Сегодня настала пора и мне поделиться впечатлением от знакомства с Jaguar XE. Сразу отмечу, что прежде не доводилось тестировать автомобили знаменитой английской марки, а тут появилась возможность познакомиться с моделью, которая стала знаковой для бренда.
Во-первых, дизайн всех ближайших новинок компании будет выполнен в том же стиле, что применён для Jaguar XE, это касается и экстерьера, и интерьера. Достаточно посмотреть на фотографии полностью нового седана Jaguar XF (серии X260) и первого кроссовера марки —Jaguar F-Pace, которые вскоре выйдут на рынок.
Во-вторых, во всех этих моделях используются разные вариации новой модульной платформы iQ[Al], в которой преобладающим материалом является алюминий.
Можно ещё было добавить, в третьих — ведь на модели дебютировал новый дизельный двигатель собственной разработки — из семейства Ingenium (вскоре появится и бензиновый вариант). Но сейчас на тест-драйв в первую очередь выставляют версию с фордовским двухлитровым бензиновым турбомотором EcoBoost, мощностью 240 л.с. Ожидается, что именно на неё придется максимум продаж.
Главное впечатление от дизайна — он безоговорочно хорош. В голове крутятся такие эпитеты, как стремительный, подтянутый, хищный. А главное — за два дня тест-драйва, я не встретил ни одного человека, кто бы ни восхитился формами Jaguar XE. Порой раздавались отдельные голоса, что оптику можно было сделать несколько иной, хотя на мой взгляд — она тут в самую масть. Дело вкуса в-общем.
Стоит остановиться на любом светофоре и повернуть голову — как сразу ловишь смотрящие отовсюду любопытствующие взгляды. При этом в равной степени, с интересом рассматривают диковинную пока для Казани машину — и мужчины, и женщины и дети.
Как только где-нибудь припаркуешься, и снова XE оказывается в центре внимания: Как едет? Сколько стоит? Можно в салон глянуть? Красивый аппарат…
Помнится, когда на рынок выходили последние версии немецких конкурентов по D-классу (Audi-BMW-Mercedes), то ни один из них и близко не удостаивался такого ажиотажа. Там разве что мужчины обращали внимание, да и то — из числа автомобилистов, следящих за новинками в той или иной степени. А в случае с Ягуаром, процент тех, кто сворачивал голову — выше на порядок, независимо от того — разбирается человек в машинах или нет, какого он пола и возраста. Вот это я понимаю вау-эффект, и ведь речь идёт о седане среднего класса! Стоит отметить, что даже слово “Ягуар” многие произносили с особой интонацией, иногда даже с придыханием. Марка совершенно однозначно идентифицируется как высокостатусная.
Приятное впечатление произвёл и интерьер. Опять-таки не только на меня, а на всех — кому я демонстрировал машину. Тут надо сделать важную оговорку, что у большинства из них в личном пользовании имеются автомобили гораздо более дорогие, чем Jaguar XE. Тем не менее, многие буквально с ребяческим восторгом изучали британца.
Своеобразный изгиб передней панели в районе лобового стекла и архитектура в нижней части консоли напомнили о топовой модели XJ. Но у младшего седана гораздо меньше кнопок и совершенно иная форма воздуховодов. В итоге получилось лаконично и стильно.
Справедливости ради замечу, что по качеству отдельных материалов Jaguar пожалуй уступит представителям большой немецкой тройки. Хотя обратят внимание на это совсем уж дотошные исследователи. В целом с точки зрения красоты, да и удобства, всё на очень высоком уровне. Уверен, будут те, кто предпочтёт XE немцам — именно из-за дизайна не только экстерьера, но и интерьера.
Правда, с точки зрения эргономики здесь тоже есть на что посетовать. Передним сиденьям за форму и фрикционные качества поставил бы оценку “4”, неудобно расположен блок управления электростеклопакетом, а взаимное расположение педалей газа и тормоза таково, что на ходу пару раз непроизвольно нажимал обе одновременно (“авторевюшники” кстати тоже на это посетовали). Впрочем, мелочи не испортили общего позитивного впечатления.
Мультимедиасистема настолько понятна и проста в обращении, что у меня не возникло ни единого вопроса — где и что зашито в меню, все нужные функции находил без раздумий. Столь понятным интерфейсом сейчас могут похвастать немногие модели. Хотя к быстродействию можно придраться. Климат-контроль управляется удобными кнопками с понятной индикацией, единственное, что активируется только через экран — это подогрев передних сидений. Пользование рычагом КПП в форме шайбы — требует привычки, зато этот элемент управления выглядит очень стильно.
