Сравнительный тест-драйв: Mercedes C36 AMG vs BMW M3 vs Audi S2, перевод CAR

Всем доброго времени суток!

Сегодня речь пойдет о “Большой Немецкой Тройке”, которая отметилась в журнале CAR за февраль 1994 года. Статья разгромная, колкая, жесткая. Но, как по мне, она от этого только выигрывает — видно, что написана человеком независимым и волевым.

Приятного чтения, дамы и господа!

Покорители автострад

Лишив возможности BMW и Audi почивать на лаврах, Mercedes эффектно вклинился в сегмент компактных суперседанов. Георг Качер сводит дерзкий С36 с заводилами класса, М3 и S2

Скорость. Она как наркотик. Попробуй всего один раз – и гарантировано впадешь в зависимость. Во времена, когда скоростных ограничений толком-то и не было, получить вожделенную дозу можно было довольно просто – да и вполне безопасно, поскольку транспортный поток был не таким насыщенным. Сейчас же, когда ограничения всюду, а Большой Брат следит за тобой с помощью камер фиксации нарушений, неловко задаешься вопросом – а есть ли смысл в таких машинах, как BMW M3, Audi S2 и Mercedes C36 AMG? Для того, чтобы выяснить это, мы взяли именитую немецкую троицу на прогулку по Баварии, где имеется развитая сеть автобанов – на которых, если что, можно ехать настолько быстро, насколько вам хочется и можется.

Хоть все три машины способны развивать такую скорость, что шею ломить начнет, они вполне приспособлены для обычной жизни. Например, Audi S2 станет отличным напарником для грабителей-налетчиков: да, она выдает 230 «лошадей», но выглядит точно так же, как двухлитровая «Бочка» вашего соседа. Если, конечно, не брать в расчет полностью окрашенные в цвет кузова бампера и молдинги, более яркие в цветовом плане задние фонари, новую высокоэффективную головную оптику и красивые шестиспицевые колесные диски. Даже внутри она не выдает свою уникальность (а вот это, честно говоря, разочаровывает): хорошо спрофилированные сиденья обтянуты материалом сомнительного качества, который не способна спасти вышивка в виде логотипов quattro; торпеда украшена скромными на вид планками из кевлара, а приборный инструментарий белого цвета, который едва контрастирует с белизной кожи на руках, неважно считывается ночью.

Самой модной штучкой в этой компании является BMW M3. В отличие от прошлогодней модели, которая щеголяла огромным антикрылом, уместным даже на «Боинге», новая горячая «трешка» выглядит животным одомашненным, дабы никого не отпугнуть. Но не прирученным. Передний бампер с продуманными воздухозаборниками смотрится экстравагантно, но впечатляет не так сильно, как сложные, продуманные боковые юбки. Привлекают внимание и симпатичные колесные диски Motorsport, которые достаточно широки, чтобы элегантно облачиться в резину Michelin Pilot SX, размерностью 235/40 ZR17. Относительно строгий салон является пристанищем для двух ковшей сидений, выкроенных, судя по всему, по достаточно спортивному человеку, классного четырехспицевого руля, который обшит кожей и имеет подушку безопасности, а также строгой, но информативной панели приборов. Но, если не учитывать вкрапления сине-фиолетово-красных акцентов и эмблемок М, интерьер кажется темным, как железнодорожный тоннель ночью на каком-нибудь городском отшибе. К тому же в базовой комплектации М3 оснащена весьма и весьма скромно.

По сравнению с М-кой, снаружи Mercedes C36 выглядит гораздо застенчивее. Шильдики AMG, хромированные выхлопные трубы, легкосплавные диски и минимально подретушированный обвес (бампера да боковые юбки) – вот, в принципе, и все, что позволит вам опознать не совсем обычный С-класс. Интерьер – типично швабийское воплощение спортивности, и это не комплимент, если что. Двухцветный руль, к огромному сожалению, все время привлекает внимание, так называемые «панели из современного материала» являют собой не что иное, как обычный дешевый пластик, а обивка в стиле шахматной доски кажется вообще неуместной. Смешно, но самый дорогой автомобиль на тесте внутри кажется самым дешевым.

Свой жизненный путь С36 начинает на заводе Mercedes в Зиндельфингене, но окончательный (и основной) лоск наводят специалисты AMG. Изменения под капотом весьма масштабны, однако даже с учетом этого факта, С36, со своим ценником в DM95.450 (что будет эквивалентно £38.000, когда автомобиль поступит в продажу в июне), ощутимо дороже как М3, так и S2.

