Эта запись имеет для меня особое значение, как-никак про мою машину Porsche 944S. К тому же одно только название оппонента способно вызвать учащение сердцебиения и расширение зрачков, но… впрочем сами все прочтете. Авторский перевод статьи из “auto motor und sport”, № 17/1986:
M против S
Двойной тест-драйв: BMW M3 против Porsche 944S
Какой спорт-кар лучше?
На первый взгляд такое сравнение покажется парадоксальным, однако, при ближайшем рассмотрении между S-купе из Цуффенхаузена и мюнхенским М-седаном обнаруживается гораздо больше общего, чем можно было бы предположить, исходя из их концепций. Начать хотя бы с двигателей: они установлены спереди, их немалый рабочий объем (BMW – 2302 куб.см, Porsche – 2479 куб.см) поделен всего на четыре цилиндра, а газообменом управляют по 16 клапанов. К тому же мощность почти одинакова: 190 л.с. (140 кВт) доступны водителю Porsche, а владелец BMW может гордиться 200 л.с. (147 кВт). Наконец, патовая ситуация и с ценой: 58 850 марок (BMW) против 58 950 марок (Porsche). Ну и у кого, скажите, не возникнет желания провести сопоставление?
Самое большое различие, бросающееся в глаза – кузов. В Porsche с первого взгляда узнается спорт-кар, длинный нос и тесный салон подсказывают, что практичность – не в числе приоритетов этого автомобиля.
С BMW дело обстоит иначе. Обычному седану придали спортивный вид с помощью дополнительных фишек. Скрытый замысел его создателей выдают раздутые крылья, крупный спойлер и более наклонное заднее стекло.
Спорт-кар типа Porsche 944S обещает впечатляющие динамические показатели. Для их достижения штутгартские специалисты создали шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров. Широко известно, что эта технология гарантирует прирост мощности. Результатом ее применения на двигателе сравнительно большого рабочего объема стали 190 л.с. (140 кВт). При этом, по мнению компании, наличие или отсутствие регулируемого катализатора не играет никакой роли.
На лицо все признаки динамичного двигателя. Однако уже после первых километров в 944S самый молодой отпрыск Porsche демонстрирует скорее сонный характер. На нажатие педали газа крупнопоршневой двигатель не реагирует с привычным по другим шестнадцатиклапанникам подрывом, вместо этого складывается впечатление, что электронике двигателя требуется время на раздумья. Особенно сбивает с толку ощущение недостатка мощности до 4000 об/мин. Лишь после 5000 об/мин 16-клапанный Porsche показывает свое второе Я. После этой отметки он бодро крутится до 6800 об/мин, где прекращается подача топлива. Но, тем не менее, о безудержном темпераменте речь не идет при любых оборотах двигателя. Из-за этого новый S-мотор всегда кажется немного неудобным.
Результаты измерений лишь подтверждают это впечатление. Все же тестовый автомобиль массой 1321 кг в ходе замеров с трудом достигал заводских параметров, а протестированный аналогичный 944S с катализатором при разгоне до 100 км/ч даже оказался на 0,1 с медленнее.
На этом фоне M3 выглядит совершенно по-другому. Кривая мощности его 16-клапанного агрегата вызывает восхищение. Он следует за педалью газа, как привязанный, подобно гоночному мотору. При резком открытии дроссельных заслонок 200-сильный движок с энтузиазмом принимается за дело. И для этого не обязательно держать высокие обороты. Уже с 1500 об/мин М3 гарантирует энергичное ускорение. Но, конечно, родная стихия этого 2,3-литрового мотора с раздельными трубами выпускного коллектора и четырьмя дроссельными заслонками — высокие обороты. Особенно энергично и без намека на усталость он ведет себя в диапазоне от 4000 до 7000 об/мин, когда возникает беспечная радость. Рождающаяся при этом восхитительная смесь сочных звуков от впуска и глухого рыка системы выпуска, проникающих в салон, воспринимается как приятное дополнение.
