Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S - #ТрехдневныйТест

Добрый день, друзья!

На три дня моим автомобильным другом стал легендарный Porsche 911…

На этом описание можно было заканчивать, добавив ВАУ и радостно умчаться вдаль, повиливая на разгоне и в поворотах широкими сексуальными бедрами Carrera 4…

Но, возьму себя в руки, отброшу на время эмоции (это непросто) и постараюсь рассказать вам про опыт эксплуатации новейшего Porsche 911 Carrera 4S поколения 991 II (проще говоря – рестайлинг поколения 991).

Рассказывать про все поколения Porsche 911 сейчас не буду – это повод для отдельного, большого рассказа. Модель легендарная, поклонников и фанатов – масса, инженерные достижения – большие, ~~цена – немаленькая)~~

Остановлюсь подробно на истории развития полного привода на 911, ведь на тесте у меня была именно полноприводная версия.

Экскурс в историю полноприводных 911

Впервые полный привод у 911 появился в 1989 году на поколении 964. Причем, представлена сначала была именно полноприводная версия. Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Мощность у модели была 250 лс, двигатель – “шестерка” объемом 3.6 литра, коробка – “механика”.

В 1995 году вышла Carrera 4 поколения 993. Межосевой дифференциал заменили вязкостной муфтой

Поколение 996 появилось в 1998 году, фанаты считают его самым некрасивым 911 в истории. Зато оно – самое дешевое на “вторичке”! И настоящие ценители найдут усладу в фирменной управляемости. А полноприводная версия еще и получила обвес и элементы шасси от дорогой и престижной версии turbo (правда, такой чести удостоилась только более мощная версия 4S, которая развивала 320 л.с.). Вискомуфта в приводе передних колёс осталась, но ee смонтировали вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Вперёд подавалось от 5 до 45 процентов тяги.

Поколение 997 – мое самое любимое! Как по дизайну экстерьера (вернулись передние круглые фары), так и по интерьеру. На этом автомобиле (правда, не полноприводном) я путешествовал по маршруту Казань-Уфа-Казань и был очарован навсегда! Если буду когда-нибудь покупать себе 911 – начну именно с поколения 997!

Появилась модель в 2005 году, и атмосферные версии полноприводных Carrera продолжали использовать вискомуфту (старшие полноприводные turbo получили новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). После рестайлинга 2008 года уже все версии оснащались PTM. В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессор снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки.

Поколение 991 появилось в 2012 году. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 Carrera 4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997.

Рестайлинг 2016 года 991 II технически не изменил систему полного привода, только улучшили скорость реакции PTM и больший момент тяги научили перебрасывать на переднюю ось (хотя я этого, честно говоря, не очень ощутил).

Ну что, начнем?

День первый

Так как автомобиль на тест команде Autotest.pro достался одним из первых в России, то мы забрали его на следующий день после презентации… на летней резине (а погода просила зимнюю). Но к счастью – в первый день снега не было и я занялся тестированием ездовых повадок.

Основное отличие рестайлингового поколения – оппозитные атмосферные двигатели уменьшили объем и стали битурбированными. Это конечно улучшило динамические показатели и экономию топлива, но пропал чудесный звук атмосферного двигателя и исчезла линейная тяга.

Битурбошестерка 3.0, традиционно располагающаяся сзади, сейчас на версии S развивает 420 л.с. и 500 Нм. Обычная версия – 370 л.с.

Динамические показатели – 3,8 сек разгона до 100 км/ч и “максималка” в 305 км/ч!

Честно скажу – разгон с “лаунча” сам не проверял, т.к. дилер просил побережнее относиться к тестовому экземпляру, который еще не прошел обкатку. Но валит на разгоне отменно!

У полноприводных версии 911 изначально шире задние крылья – на 44 мм и ниже дорожный просвет на 10 мм. Главное внешнее отличие полноприводной версии – сплошной габаритный задний фонарь “во всю попу” – смотрится отменно и инопланетно!

Во время движения есть одни огрех – шумоизоляция арок. Ее нет! То есть понятно почему это сделано – для облегчения веса и лучшей развесовки на трековых траекториях. Но в городском движении – это конечно минус. Сидишь низко и вокруг тебя шум камушков по аркам) Романтика!

Еще один момент, причем важный!

Когда я попытался пройти знакомый поворот 90 градусов с хорошей видимостью под тягой с боковым скольжением (я всегда это делаю на quattro или на Mini Counryman SD All4) то на выравнивании траектории после выхода из поворота меня ждал резкий хлыст задней оси в противоход. Пришлось отлавливать автомобиль и быть поаккуратнее. И у меня появилась недосказанность…

Управляемость 911 всегда считалась близкой к эталону и предел максимальных возможностей этого шасси велик. Но как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? И как им управлять простому владельцу, не спортсмену?