За М3 просят £32.450, что примерно на 10 штук больше, чем стоит 325i в кузове купе. За эти деньги вы получите 94-сильную прибавку мощности, усиленные тормоза и переработанное шасси, которое, представьте себе, стало еще лучше. На фоне сегодняшних соперников М3 выглядит как автомобиль, который достоин своих денег, однако стоит вспомнить, что за свой 968CS Porsche просит всего £28.975, как покупка М-ки уже не кажется столь целесообразной. Седан Audi S2, который поступит в продажу на Туманном Альбионе в конце нынешнего года, требует наименьших финансовых затрат. С ценником в £29.241, он «всего лишь» на 6 тысяч фунтов дороже 2.6Е quattro, которая слабее на 80 силенок.

Технически все три машины основательно отличаются от своих «гражданских» родственничков. Дальше всех в этом плане зашел С36, который с остальными С-классами разделяет лишь кузов. Его двигатель – это эволюция 3.2-литровой рядной «шестерки» с 24 клапанами, которую устанавливают в Е320, SL320 и S320. Рабочий объем мотора увеличили до 3606 куб. см, отчего мощность возросла с 231 до 280 л.с. при 5750 об/мин, а крутящий момент – с 304 Нм при 4100 об/мин до 385 при 4000 об/мин. К другим изменениям можно отнести выхлопные трубы из нержавейки увеличенного диаметра, более «злые» распредвалы, измененный коленвал, новые поршни и шатуны, а еще увеличенный впускной коллектор. Оснащенный 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, 1560-килограммовый С36 разгоняется с места до 100 км/ч за 6.9 секунды. Набор максимальной скорости прекращается на уровне 252 км/ч. Согласно Mercedes-Benz, средняя норма потребления топлива находится на уровне 10.8 л/100 км. А согласно нашему карманному калькулятору, реальный расход бензина составляет 17.3 л/100 км.

Если вы думаете, что это плохой результат, то вы ошибаетесь: Audi S2, при заявленном расходе в 10 л/100 км, по факту выпивает 19.5 литров высокооктанового бензина на каждую «сотню». Главным «выпивалой», разумеется, является турбонаддув, который старается осушить бензобак тут же, как только вы более-менее нажмете на правую педаль. Странам ОПЕК впору молиться на этот движок – несмотря на свои нескромные аппетиты, 20-клапанный 5-цилиндровый мотор остается популярным среди владельцев Audi и фанатов S2 в частности. Во многом – благодаря своей неподражаемой поставке тяги и харизме. Его максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается на непостижимо малых 1950 об/мин, а при обгонах с переходом на пониженную передачу, благодаря устройству овербуста, которое работает вплоть до 6000 об/мин, момент можно временно повысить до 385 Нм. Оснащенная 6-ступенчатой механикой, S2, с 230-сильным 2226-сантиметровым мотором и 1520 килограммами снаряженной массы, разгоняется с нуля до 100 км/ч за 6 секунд ровно, а ее максимальная скорость составляет 248 км/ч.

«Сердце» новой М3 является наилучшим компромиссом с точки зрения мощности, ездовых характеристик и топливной экономичности. Рядная «шестерка» на 2990 куб. см производит 286 л.с. при 7000 об/мин и 320 Нм при 3600 об/мин. Скомпонованная с «короткой» пятиступенчатой «механикой», она выстреливает 1460-килограммовое купе до 100 км/ч за 6 секунд, покуда набор скорости этой пули не прервется на 250 км/ч. Как и остальные участники теста, проверку на топливную экономичность М3 завалила: добиться расхода в 9.2 л/100 км у нас не получилось, зато получилось показать результат лучше, чем у конкурентов – 16.3 л/100 км. Но не только этим силен баварский мотор – в нем применен ряд необычных решений, среди которых система изменения фаз газораспределения, кованный коленвал с не менее чем 12-ю противовесами, двухмассовый маховик, поршни пониженного трения с графитовым напылением, клапаны с двойными пружинами, высокая степень сжатия (10.8:1), спортивная многодроссельная впускная система и прямоточный выпуск с интегрированным катализатором.

Во многом именно двигатель превозносит М3 над конкурентами. Он далеко не самый тихий, его работу сложно назвать суперровной, но то, как линейно нарастает его крутящий момент, как чутко отзывается его дроссель, как рьяно он набирает свои бесчисленные обороты – это что-то с чем-то! Раскручивающаяся до 7500 об/мин, рядная «шестерка» живет душа в душу с легким, прогрессивным сцеплением и четко работающей «пятиступкой». Единственными огрехами трансмиссии являются иногда похрустывающие синхронизаторы и нечетко обозначенная задняя передача.

