на него ответит лично автор статьи!
На нашем сайте размещены только авторские материалы от профессиональных журналистов и известных блоггеров, они с удовольствием вступают в диалог с нашими читателями :)

Об авторе

Алексей Олефиренко

Алексей Олефиренко