В начале октября 2016 мне довелось протестировать на “Казань-ринге” кроссовер Bentley Bentayga W12. Рассказ об этом ещё впереди, пока же можно прочесть впечатления о том коротком тест-драйве у моего коллеги Дениса Кислицына/audiprofessor вот здесь.
Для нас обоих – это было второе знакомство с Volkswagen Group MLBevo platform, а первое происходило как раз на “Казань-ринге”, год назад, тогда мы экзаменовали Audi Q7 – первенца новой платформы. Сегодня захотелось вспомнить о том, как всё происходило, а главное – за минувшее время мне удалось проехаться практически на всех конкурентах модели, а также на более дорогих собратьях – Bentley Bentayga и Porsche Cayenne, решил собрать впечатления в одном посте.
В тот день мы гоняли Audi Q7 3.0 TFSI по треку в перерывах между тренировками участников серии Porsche Sport Challenge
Напомню, что сразу после выхода Audi Q7 второго поколения, журналисты и блогеры словно сговорившись стали петь дифирамбы ходовым качествам новинки. Поэтому при первой же возможности было решено поехать на машине на гоночную трассу, чтобы лично почувствовать — как едет “Ку Седьмой” в разнообразных режимах, включая предельные, а также выслушать мнение драйвера-профессионала о поведении машины.
На трек новинку выгонял Руслан Романов, на тот момент — заместитель генерального директора автодрома, он считается одним из быстрейших пилотов Казани, неоднократно побеждал в соревнованиях самого разного уровня. Не буду томить с оглашением вердикта — Руслану очень понравилось как едет новый Q7. При этом он обратил внимание, что это первый четырёхдверный Audi (имеется ввиду число боковых дверей) — который понравился ему по рулёжке на треке. Предыдущий Q7, а также седаны A4 и A6 в самых разных вариациях, не особо нравились опытному драйверу, потому что они имели ярко выраженную склонность к сносу передней оси — при превышении пределов. Процесс езды на них в гоночном ритме трудно было назвать увлекательным.
А в случае с новым Q7 имеет место управляемость с гораздо более нейтральным характером. Несмотря на кроссоверное шасси, машина “не упирается” при входе в повороты, позволяет чётко прописывать траектории, с ней не приходится бороться, применять спецприёмы — чтобы дозаправить в вираж. Достаточно крупный SUV демонстрирует правильные реакции на сброс или добавление газа, соответственно подвинчивается внутрь виража — под сброс и плавно плывёт всеми четырьмя колёсами — при превышении пределов. Резко уменьшились крены, по сравнению с предшественником, хотя и не пропали вовсе. Прогресс по сравнению с первым поколением Q7, с точки зрения “рулёжки”, оказался просто колоссальным.
В дальнейшем мне довелось побросать “Ку Седьмого” в виражи уже в городских условиях, во вполне себе повседневных ситуациях — быстрый вход в вираж на максимально разрешённой скорости, активное заныривание на съезд с эстакады, прохождение скоростной дуги и т.п. — ни разу не было выявлено никаких сюрпризов. Очень послушное и прогнозируемое поведение, которое дарит и уверенность, и чувство безопасности, и определённое количество драйверского удовольствия. Причём не портит картину и активная езда по асфальту плохого качества, с ямками, трещинами, мелкими волнами, большой кроссовер Audi, благодаря опционной пневмоподвеске, не сильно меняет своё поведение и на таких видах покрытия. Теперь понятно какими плюсами оборачиваются в реальной жизни те “танцы”, которые проделывали инженеры с подвеской, трансмиссией, страхующей электроникой, уменьшением веса (удалось сбросить более 300 кг, по сравнению с предшественником) и т.д.
Кстати говоря, журналисты из “Авто-Ревю” столкнули на полигоне в одном сравнительном тесте Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, и Volvo XC90, и признали представителя “четырёх колец” лучшим в квартете – как по управляемости, так и по плавности хода! По последнему показателю он вышел победителем и в другой группе кроссоверов, гораздо более дорогих и представительных – таких как Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S и Range Rover LWB… Об этом моменте я упоминаю, чтобы подчеркнуть – с плавностью хода у Q7 действительно полный порядок и её реально можно признать в качестве некого эталона для данного размера и типа SUV.
Мне тоже было интересно сравнить новичка со своими прямыми конкурентами, этому была посвящена часть времени в тестовые дни. Правда, когда речь идёт о стандартном маршруте “вокруг салона” — то это не совсем идеальная ситуация для сравнения, но всё же кое-какое представление получить удалось. По одному и тому же маршруту длиной 3-5 км, я всякий раз проезжал на Audi Q7, а затем на его конкуренте.