Будь он не с автоматической трансмиссией и без системы контроля тягового усилия, С36 наверняка был бы настолько же веселым, как и М3, но если бы, да кабы… В общем, испытание автомобиля на пределе подарило разочаровывающий опыт. Желтый треугольничек системы трэкшн-контроля вспыхивал на приборном щитке не только в коварных шпильках, но и в скоростных виражах, на бровках, на влажном асфальте и даже при старте по зеленому сигналу светофора. Из-за того, что компьютер в машине настроен в корне пресекать даже минимальные проявления опасности, познать реальные пределы потенциала Mercedes-а невероятно сложно. Если при входе в поворот вас постигнут «нехорошие мысли», с машиной произойдет примерно следующее: сначала коробка покорно скинет одну передачу, потом трэкшн начнет использовать всю имеющуюся в его распоряжении власть и душить тягу, а в конце трансмиссия снова перейдет на передачу подлиннее. В зависимости от скорости и радиуса поворота, подобная «программа» может повторяться до трех раз за один вираж. Более того – тестовые испытания показали, что С36, оснащенный системой контроля тягового усилия, в большинстве поворотов оказывается медленнее С280, который такого счастья, как трэкшн-контроль, лишен. Вот так-то. Mercedes стоит обдумать эту проблему и принять соответствующие меры.

Эта система, вкупе с АКПП, сводит на нет все те усилия, которые специалисты Mercedes вложили в шасси. Которые установили более жесткие амортизаторы и пружины. Которые поместили в арки широкие 17-дюймовые диски с не менее широкой резиной (Bridgestone Expedia, 225/45 ZR17 спереди, 245/40 ZR17 сзади). По идее, улучшенное шасси должно давать дополнительное сцепление и, разумеется, высшую угловую скорость. Тем не менее, в этой теории есть один просчет – даже уменьшив клиренс автомобиля, механики оставили подвеску достаточно податливой, оттого на торможениях «Мерс» клюет носом и проявляет склонность к аквапланированию. К слову, о торможении – тормоза у С36 отменные: массивные передние диски одолжили у SL600, а задние – у Е420.

Двигатель, за который также отвечали спецы AMG, хорош, но не идеален. 280-сильная «шестерка» тихая, качественная, бодро набирает обороты и работает плавно, приятно. Ее огрех – это «горб» кривой крутящего момента, расположенный в районе 4000 об/мин. Проблема в том, что «автомат» старается переключиться на передачу повыше как раз перед 4000 об/мин – из-за чего складывается впечатление, что мотор «зажат». Если гнать движок выше этой отметки, все будет просто великолепно – С36 будет лететь вперед с ничуть не меньшим энтузиазмом, нежели Е500.

Самым большим преимуществом Audi – и, одновременно, ее самым весомым утяжелителем – является система полного привода quattro. Благодаря quattro, S2 может стерпеть все: плохую погоду, плохие дороги… даже плохих водителей. Машина безотлагательно едет туда, куда ее направляют, оставаясь нейтральной и хладнокровной, как неподкупный судья – если вы, конечно, хоть немного соответствуете ей в этом плане. Благодаря уменьшенному клиренсу, более жестким газосодержащим амортизаторам, новым пружинам и широким шинам, размерностью 205/55 ZR16 (Kleber C551 Z), S2 чувствует себя на любой поверхности как рыба в воде. Несмотря на ощутимые крены в поворотах и несколько рано проявляющуюся недостаточную поворачиваемость, Audi не имеет себе равных на влажной поверхности, к тому же она всепрощающа в пределе – даже откровенно провокационные действия не заставят заднюю ось плясать по внешнему радиусу поворота. Одним из ваших ангелов-хранителей определенно будет самоблокирующийся дифференциал.

Единственным недостатком концепции quattro является большое количество подвижных элементов, которые не могут не быть подвержены инерции. Полноприводная трансмиссия включает в себя как минимум в два раза больше шестеренок и карданных валов, чем монопривод, оттого мощь турбомотора до всех четырех колес доходит дольше. То же самое касается переключений с одной передачи на другую. У автомобиля тяжелая педаль сцепления – нужно быть Геркулесом, чтоб левая нога не уставала, — однако рычаг коробки ходит быстро, хотя и не очень четко. Ну и, конечно, нельзя забывать, что quattro очень много весит. А в остальном – установка добротная: машина хоть и обладает 5-цилиндровым мотором небольшого объема, у системы наддува достаточно «духу», чтобы заставить S2 ехать очень быстро.