По поводу удобства размещения седоков. В первую очередь стоит отметить, что водитель сидит очень низко, гораздо ниже — чем в одноклассниках. Недаром маркетологи называют эту модель спортседаном, в данном случае можно согласиться с таким термином. Соответственно с обзором дела обстоят также как в спортмашинах — то есть не идеально, особенно при взгляде назад. Выручает опционная камера заднего вида. Ради отличной развесовки — двигатель был чуть смещён внутрь базы, и в салоне это ощущается. При неаккуратной посадке на передние сиденья можно случайно приложиться коленкой о выступающий дефлектор воздухозаборника (на снимке сверху серебристого цвета).
А сзади есть места только для двоих, видимо поэтому и ремней безопасности там только два. Причём с моим ростом 178 см, я разместился на заднем диване хоть и удобно, но впритык: голова едва касалась потолочной обивки, ступни ног пришлось просунуть в узкую щель под передние сиденья. Фактически, внутри Jaguar XE располагаешься, как в четырёхдверном спорткупе.
Из удобств для задних седоков предлагается — подлокотник, отдельные дефлекторы воздуховодов, одна или две 12-вольтовые розетки — в зависимости от исполнения. В дорогих комплектациях — подогрев заднего сиденья, которое может складываться по частям. Багажное отделение достаточного объёма по меркам класса. Крышка багажника снабжена электроприводом, управлять ей можно и с брелока. В качестве запасного колеса в багажном отделении находится докатка, а под ней находится аккумулятор, туда его разместили — для лучшей развесовки машины.
Изучив новинку со всех сторон в статике — пора узнать её ездовой характер. При трогании сразу бросается в глаза, что руль на низких скоростях абсолютно невесомый. Впрочем, сейчас многие автопроизводители используют электроусилители с изменяемой чувствительностью. Главное, что с ростом скорости усилие вырастает, особенно при активном маневрировании. Хотя в дёрганном городском трафике, когда скорости постоянно колеблются в диапазоне от нуля до 80 км/ч, а соответственно постоянно меняется и усилие на руле — такой нюанс настройки порой сбивает с толку.
Простой пример — для понимания, как это выглядит в движении. Первая поездка из автосалона. Мне нужно проехать кусок очень узкой дороги на въезде в загородный посёлок со стороны шоссе. Две машины разъезжаются по ней чуть ли не впритык, едва не соприкасаясь зеркалами заднего вида. Передо мной неспешно плетётся Toyota Camry, товарищ явно никуда не спешит, в моём случае наоборот — время поджимает, поэтому жду возможности для обгона. И вот впереди появился необходимый просвет для манёвра.
Выкручиваю руль влево, жму на газ и в этот момент XE так рьяно бросается в сторону поворота руля, что мне уже приходится его отлавливать — чтобы не уйти на обочину, хотя зацепить колёсами её успеваю, подняв шлейф песка и пыли. Не ожидая такой реакции, я выруливаю вправо тоже как выяснилось сильнее — чем надо, и вот уже надо гасить колебание, возникшее в другую сторону, дабы не цепануть Camry.
Со стороны могло показаться, что я специально дурачусь или может за рулём неопытный водитель, который метается туда-сюда при обгоне в узком месте. Я же несколько озадаченный пытался понять — что произошло.
В качестве ответа — приведу вам короткую цитату из тест-драйва Авто-Ревю, очень уж хорошо они описали данную особенность модели: “Сперва реакция на поворот руля нарастает ожидаемо, но затем Jaguar как ужаленный уходит внутрь“.
При этом не стану говорить, что это минус модели, потому-что уже на второй день теста я полностью привык к данному поведению, и наоборот начал сполна этим пользоваться — проходя повороты по гораздо более крутой траектории — чем на автомобилях-конкурентах. Для умелых водителей это станет элементом настоящего фана, не стоит забывать, что мы имеем дело со “спортседаном”, от которого покупатели собственно и ждут “перчика” в характере.
В то же время я предполагал, что возможно за рулём “Ягуара” столкнусь с зубодробительной долбёжкой, ведь машина была на 18-дюймовых опциональных колёсах (245/40 R18), плюс “спортхарактер”. Каково же было моё удивление, когда сразу после выезда из автосалона я почувствовал некоторую вальяжность при попытке активного руления вокруг выбоин на асфальте. Позже заметил небольшие, но различимые клевки при разгонах и торможениях, покачивания на продольных неровностях и колеях.