Я решил дать возможность ответить на эти вопросы профессионалу – трехкратному чемпиону Европы по ралли-кроссу, участнику чемпионата мира по ралли-кроссу (WRX), одному из лучших автогонщиков Татарстана и России – Тимуру Тимерзянову.

За руль сел Тимур, я сел на пассажирское кресло. И вот его мнение:

Автомобиль хорош для кольца, мало ощущается полный привод, на выходе из поворота не чувствуется тяга передней оси.
В угоду лучшей управляемости на треке настройки стабилизаторов резкие и жесткие.
Машина сбалансирована до грани критических моментов (которые очень далеко), при их превышении – необходима специальная подготовка.
Для обычной городской езды автомобиль хорош, если не выходить в запредельные режимы.
Когда машина уходит в занос – её сложно выловить.
Есть агрессия при нажатии педали газа, задняя ось повиливает даже при старте в прямолинейном направлении.
Опасность при уходе в скольжения (момент выхода из скольжения).
Хорошие прогрессивные тормоза. И при резком, и при плавном торможении – адекватная реакция.
Тяга у двигателя хорошая, но не столь линейная и прозрачная, как у предыдущих атмосферников.
НЕОБХОДИМО НАСТАИВАТЬ НА ПРОХОЖДЕНИИ КУРСА ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ ДЛЯ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ!

Я благодарен Тимуру за помощь в проведении теста и за то, что он нашел несколько часов в своем плотном графике. Подробнее о подготовке Тимура к сезону ЧМ по WRX 2016 – ЗДЕСЬ

Иногда Тимур перемещался в пространстве быстрее, чем я ожидал)

В первый день я проехал 173 км в активном режиме и расход был 19,0 литров 98-го бензина на 100 км.

Топливо заправлял торговой марки Xtrim, произведенное по технологии BASF

Продается это топливо на заправках нового поколения Irbis (их много на территории Казани и на трассе М7 Казань – Москва)

Подробная онлайн-трансляция теста велась по традиции в моем instagram

День второй

В конце первого дня пошел снег, и хотя я потихоньку доехал домой и поставил 911 в гараж, но утром летняя резина и горка, уходящая вверх от дома не позволили мне выехать на основную дорогу.

Тогда я решил заняться самостоятельной мойкой автомобиля и изучением интерьера, в ожидании помощи от дилера (дозвонился с первого раза, лишних вопросов не задавали, обещали прислать Cayenne с механиком для помощи – вот это я понимаю!)

Детейлинг-мойка в одно ведро)

Мыть этот автомобиль приятно, но непросто! Очень маленькие стыки панелей кузова – небольшие зазоры, из которых трудно вымывать грязь. Инженерное искусство на высоте, но моя рекомендация владельцам 911 – оставляйте больше на чай автомойщикам, их работа непроста)

Размер стандартных шин (для справки): передние – 235/40 ZR19, задние – 295/35 ZR19

Сразу скажу – отмывать такой дизайн дисков тяжело)

Спереди рестайлинговое поколение легко узнать по новому дизайну передней оптики. По поводу моего мнения о ней я уже писал в рассказе про Porsche Panamera 4S , но на 911 они мне больше понравились – смотрятся четко!

О багажнике и его вместимости традиционно поговорим позднее, но могу сказать, что два двадцатилитровых баллона с водой туда помещаются, а хоккейный баул – не влезает.

Яма глубокая)

Теперь перейдем к интерьеру.

У меня на тесте была почти базовая комплектация интерьера, дополненная опционными желтыми вставками решеток вентиляции и желтыми ремнями (от первого бы отказался, второе бы оставил).

Я уже писал о том, что кожа на базовых версиях Porsche (как, впрочем, и у других представителей немецкой тройки) достаточно грубая и не выглядит премиальной. Поэтому советую не поскупиться и заказать владельцам опциональную кожу более дорогой выделки – все таки это премиум, пахнуть и ощущаться он должен “на миллион”!

Руль выглядит классно, но слишком широкая толщина в местах хвата, это неудобно (я это уже отмечал на Panamera и Тимур Тимерзянов мне на это тоже указал).

Одна из самых главных фишек нового поколения – “крутилка” системы переключения режимов опционального Sport Chrono на руле.

Режимы : 0 – обычный комфортный режим, S – спортивный режим, S+ – режим для трека, где обороты поддерживаются не ниже 3000, I – индивидуальный режим, где можно заранее настроить подвеску, работу КПП и т.д., и вывести это на одну кнопку.