Разумеется, чтобы норовливый, шумный и вечно голодный двигатель Audi работал на полную, его нужно поддерживать «в тонусе». И хотя даже в нижнем диапазоне оборотов он тянет неплохо, ему недостает того, что журналисты называют «искоркой». В большинстве ситуаций и дорожных условий Audi может быть ощутимо быстрее М3 и С36, но какой в этом толк, если управление автомобилем неувлекательно? Она остается параноидально безопасной до последнего – до тех пор, пока не будет превышен предел сцепления (до которого, честно говоря, смогут добраться лишь единицы). Управление с усилителем воспринимается тяжеловатым (ему не нравятся быстрые S-ки и быстрые перестроения вообще), тормоза, несмотря на свою мощь, ватные и невнятные (АБС, к слову, здесь отключаемая), а подвеска жесткая и громыхающая. Работать инженерам есть над чем. S2 на высоких скоростях стабильнее и предсказуемее своих соперников, но когда на дороге начинаются повороты, рулевое управление начинает ее подводить.

Хоть у «Мерседеса» есть все ингредиенты, чтобы стать «королем вечеринки», он не в состоянии сложить их воедино, отчего страдает. Больше всего убивает кайф от езды все тот же трэкшн-контроль, который наведывается в гости по два-три раза за вираж, а также не стесняется заглядывать на разгоне и торможении. Немного компенсируют этот минус контролируемое поведение кузова, мощные и эффективные тормоза, а также малый радиус разворота. Рулевое управление эталонным не назовешь: оно кажется безжизненным, неоправданно легким и абсолютно пустым в околонулевой зоне. К другим недостаткам С36 можно отнести неинформативную педаль акселератора, нестабильное поведение при торможении, долгое время остановки на влажной поверхности (АБС включается в игру слишком поздно), а также подверженность машины боковым ветрам. Из субъективных претензий я бы выделил наличие всего одного стеклоочистителя, стояночный тормоз, приводимый в действие педалью, а еще перегруженный функционалом подрулевой рычажок, отвечающий практически за все.

BMW совершенством тоже не наречешь. Однако она ближе к званию спорткара, нежели С36 или S2. У М3 лучший двигатель, самые отзывчивые органы управления, а также отполированное инженерной мыслью шасси, которое позволяет вам играть с мощностью так, как того хочется. Но это вовсе не значит, что перед нами однозначный победитель. Самой большой слабиной является, как ни странно, рулевое управление, которое недостаточно отзывчиво для столь быстрого авто. У вас руки в узел заплетутся, пока вы будете отлавливать машину вращением руля в противоположную заносу сторону – но не факт, что даже это спасет вас от полного разворота. Подобное будет случаться не очень часто, но если избыточная поворачиваемость вас все-таки настигнет, она будет разрастаться не особо предсказуемо или же прогрессивно.

Есть и другие камни, которые хочется бросить в огород М3. Тормоза, которые превосходны на сухой поверхности, на влажной дороге пасуют. Поперечная устойчивость также неважная, на плохом асфальте траектория движения машины похожа на зигзаг. В городе М3 ведет себя нервно. Менее существенными, но все же минусами, являются маленькие наружные зеркала, крохотные кнопки сброса на панели приборов, а еще узкие интегрированные подголовники.

Однако BMW все равно выходит победителем в этом состязании, так как она более проворная и более увлекательная, нежели С36 или S2. Второе место достается Audi. Ее козырями являются просторный салон, харАктерный двигатель и непоколебимый полный привод. Замыкает тройку С36. Слишком дорогой, слишком компромиссный, недостаточно драйверский – хотя однозначно комфортабельный, надежный и щедро оснащенный.

Интересно, что базовые комплектации всех трех немцев по современным меркам невероятно скупы (особенно с учетом немаленьких цен за эти базовые комплектации): ни у кого нет ни люка в базе, ни кожаной отделки, ни кондиционера, ни сигнализации… даже радио! Зато вы получите АБС, легкосплавные колеса, тонировку стекол, электронно-управляемые зеркала, спортивные сидения, водительскую подушку безопасности, центральный замок и электростеклоподъемники, а в случае с С36 – еще и круиз-контроль с пассажирским «эйрбегом».

В любом случае, эти три автомобиля вне всяких сомнений вскоре установят новые стандарты мощности, а также активной и пассивной безопасности. Даже несмотря на то, что они не настолько сильно взывают к человеческим эмоциям, как их предшественники. С36, например, лично для меня лишь наполовину так же хорош, как 190Е 2.5-16 Evolution II, S2 не идет ни в какое сравнение с купе Quattro, ну а новая М3 выдалась не настолько увлекательной и запоминающейся, как Sport Evo. Иногда «больше, лучше, быстрее» не дает того, чего ожидаешь. Пути прогресса, как и Господни, неисповедимы.

На сегодня все. Надеюсь, вам понравилось! Буду рад замечаниям и критике — в технике болван, да описки случаются, особенно после корректировок.

До новых скорых встреч!

LSDiff

 

Партнер материала - автохимия Grass. Получите 500 бонусов при регистрации по ссылке на сайте Grass.su