Соответственно он хорошо показал себя в динамических испытаниях во время нашего теста. Во всех дисциплинах BMW, который на 84 кг легче, победил швабское купе. Различия в характерах еще сильнее проявились в непосредственном ездовом сравнении. BMW – живой партнер, которого великолепно ощущаешь на извилистых загородных дорогах. Сближенные передачи 5-ступенчатой коробки гарантируют образцовую приемистость на средних и высоких оборотах: очень ценное качество. Не имеет значения, едете вы по горной дороге или по автобану: всегда есть две подходящие передачи. Переключение передач не составляет труда, благодаря очень легкому и точному механизму. В Porsche, хотя рычаг и лежит в руке хорошо, переключение требует значительно большего усилия.
Porsche не вытряхивает высокие обороты из рукава с такой же легкостью, но он всегда остается акустически более скромным. Два его балансирных вала противовращения обеспечивают образцовое гашение вибраций. Чего не может предложить двигатель BMW. Особенно достается водителю и пассажирам при 4000-5000 об/мин, когда отчетливая дрожь наполняет салон и в виде мелкой вибрации ощущается на педали газа.
Симптом, который на этом тестируемом автомобиле выражен не так сильно, как на экземпляре, попавшем в наши руки ранее (см. auto motor und sport 15/1986).
Живой мотор М3 провоцирует на темпераментный стиль вождения, который, конечно, не может не отразиться на расходе топлива. Средний расход во время теста составил 13,7 л/100 км, что в этих условиях можно считать умеренным. 944, как всегда, является примером в этом отношении. И 16 клапанов здесь ничего не изменили. При том, что двигатель чаще работает на высоких оборотах, и купе не самый легкий автомобиль, тестовый расход составил 11,7 л – хороший показатель.
Вообще, ипостась 944S — поездки на большие расстояния, в том числе благодаря комфортной подвеске. По длинным волнам асфальта четыре независимо подвешенных колеса перекатываются с удивительным для спорт-кара спокойствием, только короткие неровности порой передаются излишне чувствительно. На этом благоприятном фоне особо заметен и мешает сильный шум от колес на плохой дороге.
Баварский спортсмен во многом таков, каким его обязывает быть положение. Его подвеска работает жестко, но не чрезмерно. На низкой скорости его сильно потряхивает на неровностях, но на высоких скоростях подвеска становится достаточно упругой.
По части управляемости к М3 нет замечаний. В скоростных поворотах автобанов он, обладая нейтральной поворачиваемостью, уверенно стоит на дороге, на крутых поворотах проявляется легкая склонность к сносу. Солидный запас мощности позволяет компенсировать эту тенденцию и на пределе сцепления плавно махнуть хвостом. При этом в распоряжении водителя М3 точное и легкое рулевое управления с гидроусилителем, которое позволяет управлять автомобилем непринужденно и надежно. Во многом образцовая управляемость спортивной «тройки» — его заслуга.
Porsche долго сохраняет нейтральную поворачиваемость, прежде чем перейти в фазу легкой избыточной. Но из-за тяжелого рулевого управления с усилителем и немного спонтанных реакций на повороты руля, он воспринимается не таким послушным, как BMW. В тесном салоне Porsche без труда уместятся два человека, сами сиденья удобны, хоть и приходится немного повозиться с регулировками. В BMW тоже нужно немного времени, чтобы найти оптимальное положение хорошо спрофилированного спортивного сиденья, зато потом чувствуешь себя на своем месте. Еще один плюс BMW: полный набор контрольных приборов предоставляет всю необходимую информацию в простой и наглядной форме; на этом фоне приборная панель Porsche выглядит бедновато.
Так для кого предназначены эти автомобили? Тому, кто даже в спорт-каре ищет больше комфорта, чем будоражащего драйва, подойдет Porsche. Спортивные ожидания оправдает М3 Моторного завода из Баварии – даже если он и покажется на первый взгляд приукрашенным компактным седаном.
Пауль Шинхофен
* (перев.) имеются в виду диски именно этого дизайна, в базе устанавливались не менее алюминиевые 15-дюймовые “телефоны”