В голове крутились мысли: “Амортизаторы тут похоже “мягкие”, вот тебе и спортседан“.
С другой стороны — когда стали попадаться проплешины на асфальте и различная мелочь, то понравилось, как XE пролетал их практически не замечая. Но стоило попасться крупным “лежачим полицейским” или ямам, как при их преодолении сразу же проявилась другая особенность — подвеска оказалась короткоходной. При преодолевании “полицейского” даже не низкой скорости порой происходил отрыв колёс от земли.
Любопытная настройка ходовой части, такую встречать пока не приходилось. Короткоходная подвеска с “мягкими” амортизаторами. Тут я вспомнил, как читал описание своих коллег, которые отмечали при тест-драйвах больших “кошек”, что все они отличаются именно плавностью хода, даже если речь идёт о спорткупе. Jaguar не должен быть зубодробительным, клиентам марки нужно другое: сочетание стиля и скорости, плюс комфорт. Теперь вот почувствовал, как это ощущается в движении по асфальту различного качества.
Как же “спортседан” проявит себя при активной рулёжке? Этот вопрос решено было выяснить не на дорогах общего пользования, а на настоящем гоночном треке, благо в столице Татарстана такой есть. После фотосессии, за руль по очереди садились я и Руслан Романов — заместитель генерального директора трассы «Казань Ринг», отличный гонщик, знающий автодром как свои пять пальцев, победитель многочисленных соревнований, по самым разным видам автоспорта. По количеству испытанной техники на казанском автодроме — ему пожалуй нет равных.
Время на раскачку тратить не стали и Руслан сразу поехал на все деньги. Естественно с учётом того, что мы пообещали дилеру не тереть резину, и не превышать разумных пределов при испытаниях.
Знаете, какой первый вопрос задал эксперт: “Не полноприводная ли это версия?”
А всё дело в том, что пределы устойчивости в поворотах оказались на удивление высокими. Многие заднеприводные авто такого размера уже бы мели хвостом в похожих режимах движения. Если ехать грамотно по траектории, то скорости достигают довольно высоких величин, по меркам серийной машины такого класса. Главным ограничителем служат возможности резины Pirelli P7 Cinturato, которой безальтернативно оснащаются все Jaguar XE на российском рынке. Не самый удачный выбор, если честно. Потому-что шины рановато начинают скользить. Ничего удивительного в этом нет, P7 Cinturato выпускаются с 2009 года и главное их преимущество в соотношении — доступная цена/известный бренд. Впрочем, конкуренты также используют эту модель на своих машинах, к примеру её можно встретить на новых BMW 3 Series.
Хочу напомнить, что в течение лета на “Казань-ринге” мне довелось обкатать почти все моделиPorsche и Mercedes-AMG, эти воспоминания ещё свежи в памяти. Там в гамме есть достойные ориентиры для понимания — что такое хорошо. Так вот, характер поведения Jaguar XE на гоночном треке вызвал только самые положительные эмоции. То — как он заныривает в повороты, как восхитительно держится на дуге — заслуживает самой высокой оценки. Представляю — как “Джаг” будет ехать, если поставить на него хорошую резину и более жёсткие амортизаторы. Уверен, что найдутся те хозяева, которые пойдут на такую несложную операцию. Спортседан — без оговорки подходит для выездов на кольцевой трек в свободный денёк.
Достаточно сказать, что Руслан Романов дал такую оценку: “Это самый интересный в управлении автомобиль такого класса, на котором мне пока довелось проехать по “Казань-рингу”.
Надо ли говорить, что все представители немецкой тройки класса D, тоже постоянно бывают на треке, и сравнить есть с чем. При том, что как правило, машины участников трек-дней обуты в резину более подходящую для езды по гоночному полотну.
А ещё запомнился такой момент. В крутых виражах трассы Jaguar XE словно подвинчивается вовнутрь при раннем открытии дросселя. Это кстати тоже создаёт ощущение полноприводности, тот же Nissan GT-R помнится имел похожие повадки в подобных режимах, когда порой кажется, что машину словно чуть втягивает внутрь поворота. Электроника подтормаживает внутренне заднее колесо — как делает DSC на многих других машинах. Но при этом XE не сбрасывает обороты, а перераспределяет крутящий момент на внешнее колесо, тем самым помогая водителю докрутить автомобиль в поворот. По “Ягуаровской” терминологии это называется — векторизация крутящего момента. На практике всё работает просто отлично!
