Персональный водитель – это работа. Но за последние шестьдесят лет она здорово изменилась. Одно дело – пахать за рулем ГАЗ-12 (ЗИМ) и совершенно другое – водить представительский автомобиль наших дней.
То, что вчера называли работой, сегодня бы сочли каторгой. «Кривой» стартер с мышечным приводом, частые перегревы и бесконечная борьба с конструкцией в целом.
Ни о чем подобном в современном мире не думают. Если после трудовой вахты в середине XX века водитель был выжат, словно старый лимон; то по прошествии рабочего дня за рулём современной машины, шофёр ещё в силах заняться другими делами. Ну, а если речь идет о представительском седане, напичканном технологиями и оснащенном грудой помощников, трудовые часы впору сравнивать с выходными. Остаётся только найти общий язык с персоной на заднем диване, и жизнь удалась.
Любой седан F-сегмента обречён считаться автомобилем пассажира второго ряда. Среди них и S-Класс, как самый признанный и авторитетный представитель этой немногочисленной группы. И даже неважно, какая это модификация: с короткой или же с длинной колёсной базой (не говоря уже об искусственно возрожденном Mercedes-Maybach). А может быть это вовсе версия AMG? Забавно, что новый седан S63 AMG в России предлагается исключительно в удлинённом виде, как бы намекая, что даже его хозяин сидит на заднем диване.
Впрочем, время от времени в голове владельца машины наверняка возникает желание поуправлять собственным транспортным средством. Да, езда с водителем позволяет рациональнее тратить время и сохранять нервы в рваном дорожном потоке. Для деловых людей в ней, безусловно, есть смысл. К слову, велика вероятность, что такие клиенты с большой охотой примут функцию автоматического пилотирования, которая у лидеров автомобильной промышленности физически уже готова к массовому внедрению. Но и в самостоятельном управлении качественным автомобилем есть шарм.
Однако рулить длиннобазным седаном самому – не совсем comme il faut. Люди вокруг не поймут, удивятся. Другое дело – управлять флагманским купе, исключающим присутствие за рулём шофёра в ливрее.
Топовое купе «Мерседеса» теперь вновь зовётся S-классом. Буквенное обозначение CL – отныне история. Хотя вне зависимости от индекса и названия, ценности и приоритеты этой машины стабильны: технологичность, безопасность, комфорт. Такой Mercedes всегда пик инженерной мысли своего времени, эталон по отсутствию внешних раздражителей и деликатный помощник водителя, оберегающий его от ошибок и опрометчивых действий.
Значимая метаморфоза нового S63 AMG – полноприводная трансмиссия 4 Matic. В предшественнике, в качестве опции, она полагалась исключительно версии CL500, а горячие модификации AMG выпускались лишь с задним приводом. Теперь же и S63 AMG, наконец, получил систему 4Matic, хотя «гиперзаряженный» S65 AMG так и остался заднеприводной «классикой».
И пусть умная электроника всеми силами пытается помочь обуздать его 630 сильную мощь (1000Нм) V12 с двумя турбинами, исключительно ресурсами задней оси, полноприводный, и чуть менее мощный, S63 AMG 4 Matic с «битурбо» V8 (585 л.с., 900 Нм) едет ожидаемо эффективнее. Этот факт красноречиво подтверждают цифры техпаспорта: при меньшей энергоотдаче, «шестьдесят третий» разгоняется до ста километров в час на 0.2 секунды быстрее. (3.9, против 4.1 сек).
Загадка, как ведёт себя S65 AMG, но езда на S63 AMG 4 Matic невероятно спокойна даже на убийственных скоростях. Немалый вклад в это вносит именно полный привод. Машина всегда чётко, молниеносно, без напряжения, ускоряет действительность за окном. На таком купе можно неистово мчаться в атмосфере акустического покоя (шумоизоляция непробиваема, словно броня), можно грохотать специально настроенным звуком из патрубков выпуска AMG, а можно наслаждаться концертом из аудиосистемы Burmister.
Однако, несмотря на спортивные атрибуты – аэродинамический обвес, закрытые, специальными крышками, ступицы кованых дисков, опциональные карбонокерамические тормоза и прочие детали, двухдверка S-AMG остаётся флагманом, заточенным под комфорт.
Салон исполнен не в духе спортивного минимализма, а в стиле богатой помпезности. В совокупности к придуманной немцами архитектуре убранства и инженерным решениям можно относиться по-разному, но если рассматривать интерьер по деталям, каждый найдёт приятную для него мелочь, индивидуальный изыск… Будь-то конструкция подачи ремня безопасности; удивительно технологичные кресла или ещё что-нибудь.
Высочайший уровень инженерного мастерства накладывается на точнейшее качество сборки. Более люксовые итальянцы или британцы обычно преподносят себя неряшливее, ссылаясь на ручную работу, Mercedes же наглядно демонстрирует немецкую педантичность. Хотя качество материалов пусть и высокое, но все же не эталонно-отменное. В таком классе и за такие деньги хотелось бы настоящей металлической фурнитуры, холодящей пальцы.