Особенно запомнилась “мини-дуэль” с почти аналогичным по характеристикам трёхлитровым турбированным бензиновым BMW X5. По динамике и управляемости соперники оказались очень близки. Разница в том, что двигатель “Биммера” гораздо более грозно рычит при разгонах, а сам кроссовер чуть более жёсткий, и поэтому воспринимается как “более спортивный” по своим повадкам. Он так и подзуживает придавить педаль газа в пол. Когда после X5 опять пересаживаешься в Q7 — то наступает время релакса. Сразу понятно, что в Audi приоритет отдан именно комфортному перемещению даже если активирован “спорт-режим”. Подвеска гораздо плавнее, двигатель звучит мягче, посторонние шумы проникают внутрь в значительно меньшей степени (в качестве опции доступен “двойной стеклопакет”). Ещё раз отмечу, BMW X5 более громкий, не потому-что баварцы не смогли добиться лучшей шумоизоляции, а именно из-за характера машины со “спортивным” уклоном. Здесь хорошо слышимый в салоне рык мотора — это как часть философии, и воспринимается данный факт совершенно органично.
Любопытно было проехать на Range Rover Sport сразу после Audi Q7. В этом случае, и по управляемости, и по плавности хода, совершенно явная разница была в пользу “немца”. Но, очень важный момент — “англичанин” берёт совершенно другим. При езде на нём реально возникает ощущение некоего автомобиля-сноба из аристократической семьи. Это очень сложно описать словами, нужно просто прочувствовать. Во время поездки у меня в голове крутилась аналогия со сравнением скоростного катера (Q7) и небольшой яхты (RR Sport). Вроде катер и пошустрее, и управляться с ним легче, но попав на борт яхты ты уже оказываешься в другой стихии, и вполне вероятно, даже и не захочешь возвращаться за штурвал катера. В-общем, Range Rover Sport это кроссовер немного из другой оперы, и у него всё-таки свой покупатель, с иным подходом к выбору автомобиля.
А вот семейство Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe — самые что ни на есть прямые конкуренты для Audi Q7 с точки зрения схожести по идеалогии сочетания высокого комфорта с отличными ходовыми качествами. Мне довелось проехать на версии GLE Coupe 400 4MATIC (с трёхлитровым турбомотором мощностью 333 л.с.), едет она очень достойно. И также как в случае с BMW X5 — возможности шасси очень близки с “Ку Седьмым”, за время короткого маршрута почувствовать разницу было очень непросто. По плавности хода Mercedes чуть проигрывал, но он был на более крупных 21-дюймовых шинах, в отличие от 20-дюймовых у Audi. По управляемости, шумоизоляции, общему настроению от вождения — всё показалось очень близко, за время короткой поездки.
Также довелось опробовать в деле новый Volvo XC90. И вновь хочется отметить схожесть характеров. Хотя в этой паре преимущество по ходовым параметрам однозначно у Audi Q7, ощущается это с первых же километров дистанции. “Немец” идёт плавнее, интереснее “рулится”, выигрывает по шумоизоляции, а ещё по качеству применяемых материалов в салоне, да и сам дизайн интерьера на мой взгляд выигрывает. Зато “швед” красивее снаружи, имеет более продвинутую мультимедиасистему, есть ещё ряд моментов.
И напоследок, я заметил, что по сравнению с вышеупомянутыми конкурентами в Audi Q7 наиболее удобны сиденья второго ряда, для некоторых покупателей — это важный параметр при выборе в данном сегменте.
В целом, поездка на автодром и мини-дуэли с конкурентами показали, что новый “Ку Семь” очень сильно отличается от предшественника, прежде всего по ходовым качествам, и практически во всём в лучшую сторону. Что не очень то и удивительно, учитывая что разница между появлением первого и второго поколения составила немалые 10 лет.
А попутно немецкие инженеры выполнили другую важнейшую задачу — Q7 не только не уступает ни одному из своих прямых конкурентов. Более справедливо говорить, что теперь он скорее выигрывает у большинства из них, по таким важным параметрам как — сочетание управляемости и плавности хода, вкупе с шумоизоляцией. В-общем то многие уже об этом слышали, в данном случае я соглашусь с этим мнением.
Благодаря отличному сервису сравнения моделей сайта drive.ru сделал три познавательные таблички сравнения базовых версий Audi Q7 со своими прямыми конкурентами, вот что получилось:
1) Стоимость и отличия в комплектациях базового 2-литрового турбированного бензинового Audi Q7 и его соперников
2) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового компрессорного бензинового Audi Q7 и его соперников
3) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового турбодизельного Audi Q7 и его соперников
Очень понравился кроссовер в городском режиме движения. Трёхлитровый бензиновый компрессорный мотор отлично ладит с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Причём редкий случай, когда можно всё время ездить в базовом режиме настроек, адаптирующийся “автомат” действительно умело подстраивается под стиль вождения владельца. А в случае необходимости можно активировать режимы “Comfort” или “Sport”. В последнем, несмотря на относительно умеренную мощность по нынешним временам — 333 л.с. (крутящий момент — 440 Нм), Audi Q7 демонстрирует впечатляющие динамические характеристики. Скажем паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 6,1 сек (при реальных замерах на нашем бензине получается примерно на полсекунды больше). Так что уйти первым со светофора, совершить стремительный обгон, успеть встроиться в быстроедущий поток с прилегающей дороги — все эти упражнения двухтонный кроссовер выполняет играючи.