Я чаще всего пользовался режимом S – оптимальный для активной езды по городу, а в снег и дождь – рекомендую использовать стандартный режим.

Волшебная кнопочка по центру – Sport Response , нажатие на которую кратковременно активизирует функцию, похожую на овербуст: “коробка” сбрасывает на передачу вниз, блок управления двигателем обеспечивает более позднее зажигание, лопасти турбин закрываются, а масса воздуха, проходящая через приоткрытую дроссельную заслонку увеличивается, благодаря чему повышаются обороты турбонагнетателей. Этот режим автоматически поддерживается в течении 20 секунд, а таймер на приборе Sport Chrono ведет обратный отсчет…

Сидения достаточно удобные, но не имеют регулировки валиков боковой поддержки, и если стройный Тимур Тимерзянов утопал в них идеально, то мои ребра лежали аккурат на них)

Переднему пассажиру – комфортно!

Задние места – для школьников и сумок с кэшем, но, при желании – туда помещается взрослый человек с радостной счастливой улыбкой (см выше!)

Теперь о центральной консоли. Она мне не кажется премиальной по ощущениям (и Тимур, владелец нового Audi S8 мои подозрения подтвердил).

На Panamera, Cayenne и Macan все гораздо приятнее и качественнее на ощупь. Хотя, может это задумка такая – не отвлекаться от спорта и дороги?..

Коробка PDK – семиступенчатый робот, мне понравилась плавность работы, рывков не заметил. Шустрая – самое то. И умеет на две ступени вниз перескакивать, если надо.

Центральный экран – сенсорный, с хорошей графикой и быстротой отклика.

Климат-контроль хорошо справляется со своими обязанностями в теплое и сухое время, но в дождь часто запотевало лобовое стекло и приходилось включать принудительный обдув (который супермощный и супержаркий – это плюс)

Теперь немного о панели приборов. Она имеет правый динамически меняющийся экран – это удобно и мне нравится!

Смотрим:

Можно посмотреть в режиме реального времени перегрузки или распределение крутящего момента

В целом, внимание к деталям оставило приятное впечатление, но мне, например, гораздо комфортнее и теплее было в интерьере поколения 997!

Может просто не привык?)

Помощь пришла быстро – как раз, когда я закончил изучение деталей интерьера)

Остаток второго дня прошел в “просто катании по делам”, которые я сам себе придумывал – очень уж не хотелось вылезать из 911-го)

Во второй день я проехал 120 км в спокойном режиме, и расход был 16.4 литра 98 бензина на 100 км.

День третий

В третий день мы с Ленаром Гималетдиновым занимались подготовкой автомобиля к фотосету, выбором локации и самой фотосессией.

Спасибо детейлинг-центру Аквалайф 24 за помощь в приведении автомобиля в идеальное для фотосъемки состояние!

Локацию долго не выбирали, давно хотели там поснимать – это Площадь Свободы (г. Казань)

Там сосредоточены: Оперный театр, Консерватория, Большой Концертный Зал, Казанская Ратуша, Дом правительства, Администрация Президента РТ.

Задняя оптика теперь – отдельный трехмерный элемент дизайна, а передняя – красива и днём, и ночью

Ну и немного фото – о комфорте в багажнике)

И за рулем!

Одел на тест кроссовки в тему)

Теперь еще несколько слов о тех системах, что доступны к установке на 911, но которых не было на тестовом автомобиле:

Система подавления кренов кузова.
Система управления задними колесами. На скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны для лучшей маневренности, а при скоростях свыше 80 км/ч – их вектор направлен в одну сторону, что обеспечивает стабильное движение на дуге поворота.
Гидравлическая система подъема передней части кузова – для преодоления препятствий.

Единственное, о чем можно пожалеть: у полноприводных “Каррер” предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на Carrera 4 можно было ездить, как на обычной заднеприводной Carrera. Вот это было бы интересно попробовать!

РЕЗЮМЕ

Автомобиль прекрасно сочетает в себе высочайшую инженерию для побед над соперниками на треке, и в то же время приспособлен для обычной городской эксплуатации (пусть и с некоторыми мелкими неудобствами).

Но мой совет менеджерам, которые продают такие автомобили:

Обязательно (!) предлагайте потенциальным покупателям проходить фирменные курсы Porsche по экстремальному вождению на 911. И тогда удовольствие от обладания автомобилем, стоимостью от 6,3 млн рублей, будет безграничным и безопасным)

Традиционно, каждый тест автомобиля у меня ассоциируется с музыкальной композицией.

Для Porsche 911 Carrera 4S я выбрал