Правда, законы физики не обмануть. И когда переборщишь со скоростью, то происходит всё же плавное скольжение наружу, а затем начинает развиваться едва заметный занос, который довольно грамотно гасит DSC. Крайне редко сейчас можно встретить машину, у которой работа страховочной электроники не отторгает. Англичанам удалось очень грамотно реализовать работу вспомогательных систем в XE.
Стоит отметить наличие ещё одной умной системы — противобуксовочной ASPC, она способна перебрасывать крутящий момент между задними ведущими колёсами, на скоростях до 30 км/ч. Это может помочь не только при зимнем старте с места, но и при диагональном вывешивании или пробуксовке на лёгком бездорожье, при спуске с крутого и скользкого склона. Вы не забыли, что Jaguar и Land Rover входят в один концерн? Естественно, между ними происходит внутрикорпоративный обмен технологиями, ASPC — очередной пример.
Про тормоза можно сказать одно — к ним никаких претензий, и с точки зрения эффективности работы, и по уровню усилий на педали. Кстати, в сравнительном тест-драйве “Авто-Ревю”, Jaguar XE в одну калитку выиграл все виды упражнений на торможение у таких конкурентов как BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS (и при осаживании по прямой, и при объезде препятствий с одновременным замедлением).
Правда, в вышеупомянутом тесте подтвердились и те моменты, которые отметили во время городских испытаний мы с audiprofessor’ом. 240-сильный двигатель не слишком хорошо дружит с 8-ступенчатой КПП фирмы ZF. Возможно электронным мозгам “коробки” нужно больше времени, для адаптации к манере езды конкретного водителя. Переключения не всегда бывают логичными, ощутимы задержки при переходе вниз. В этом классе можно встретить и более слаженные дуэты.
Не хочется разводить длинный монолог, посвящённый различным вариантам исполнения модели, перечислению многочисленных функций, тотальному изучению всех технических особенностей конструкции. Те, кто реально всем этим интересуется — без труда найдут такую информацию через любой поисковик. Мне же хотелось поделиться тем, что самому запомнилось больше всего за время тест-драйва.
В целом хочу сказать, что автомобиль реально очень интересный. Jaguar XE относится к тем машинам, которые требуют небольшого периода адаптации. Нужно понять его особенности в рулёжке, управлении, работе КПП, вспомогательных систем. Впрочем, сам процесс знакомства проходит довольно увлекательно. А потом, поняв его характер, раскусив особенности — наступает пора наслаждения и упоения ездовыми характеристиками, удобством и комфортом, по меркам своего класса конечно же.
В этом месте стоит упомянуть ценовое позиционирование англичанина. В базовых исполнениях он стоит примерно на том же уровне, что седаны BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-class и Lexus IS, с близкими по мощности моторами. Вот здесь к примеру, сравнение с главными конкурентами — базовой 200-сильной версии. А здесь 240-сильной. Только не стоит забывать, что сейчас все дилеры активно проводят различные скидочные акции, распродажи и тому подобное, поэтому ценники могут отличаться от стандартных. Так же рекомендую к прочтению сравнительный тест-драйв, который устроил “Авто-Ревю”, сведя в одном месте — Jaguar XE, BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS, правда пока он есть только в бумажном виде в №15-16 за 2015 год.
Изучив данные по вышеприложенным источникам и проехав лично на прямых конкурентах, быстро приходишь к выводу, что младший “Ягуар” не только не теряется на фоне именитых соперников, а наоборот — по ряду важных параметров именно он будет иметь преимущество перед своими визави. Его можно выбрать за стильный дизайн экстерьера и интерьера, за великолепное управление и отличнейшие тормоза, за приличный комфорт по меркам класса, и конечно же — за принадлежность к породистой марке. Хотя в данном случае речь идёт о том, что сама модель получилась весьма удачной, а солидный бренд просто идёт приятным бонусом к отличному балансу качеств.
Официальное видео: Jaguar XE на треке
В завершении — ещё несколько официальных фотографий с краткими подписями:
Благодарим компанию ТрансТехСервис за предоставленный на тест-драйв автомобиль.
Фотографии: Ленара Гималетдинова и производителя.
До новых встреч!
#JaguarXE #Jaguar #Kazanring #Kazan #TTS