Также весьма динамичной является турбодизельная версия (249 л.с., 600 Нм), на снимках — машина чёрного цвета. Она совсем немного уступает в динамике в предельных режимах, к примеру паспортный разгон 0-100 км/ч занимает 6,9 сек. При этом находясь внутри салона, на слух невозможно понять, что под капотом работает мотор на солярке, никаких тарахтений, громких шумов. А расход топлива при этом ниже на несколько литров, и всё это при одинаковой цене базовых версий (от 4 млн 150 тыс. рублей), неудивительно, что большая часть продаж в России приходится именно на версию TDI.
В то же время, “Ку Седьмой” не относится к тем машинам, которые провоцируют на быструю езду, скорее наоборот. Плавная спокойная езда на нём вызывают настоящее чувство умиротворения. Пневмоподвеска отлично глотает неровности всех видов, шумоизоляция оберегает от какафонии внешних шумов, управляемость достойна в любых ситуациях, рулевое управление по чувствительности близко к оптимуму, сидения удобные, техногенный интерьер симпатичен и эргономичен. Катишь по своим делам под любимую музыку, наслаждаешься жизнью. Какая-то просто идиллическая картина вырисовывается.
А есть ли, что не слишком понравилось? Если честно, меня совершенно не зацепил дизайн экстерьера. Впрочем, я не отношусь к числу возможных клиентов. Другое дело, что целый ряд реальных потенциальных покупателей также оказались разочарованы в этом аспекте. Достаточно сказать, что даже в моём окружении есть человек, который готов был приобрести новинку, но увидев машину после презентации отказался от своих планов.
Многие справедливо замечают, что в профиль новый Q7 больше напоминает крупный универсал, чем автомобиль внедорожного типа, особенно это заметно, когда пневмоподвеска находится в нижнем, “дорожном” положении. Для данного сегмента кроссоверов это скорее минус. Да и само оформление как передней, так и задней части кузова — всё-таки на любителя, впрочем, при помощи рестайлинга можно будет внести коррективы. И опять-таки это всё вкусовщина, потому-что встречались мне и те, кто хвалил новый дизайн: “Поджарый какой стал, сразу видно сбросил не один центнер, теперь выглядит гораздо интереснее“.
Зато новый стиль в дизайне интерьеров Audi нравится большинству тех, с кем довелось пообщаться на эту тему. Минимализм в оформлении сочетается с высочайшим уровнем эргономики, всё удобно, доступно, понятно, приятно на ощупь, чётко и безупречно работает. Список опций, естественно очень богатый, и в нём есть практически всё, что считается важным, по меркам класса. Подробнее об этом писал Денис Кислицын/audiprofessor, тем более он владел “Ку Седьмым” предыдущего поколения, и ему есть с чем сравнивать. Поэтому повторяться не буду, посмотрите лучше его запись вот здесь.
Отмечу только, что в дополнительном оснащении есть довольно интересные позиции. Например, помощник движения задним ходом с прицепом. Как он работает, можно посмотреть в небольшой видеозарисовке, с участием Олега Растегаева из “Авто-Ревю”:
Мне удалось на «Казань-ринге» испытать и Audi Q7, и соплатформенный Bentley Bentayga, а также Porsche Cayenne – лучшего представителя предыдущей платформы (с точки зрения ходовых параметров). Поэтому неудивительно, что знакомые стали спрашивать – как проявили себя эти кроссоверы на треке именно в сравнении друг с другом, если полностью оставить в стороне разницу в позиционировании, стоимости и т.д.
Начну с того, что все три модели не тушуются на треке, но в тоже время находятся там не совсем в своей стихии. Особенно это заметно, когда пересаживаешься в Porsche Cayenne из Porsche Panamera, а в Bentley Bentayga после Bentley Continental GT. При том, что и сами Panamera и Continental GT – далеко не трековые машины, на которых приятнее путешествовать на дальние дистанции, летать по прямым загородным трассам, чем носиться по гоночному полотну автодромов. А у больших кроссоверов высоко расположен центр тяжести, они тяжелые, габаритные. И как бы не ухитрялись подвесочники, вся эта масса находящаяся высоко над асфальтом в полной мере проявляется при активной езде по треку. Величина кренов, уводов, сносов — просто великолепна на фоне других представителей класса. Но стоит пересесть на быстрые седаны или купе похожей длины и ширины – как всё становится на свои места.