Устроиться за рулем или на переднем пассажирском сидении сможет любой – о возможностях регулировок впору слагать учебник. Но вот неожиданность: несмотря на представительский класс, за рослым (выше 190 см) водителем уютно уже не усесться. Зато для двоих – это шикарное Grand Turismo. Ехать по магистралям, серпантинам, курортным улочкам – наслаждение. Дальнее путешествие? Извилистый серпантин? Город? Любое, относительно ровное дорожное полотно, радужно принимает S-класс. Представительское купе, как швейцарский хронометр, одинаково подобающе выглядит почти в любой обстановке.
Безальтернативная пневматическая подвеска AirMatic – база для AMG настроек. Её возможности допускают перевод шасси как в комфортный, так и в спортивный режим, выбирая между бархатной плавностью хода и собранной жесткостью элементов. В общем-то, тоже самое, есть и у гражданского S-купе, но в несколько иных калибровках, как впрочем, и параметрическое рулевое управление, а также частично перенастроенный семиступенчатый «автомат» (позже появится девятиступенчатый) AMG SPEEDSHIFT МСТ с режимом «Controlled Efficiency», позволяющий настроить скорость переключения передач.
Ехать активно на двухдверном снаряде легко. На спусках с сочинских гор тормозные механизмы с композитными дисками (390×36 мм впереди и 360×26 мм – сзади) и усиленными суппортами, что устанавливают за доплату в 577 056,58 рублей, позволяют точно прогнозировать интенсивность замедления и не опасаться за перегрев и скисание тормозов по мере сокращения расстояния над уровня моря. Системы безопасности начеку и ежесекундно следят за ситуацией. Усилитель руля подстраивается под задуманный стиль езды, однако при быстром прохождении серпантина все же чувствуешь вес и, как следствие, габариты конструкции (полная масса – 2545 кг, что даже несколько легче, чем обычное купе S500 4 Matic), даже, несмотря на просчитанную кинематику передней подвески с двумя поперечными рычагами и многорычажную систему сзади. В этот момент вспоминаешь: это все-таки флагман, заточенный под комфорт.
Даже в жесткой, спортивной конфигурации пневмоподвески поступь купе сохраняет фамильные нотки плавности хода, а непосредственно в комфортном режиме, автомобиль, будто бы яхта на неспокойной воде, раскачивается, проходя, на малом ходу, лежачие полицейские.
Любопытно, что дополнительно шасси S-купе можно дооснастить системой активного подавления кренов. Элементы подвески Active Body Control, хотя и с массой ограничений, способны оперативно менять свою высоту, поддерживая уровень кузова в повороте так, будто автомобиль движется прямо. Впрочем, в российском конфигураторе Active Body Control почему-то нет. Зато предлагается масса других дополнений. Опции в «Мерседесе» вообще отдельная тема. Многие из них удивительны, некоторые просто незаменимы, другие же подчеркнуто бесполезны.
К примеру: пусть без могучих керамических тормозов теоретически можно обойтись, заменив их обычными, на практике оказывается, что это чуть ли не главный штрих S63 AMG. Увесистые, жёлтые суппорты и крупные диски добавляют «уверенности» как в езду, так и в облик машины. А вот альтернативная полумера – заказать заводскую покра
ску стандартных тормозов в красный цвет за 49 844,38 рублей, наверное, глупость.
Никуда в купе S-класса без сидений повышенной комфортности с адаптивной боковой поддержкой, когда электромоторы надувают валик, противоположенный направлению поворота – плюс 53 596,78 рублей. Автомобиль потеряет лоск и без фар LED Intelligent Light System с кристаллами Swarovski за 232 523,72 рублей. А вот отсутствие 220 вольтовой розетки за 450 288 рублей вряд ли кто-то заметит. Есть подозрение, что даже покупатель купе S63 AMG решит сэкономить на этом. На любителя и пакет внешней отделки кузова из карбона за 406 885, 24 рублей.
Между тем, S-купе – одна из двух наиболее дорогих моделей в линейке немецкой марки. Начальная стоимость S500 4 Matic – 7 800 000 рублей. Столько же стоит Mercedes AMG-GT S. «Заряженный» S63 AMG 4 Matic дороже любой другой AMG-модели с индексом 63 – цены стартуют с 10 500 000 рублей. И пусть поначалу этот инженерный шедевр обесценится, со временем флагманское купе, будет лишь набирать выдержку, с каждым годом сильней и сильней отрываясь в ценности от седана. Не случайно, сегодня так нелегко найти двухдверного «дипломата» — S-купе с индексом C126 (производная от W126), цена на который сравнима с упакованным автомобилем среднего класса без пробега. А ведь есть ещё модели с более длинной и громкой историей, когда-то бывшие остриём прогресса и роскоши, как S-купе ныне.
Конкуренты
Флагманские купе не тот класс, где представлено несчетное число оппонентов. Но конкуренция здесь едва ли не хлестче, чем в стане кроссовер или группе седанов B-класса.
S63 AMG Coupe может позвать на дуэль BMW M6. Это самый близкий соперник. Обратный вариант тоже возможен: пусть у M6 отсутствует полный привод, зато есть открытая версия Convertible. Рядом, но несколько в стороне от этих машин стоит Bentley Continental GT. Масса предложений есть в группе заряженных суперкаров. Правда, это уже совсем иной коленкор…
Фотографии автора, организаторов теста и автопроизводителя