Если же сравнивать их между собой, то каждая из этих моделей имеет свои изюминки и найдёт своих поклонников. Для любителей повваливать лучшим пожалуй станет Porsche Cayenne,особенно в версии GTS (440 л.с., 600 Нм, 2110 кг, разгон 0-100 км/ч за 5,1 сек, от 7 млн 015 тыс.руб). С опциональными системами PDCC (активное подавление кренов), PASM (электронная система регулировки жесткости амортизаторов) и PTV Plus (перераспределяет момент на задних колесах + электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала) он демонстрирует наименьшие крены при входе в вираж, наиболее цельно воспринимается при резких манёврах, лучше всех прописывает скоростные быстрые дуги. И в целом воспринимается, как наиболее «спортивный» в данной группе.
Совсем немного ему уступает версия Porsche Cayenne Turbo S (от 11 млн 929 тыс.руб) оснащённый такими же системами PDCC, PASM и PTV Plus. Он менее охотно заныривает в виражи и больше кренится, пусть даже разница едва уловима, виной всему увеличившаяся масса (2235 кг). Правда, Turbo S гораздо быстрее на прямиках – в его распоряжении 570 л.с. мощности и 800 Нм тяги. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 4,1 сек (по паспорту). Но как только появляются повороты, особенно крутые, вот тут и начинает проявляться разница в лишнем весе, по сравнению с GTS.
Что касается самого тяжёлого в группе Bentley Bentayga (2440 кг, от 15 млн 949 тыс.руб), то и у него величина кренов похвально низкая — на фоне других кроссоверов схожего размера, не хуже чем у Porsche Cayenne Turbo S. В базе установлена активная система подавления кренов, работающая от энергии мощных электромоторов (система 48-вольтовая и питается от суперконденсаторов), с планетарной передачей в разрезе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Система сложная, и возможно по этой причине цельности в характере поведения чуть меньше. Не будем ещё забывать про настройки системы стабилизации ESP, они также отличаются у всех трёх моделей. И из всех них, только при езде на Bentayga ты прямо чувствуешь во время скоростных прохождений виражей, как электроника выполняет свою работу, что-то там «подкручивает», «подправляет», прежде всего в работе задней оси. Тогда как на Cayenne и Q7 работа вспомогательных систем практически не ощущается водителем, и от того машины едут «более естественно».
И только на кроссовере Bentley выходило так, что перед быстрым поворотом я в голове рисовал одну траекторию, а по факту машина с «вносимыми компьютером» корректировками шла по другой, и пусть разница составила считанные сантиметры, но тем не менее. Характер этого зверя стоит изучить внимательно, перед тем как пытаться выжимать из него «все соки», и пусть владельцев-гонщиков вряд ли будет много, но что таковые найдутся – сомневаться не приходится. Уточню на всякий случай, Bentayga едет в гоночных режимах просто отлично, но с особенностями, которые стоит учитывать, кстати, тест-команда из «Авто-Ревю» также обратила внимание на этот момент. Зато как английский аристократ мчит 2,5-тонную махину по прямой: 608 л.с. и 900 Нм – очень серьёзные величины, прямики съедаются в мгновения ока (паспортный разгон с нуля до 100 км/ч за 4,1 сек). И всё это под грозно свистящий аккомпанемент 12-цилиндрового турбомотора, доносящийся из под капота.
На фоне двух вышеперечисленных «родственников» Audi Q7 отличается наибольшими кренами в виражах, плюс он ощутимо уступает в динамике, и в данной группе логично воспринимается как «самый спокойный». Напомню, компрессорный трёхлитровый бензиновый мотор выдаёт 333 л.с. и 440 Нм. Хотя даже в этом случае удовольствия при быстрой езде по извилистой трассе — предостаточно, а всё благодаря наименьшей массе (2030 кг) и очень естественным повадкам. Есть вероятность, что «обычному водителю» — из тех, кто не привык носиться сломя голову, именно поездка на Q7 по треку окажется наиболее запоминающейся — своей лёгкостью, естественностью. Audi не провоцирует на установление рекордов, на нахождение пределов, в отличие от своих более дорогих «собратьев». При этом он показывает, что в случае необходимости может быть невероятно хорош при реально быстрой езде, характер у него предельно послушный и понятный — по меркам своего класса.
В целом же, отличная универсальная машина на каждый день, с очень удачно найденным балансом основных качеств. Которую можно смело рекомендовать тем, кого устраивает её дизайн и заточенность на комфортное ежедневное перемещение.
Все фотографии Audi Q7 в тексте — авторства Ленара Гималетдинова (кроме моей “казань-ринговской”), обе машины — с пакетом оснащения S line
